Ремонт и замена подвесного подшипника на Audi A4 своими руками – Инструкции по ремонту и замене подвесного подшипника на авто Audi A4

Ремонт и замена подвесного подшипника на Audi A4 своими руками – Инструкции по ремонту и замене подвесного подшипника на авто Audi A4

Буквально недавно столкнулся с очень сложной проблемой – при движении автомобиля появилась дикая вибрация по кузову. Разобравшись в причине, выяснили, что порвалась резинка в корпусе подвесного подшипника кардана. Подшипник был целый, вал естественно тоже, а вот резинка пришла в негодность, причем достать и поменять ее просто не возможно.

К сожалению, подвесной подшипник карданного вала на данных марках автомобилей имеет срок службы гораздо меньше, чем у самого вала. Это обусловлено быстрым износом резиновой опоры, в которую запрессован сам подшипник. Но производитель автомобиля, видимо, не учел эту проблему, и поэтому в магазинах автозапчастей для иномарок Вы никогда не найдете отдельно продаваемый подвесной подшипник , ни оригинальный, ни подделку, их просто не существует в продаже. Увы, но подвесной подшипник карданного вала для Audi A4 Quattro продается только в сборе с самим карданным валом и двумя ШРУСами. Цена оригинального вала составляет порядка 60 000 рублей, не оригинальный вал возможно отыскать минимум за 20 000 рублей. Исходя из этого следует, что если у Вас износилась резиновая часть подвесного подшипника, то вал придется заменить целиком.

Но, ведь на то мы и зовемся русскими, чтобы находить выход из тех ситуаций, в которые загоняют нас иностранцы! Предлагаю Вам вариант замены вышеупомянутого подшипника за цену, которая Вас приятно удивит, всего за 490 рублей.

Итак, От чего подходит подвесной на Audi A4 Quattro, и что нужно переделать:

– идем в магазин автозапчастей для ГаЗели, покупаем подвесной подшипник карданного вала, их два типа, нужен тот, который якобы «усиленный», в нем резина лучше и плотнее, внутренний диаметр подшипника как раз 30 мм, это то что нам нужно;

– берем болгаку и аккуратно срезаем края металлического корпуса подшипника, как показано на рисунке;

– ставим машину на яму, домкратами поднимаем одну сторону автомобиля так, чтобы можно было руками крутить колеса, или используем подъемник;

– отсоединяем резинки крепления глушителя и резонатора, опускаем глушитель с резонатором немного вниз, чтобы можно было в дальнейшем вытащить вал;

– делаем метки на валу и обоймах, к которым крепятся ШРУСы, при обратной установке необходимо установить вал обязательно по этим меткам;

– откручиваем два болта крепления подвесного подшипника;

– откручиваем болты крепления двух ШРУСов карданного вала, опускаем вал вниз и снимаем его с автомобиля;

– делаем метки на половинках вала, чтобы собрать его обратно также, не нарушая балансировку, откручиваем болт крепления крестовины, разделяем вал на две половины (это очень сложно, придется постараться, они очень туго скреплены, но молотком по ним бить нужно крайне осторожно, чтоб не повредить);

– снимаем подшипник с половинки вала, и напрессовываем на нее наш новый подшипник от ГаЗели;

– собираем вал, не забывая про метки;

– из листа металла толщиной 2,5-3 мм вырезаем металлическую пластину, размеры и диаметр отверстий подбираем исходя из размеров старого подшипника и диаметра болтов;

– устанавливаем карданный вал обратно в автомобиль;

– крепим к подшипнику металлическую пластину болтами с гайками, а пластину к кузову автомобиля – болтами (гайки вварены в корпус машины);

Итак, подшипник заменен. Но, не все так просто. Нам нужно отрегулировать вал, сделать так, чтобы оси обоих его половинок находились на одной прямой линии. Для этого, берем доску, можно лист фанеры, и вырезаем из нее приспособление, как показано на рисунке. Длина доски равна длине вала. Самое главное это то, чтобы верхняя часть доски, как показано на рисунке, была абсолютно прямая.

Теперь прикладываем доску к валу. Они должны быть параллельны друг другу, если нет, добиваемся этого путем подкладывания шайб под места крепления подвесного подшипника, пока не добьемся требуемого результата.

Обращаю Ваше внимание, что на рисунке все изображено схематично, без соблюдения размеров. В реальности же придется постараться, чтобы вырезать металлическую пластину и доску для регулировки вала. Все замеры необходимо производить на конкретном автомобиле. Регулировку вала осуществлять очень тщательно и не спеша.

Что в итоге. Мы заменили подвесной подшипник, обойдясь минимальными затратами денежных средств. Если Вы не можете сделать эту работу сами, можно обратиться в автосервис, объяснив мастеру, что нужно делать, и непременно проконтролировать ход выполнения работы. Самое важное это правильно отрегулировать вал, оси полувалов должны обязательно быть на одной линии, иначе при движении Вы будете ощущать неприятную вибрацию, которая в дальнейшем негативно скажется на всей трансмиссии автомобиля.

Audi A4 Avant quattro 2.5 TDI › Бортжурнал › Замена подвесной опоры и подшипника кардана A4 B6.

Всем доброго времени суток!

Предисловие.
Недавно начал меня доставать неприятный стук при сильном ускорении на второй передаче. Поначалу мне казалось, что приходит конец внутреннему ШРУС-у с правой стороны, но со временем стук начал усиливаться и пассажиры говорили мне, что стучит что-то сзади, как будто глушитель об нище. Заехав на яму и произведя осмотр, был вынесен вердикт, что резиновому уплотнителю на подвесной опоре пришел конец. Как позже стало известно мне ни подвесная опора, ни сам подшипник не продаются отдельно по каталогам AUDI, а только в сборе с карданным валом и цена его начинается от 100 тыс.руб, что еще больше начало “радовать” в этой поломке. На просторах уже родного форума ауди клуба нашел только отчет по замене подшипника на А4 B5. Позже позвонил другу с данным вопросом, на что он мне дал подробный ответ так, как менял сам и было это пол года назад, на тот момент вышел ему ремонт не больше 5 т.руб со всем работами и запчастями.
И началась следующая проблема.

Подбор запчастей
Номера, которые мне продиктовал друг, отсутствовали и выводилось совершенно не то что нужно в каталогах, вместо подшипников — фильтры и т.д.
Итак изучив вопрос вдоль и поперек для Audi A4 B6 нашел оригинальный номер опоры, но его нигде нет в наличии и пришлось брать подходящую от другого авто и переделывать под свою. Подходят опоры от опеля омеги и от BMW E34. Так же для этого всего дела надо купить подшипник и болты для крепления кардана. Номера привожу нижу.
1. Болт крепления кардана — 12 шт — номер N0199261 — производитель VAG — цена 51 руб/шт в итоге 612 руб.
2. Опора подвесная — 1 шт — номер 3002612191S — производитель Meyle — цена 801 руб. Брал опору аналог BMW E34 номер оригинала — 26 12 1226723. Мне фирма Meyle в последнее время начала нравиться и заказал ее в каталоге указан номер для опоры 3002612191S — с подшипником в сборе, 3002612191 — без подшипника. Взял сразу с подшипником, чтобы не запрессовывать ничего.
Оригинальный номер подвесной опоры кардана для Audi A4 B6 — 8D0521113 — производитель VAG
Поставщик на конвейер фирма Corteco номер — 601885 или 600626, оба варианта одинаковые, но днем с огнем не найдешь, но можно в интернет-магазинах заказать доставка из Европы сроком больше 20 дней и цена от 2 000 руб. По официальным данным опора с номером 601885 снята с производства, а 600626 еще изготавливают. Есть еще интересная опора фирмы LEX номер — PP4549 — цена от 6000 руб, подшипник с опорой в сборе подходит без переделок, но цена уж слишком высокая.
3. Подшипник подвесной — 1 шт. Подходит Febi с номером — 01736, В оригинальном исполнении стоит подшипник FAG c номером — 539860.R20.28, но его тоже нет нигде в наличии. Походит подшипник фирмы Meyle номер — 0140989017, который идет в составе опоры, которую я заказал.

Снятие кардана
Для ремонта я отправился к брату, который живет в частном доме и имеет свой гараж.
Чтобы снять кардан необходимо открутить шестигранником на шесть (или восемь, могу ошибиться) 12 болтов крепления кардана — шесть со стороны коробки и шесть со стороны редуктора. Для того чтобы открутить болты со стороны коробки нужно открутить защитный кожух, где нужен торкс (номер к сожалению не скажу, думаю кто туда полезет уже имеет набор торксов и ему не составит труда подобрать нужный). Со стороны редуктора болты открутились еще более-менее хорошо, тяжело но выкрутились, а вот со стороны коробки тяжело подлезть и приложить хороший рычаг усилия, так как очень мало места из-за того, что мешает система выпуска, крепления которой нужно будет откручивать начиная от коробки и заканчивая креплениями возле заднего бампера, чтобы вытащить кардан. Первые три болта со стороны коробки я открутил, но 4-й не поддавался и в итоге он так хорошо держался, что слизало все грани на нем, долго мучился я с ним и итоге открутил обточив головку болта с одной стороны до тех пор пока не налезет в притирку ключ на 11 грань получается большая и за счет этого ключ не проскальзывает и получилось его сорвать, после чего крутить стало легче, последние два болта открутились как и первые без особых проблем, но с сильным усилием. ШРУС со стороны коробки вытащился очень легко, а вот со стороны редуктора, все прикипело и не понятно даже было как он должен сниматься. Долго мы с ним возились, но все же сбили мы его и он снялся. После этого открутили саму опору, которая держится двух болтах, так как резинка на ней была порвана полностью, то она не мешала вытащить ШРУС-ы зато придерживала весь кардан. Открутили крепления глушителя и вытащили кардан. Вся процедура длилась с 19:00 до 1:20. Домой попал почти в 3 часа ночи.

Будет полезно:  Ремонт и замена регулятора холостого хода на Audi 100 своими руками – Инструкции по ремонту и замене регулятора холостого хода на авто Audi 100

Ремонт кардана в сервисе
Поспав все 2.5 часа, встал я в 6:00, выпил кофе и помчался опять в гараж, чтобы забрать кардан и опору и отвезти ее в сервис. Такая спешка была необходима, чтобы успеть сделать машину к выходным. В итоге привезли кардан в сервис по ремонту камазовских карданов, где делали уже моему другу, как оказалось мы первые были в очереди на ремонт кардана. В 8:45 я вышел от мастера, рассказав, что надо сделать (заменить подвесную опору с подшипником, убрать крепление опоры с новой и приварить со старой). Мастер вспомнил моего друга, его трудно забыть из-за высокого роста и басистого голоса, сказал, что все сделает хорошо, балансировать не будет и соберет все по меткам, все как и другу. Еще сказал, что эти валы очень тяжело балансировать и это не реально сделать в обычных условиях из-за какой-то особенности, как я понял из-за системы из трех ШРУС-ов. В 10:50 мне позвонили из сервиса и сказали, что кардан готов и его можно забирать. В обеденный перерыв забрал, кардан. Сделан хорошо, крепления опоры приварил аккуратно, ровно и правильно в направлении перед-зад и даже покрасили черной краской. Когда забирал кардан, в первом попавшемся магазине взял еще смазку для ШРУС Castrl LMX, больше ничего не было в наличии. Жаль не сделал фото опоры после ремонта, а когда установил ее уже не было сил фотографировать.

Установка кардана
Приехал с работы в гараж в 20:00. Промыл соляркой ШРУС-ы передний и задний. Задний ШРУС разобрал, при промывке и в итоге собирал его обратно около часа. Поставил кардан на место, наживил болты крепления кардана спереди и сзади и потом прикрутил опору. Если опору прикрутить сразу, то заднюю часть не получится поставить на место. Затянулся все болты равномерно прокручивая их по кругу, занятие очень веселое, так как приходилось стоя в яме толкать машину вперед назад, чтобы прокручивался кардан, сразу протягивал болты и спереди и сзади чтобы не толкать машину в два раза больше. После того, как затянул все болты на кардане, прикрутил защитный кожух переднего ШРУС-а и начал прикручивать крепления глушителя, начинать удобнее с креплений от возле бампера, потом возле коробки, а потом уже по центру. Когда закончил все работы, на часах было уже 2 часа ночи. Решил никуда не ехать и пошел в дом спать.

Завершение
Утром сделал пробный заезд, разогнался до 140 км/ч все отлично, машину просто не узнать, стала лучше реагировать на педаль газа, ведь не теряется момент на разбитой опоре кардана, вибрации нет, все отлично! С учетом поездок на такси по городу, ценой на запчасти и оплатой ремонтных работ уложился в 4 000 рублей. Результат на лицо. Б/у кардан стоит по объявлениям от 8 000 рублей и не факт, что на них не умрет подшипник или опора в ближайшее время. Жаль что нет необходимого оборудования для развальцовки, так бы полностью все сам делал. Из советов, которые давали ребята, могу сказать, что балансировать однозначно не надо, а надо собирать по меткам, приваривать крепления старой опоры лучше уже при установленном кардане, но я не стал этого делать так как очень не удобно туда подлезть и доверился рукам мастера на СТО.

Audi A4 Avant Avant quattro 2,5TDI AKN › Logbook › Замена подвесного подшипника и крестовины кардана, балансировка и центровка (очень подробно)

Привет подписчикам и случайным гостям в БЖ моей Audi.
Пришла пора рассказать о небольшой эпопее с карданом, а конкретнее, с его подвесным подшипником.
Если хватит терпения, то запись будет длинная и подробная, может даже кто-то в ней найдет для себя именно то, что искал. Ну что, поехали.
Начать я хочу с одной фотки:

Знающие люди спросят: “Ничего себе! Где ты урвал новый подвесной для Audi, ведь их нет как самостоятельная позиция?!”
А их действительно и нет… Конечно можно заказать на ebay подвесной от безымянного производителя (ни одного фирменного подвесного в продаже я не встретил), ждать не менее месяца его доставки (а с нашей почтой можно и вовсе не дождаться). Это все мне не подходило, поэтому пришлось по старинке “хэндмейдить”…
Теперь обо всем по порядку. В принципе, подвесной мне никаких проблем при эксплуатации не доставлял, не смотря на то, что давал о себе знать с первого дня покупки авто, а именно мягкие глухие постукивания в задней части тоннеля ТОЛЬКО на скорости около 30-35 км/ч, ТОЛЬКО на 2-ой передаче, и ТОЛЬКО в режиме “тапка в пол”. Больше никаких звуков/вибраций вплоть до 200км/ч… Дефект никак не прогрессировал за более чем 3 года эксплуатации. В преддверии дальней поездки на отдых в Европу, я решил перестраховаться и все-таки подшипник этот заменить. Осмотр пациента подтвердил предположения — резиновый демпфер мягко скажем уже не в лучшем виде.

Поверхностное изучение вопроса сразу свидетельствовало о том, что снять-поставить тут не получится. VAG не рассматривает подвесной как самостоятельную единицу, деталью является весь кардан. Как я писал выше, можно было купить на ebay безымянную деталь, но сомнительное качество и срок доставки меня не устраивали. Пришлось искать доступные подвесные, максимально схожие с нашим экземпляром. Знающие люди на форумах указывали, что ближе всего к нашему это подшипники от Омеги А и от бНв е30/е34. Поглазев на потенциальных доноров, мне больше приглянулся подшипник баварца. Если кому пригодится, в оригинале его номер BMW 26 12 1 226 723. Я взял аналог по Meyle 300 261 2191/S.

Со снятием кардана все ясно, с ямы отворачиваем по 6 болтов на ШРУСах, 2 болта на кронштейне подвесного. и кардан у вас в руках, если удастся протянуть его через зазор между глушаком и тоннелем. Правильнее (а в дальнейшем и проще) снять всю заднюю часть глушителя (всего-то 2 муфты и 3 резинки), так будет обеспечен полный доступ к кардану.

Резина подвесного в ужасном состоянии, хотя сам подшипник вращается плавно, как молодой, фирма FAG. Предположительно подвесной на авто еще не менялся. Перед тем как половинить кардан ОБЯЗАТЕЛЬНО помечаем положение на шлицах, иначе нарушится балансировка всего кардана (даже если в дальнейшем планируется балансировка кардана, крайне желательно сохранить взаимное расположение деталей). Многие рекомендуют также помечать положение ШРУСов относительно флянцев на КПП и заднем диффе, но я считаю это излишним и на балансировку кардана это не влияет. Откручиваем центральный болт и аккуратно сбиваем вилку кардана, желательно медным/резиновым молотком или через деревянный брусок. Если вилка слезла со шлицов буквально “от руки”, то вероятнее всего ваш шлиц изношен и придется менять весь кардан, либо бежать в ближайший швейный магазин за большим количеством тонких швейных иголок. только я вам этого не говорил и что с ними делать разберетесь сами Мне повезло, шлицевое соединение имело плотную посадку.

Т.к. родной подвесной и подвесной-донор имели практически одинаковый наружный диаметр, я планировал аккуратно отделить кронштейн от своего и приварить его к новому подвесному, а не мастерить на коленке самодельные кронштейны, т.к. это потом может негативно отразиться при центровке кардана. Тут надо спасибо сказать обоим производителям подвесных, т.к. аккуратно отделить кронштейн от одного и второго не вызвало никаких проблем. ВАГовский прихвачен по бокам и имеет 2 места точечной сварки, БНВшный 8 мест точечной сварки, металл очень мягкий, сверлится “как по маслу”.

Ширина старого кронштейна и нового подвесного абсолютно одинаковая, имеем идеальный набор для сборки.
Не забываем сохранить положение кронштейна, т.к. он мне показался не совсем симметричным.

При сварке подготовьте емкость с водой, дабы не сжечь резиновый демпфер подвесного, варить “мелкими перебежками”, остужая место сварки в воде, желательно не погружая в воду сам подшипник. Сварочной проволоки и газа я уж не пожалел, обварил практически по кругу, в т. ч. через отверстия после высверливания. Такой фанатизм думаю тут не обязателен, можно ограничиться боковой сваркой и проваркой отверстий, но, как говориться: “кашу маслом не испортишь”))) ЧТо бы скрыть свой “самопал” и для защиты от коррозии полученную деталь грунтуем и красим.

Будет полезно:  Ремонт и замена приводных валов на Audi A4 своими руками – Инструкции по ремонту и замене приводных валов на авто Audi A4

Одеваем подвесной и собираем кардан, не забывая про метки и простукивание через брусок. Ставим кардан на авто. Теперь самое интересное — центровка. Многие не парятся, немного поджав кардан проезжают некоторое расстояние для его “самоцентрирования” и потом пережимают необходимым усилием. Мне такой метод не очень-то симпатизирует, обращаемся к всезнающей ETKA, а там нам советуют взять палку и примотать ее проволокой к кардану, а далее действовать согласно приведенной таблице.

Вроде бы и понятно все, но где найти такую палку не понятно. Можно конечно взять брусок и вкрутить в него саморезы, что бы получилось что-то похожее, но идея мне не понравилась. Тут на помощь мне пришол способ из танкостроения, на мой взгляд это самый простой и точный способ центровки (никакой другой замены палке с крючками в сети я не нашел, надеюсь этот способ приживется и поможет еще ни одному гаражному самоделкину в центровке кардана)
Способ до банального прост: берем нитку и натягиваем ее по наружному диаметру между ШРУСами (работает только в том случае, когда диаметр ШРУСа больше диаметра подвесного) Нитку у ШРУСу фиксировал обычным скотчем, можно изолентой. Нитка должна быть хорошо натянута, провисания не допускаются.

Далее центрируем кардан путем выставления одинакового зазора нитка-подвесной, при проворачивании кардана. В моем случае было очень удобно, т.к. зазор был всего пол миллиметра и легко определялся “на глаз”, в противном случае необходимо будет пользоваться измерительными приборами.

Зазор в секторе на 3 и 9 часов выставляется путем перемещения подвесного влево-вправо по прорезям, а вот зазор в секторе на 12 часов необходимо выставлять путем толщиной регулировочных шайб в месте крепления кронштейна подвесного к тоннелю. Приведенная выше таблица определяет толщину шайб в зависимости от полученного зазора. Как видно, таблица допускает перекос до 3 мм, если б я делал без таблицы, я бы выставлял в ноль. Решил выбрать среднее, что бы все были удовлетворены, и я, и инженеры-проектировщики VAG — по нижнему приделу допуска таблицы, т.е. перекос по вертикали чуть меньше 1мм.

Глава 2. Обломинго…

Все собрал, отцентрировал как положено, рванул на тестовый “прохват”. Тапка в пол, 1я — тишина, 2-я тишина, 3-я тишина… “Красота! Вылечил! :)” — подумал я, пока не дошел до 6-ой… На скорости около 80 км/ч появляется жуткая вибрация по кузову высокой частоты, сопровождаемая низкочастотным гулом. К 120 км/ч все утихало, кроме вопроса в моей голове “Что за нах. “
Вернулся, перепроверил центровку, все гуд. При смене подвесного заметил что крестовина “подкусывает” в одной плоскости, решил перепроверить центровку крестовины. Отрубил ABS, вывесил заднее колесо и запустил авто на передаче и полез в яму смотреть как там крутится мой кардан (не забываем про меры техники безопасности: противооткатные упоры, стойки под авто и т.д.) Осмотр выявил биение короткого кардана в районе крестовины. Взяв индикаторную головку и кое-как приладив ее на глушитель замерил биение — 8 десяток, т. е. 4 десятки на сторону. Износ крестовины налицо, видимо закусывания были неспроста. Но почему же раньше этой вибрации не было, до замены подвесного? Да потому, что вся вибрация гасилась рваной резиной старого подвесного, а теперь передается на кузов новым подвесным. Крестовина под замену.
Быстро была найдена новая крестовина фирмы GKN (он же Loebro, сам оригинальный кардан также фирмы Loebro) . На ауди A4 применяется 3 разных вида крестовин, моя наиболее распространена 24×74,9 U728/4

Замена крестовины подразумевает обязательную балансировку кардана. Именно с этим возникли самые большие затруднения. В пятницу вечером никто данную услугу оказать не мог, на выходных никто не работал, во вторник выезд — остается только понедельник на все манипуляции. Выходные прошли в поисках достойного подрядчика. Подсмотрел у местных субаристов, что свои карданы они возят на одну контору и делают вроде неплохо. Альтернативы по отзывам не нашел. (Если кому будет важно куда именно спрашивайте, подскажу в ЛС координаты, правда впечатления от них остались двоякие).
В понедельник с рассветом полетел снимать кардан. Больше всего в жизни ненавижу выполнять одну и ту же работу повторно за короткий промежуток времени, но выхода нет. Снял кардан и повез на контору. Практически сразу мне указали срок выполнения несколько дней. Поскольку в эту же ночь планировался выезд, пришлось всеми силами упрашивать выполнить заказ с сегодня-на сегодня. Обошел всех, от приемщика до исполнителей, с просьбой качественного выполнения работы в кротчайший срок, что сегодня ночью выезжаю в дальнюю дорогу и времени на исправления не будет, обещания приехать за карданом с пивом были приняты. Всучили мне обязательную платную дефектацию (хотя сам указал им все проблемы привезенного мною кардана). Приемщик увидев кардан сказал что такой кардан проще заменить на БУшный, что они такие раньше не балансировали, только пару раз было, что ауди ерунда, вместе со своим полным приводом quattro. Спасибо, приятно. Поскольку ситуация была не на моей стороне, пришлось молча все впитывать, т.к. времени искать другую организацию уже было поздно. Потом забраковали мою GKNовскую крестовину и вынесли мне ноунЭйм в белой картонной каробке по цене около четырех моих крестовин. Я естественно настоял на установке моей крестовины. Контрольным в голову было то, что он нашел какой-то там люфт в ШРУСах (практически в продольной плоскости!) и сказал что никаких гарантий не дадут, заставив вписать моей рукой отказ от гарантии в заказ-наряд… Что ж поделать, скрипя зубами ставлю там свой автограф и уезжаю ждать звонка.
За что спасибо, сообщили о готовности кардана за час до планируемого времени. Приехав с пивом забирать я даже не сразу понял что это именно мой кардан. Помните я писал что заморачивался там с бронзовыми молоточками, простукиванием через деревяшку… Тут по этому поводу не парятся.(( К тому же кардан стал наполовину красным… Толи это у них гарантийная пломба такая, то ли грунт такой используют… Зато приклеили на кардан спам-наклейку с координатами своей конторы. Балансировщик сказал что все отлично отбалансировалось и мне не о чем переживать. Приемщик, выдававший мне кардан попросил сообщить ему по результатам испытаний, что б он не переживал. Спасибо, это приятно. Вроде ребята отработали неплохо, но можно было бы лучше, поэтому и двоякие впечатления. Чувствовалось, что не я им нужен, как клиент, а они мне.
Приехал, вкинул кардан, отцентрировал, на всякий случай перепроверил биение (показало чуть больше одной десятки).

К полуночи авто покинуло гараж и я поехал домой вздремнуть пару часов перед дорогой.
Должен отметить, что все получилось отлично, никакой вибрации, никакого гула… Утром, стоя в очереди на границе прозвенел звонок от данного приемщика — поинтересовался проделанной ими работой. Было приятно 🙂 2000 км поездки кардан вел себя отлично, никаких претензий нет и до сих пор, спустя десятку тыс. км.

Фух, все, высказался)))) Видимо накопилось за период длительного молчания. Материал получился объемным, спасибо всем, кто осилил. Надеюсь кому-нибудь он будет полезен.

Всем удачи и ровных карданов!
Quattro-forever! 🙂

Замена подвесного подшипника промежуточного вала ФМ1

Гул и болтающийся привод нам явно ни к чему. И, хотя этот подшипник вряд ли может натворить бед, его можно и нужно поменять.
Политика Форда весьма странная, так как для Мондео 1/2 этот подшипник предлагается только в сборе с приводным валом. Однако, как выяснилось, этот подшипник существует и отдельно.

Диагноз: характерный гул снизу по центру, зависящий от скорости движения. Возможна вибрация при разгоне. При визуальном осмотре нюансов нет – в подшипнике люфт.
Итак, меняем подвесной подшипник промежуточного приводного вала. РКПП

Нам понадобятся:

1094821 – вне всяких сомнений это он – подвесной подшипник. Приведу ещё пару номеров-заменителей: Febi 14876, Corteco 600548 (в коробке кортеко лежал FAG)

Головка на 32 + мощный вороток: гайка ступичного подшипника

Головка на 19 с воротком/трещоткой: колёсные гайки

Головка на 18: болт зажима шаровой опоры и гайка верхней опоры стойки подвески

Головка/ключ на 15 (оригинал) или 17 (сторонние) – у кого как: гайки концевиков рулевых тяг и гайка стойки переднего стабилизатора пп

Головка на 13: гайки крепления подвесного

Шестигранник 8 мм: сливная/заливная пробки КПП

Съёмник рулевых наконечников

Преобразователь ржи (имхо обязательно)

Возможно масло в КПП для долива: 1045737 WSD-M2C200-C 1л или 5021033 ESD-M2C186-A 1л (уточните для своего авто)

Возможно смазка ШРУС

6757650 – Возможно стопорное кольцо стакана трипода на промежуточном валу

Тряпки и прочие шняги

Возможны два варианта разбора: с выниманием привода в сборе (будет необходимо открутить гайку ступичного подшипника), или же с разбором привода (вынимается правый вал из трипода промежуточного, при этом сам вал остаётся в поворотном кулаке и гайку ступичного отворачивать не надо). Я предлагаю первый способ.

Будет полезно:  Ремонт и замена ЭБУ на Audi 100 своими руками – Инструкции по ремонту и замене ЭБУ на авто Audi 100

Также работу по замене желательно производить на яме, но совсем не обязательно.

Снимаем заглушку с правого переднего колеса и отпускаем гайку ступичного подшипника. Лучший вариант, когда помощник давит на тормоз, а вы отпускаете гайку. Если помощника нет, то нужно поставить авто на 5ю передачу и затянуть ручник. Этот способ также может выявить проблемы со сцеплением и ручником.
Ставим авто на ручник, поднимаем правую сторону и снимаем колесо. НЕ РАБОТАЙТЕ С/ПОД АВТО ОПИРАЮЩИМСЯ ТОЛЬКО НА ДОМКРАТ!
Отворачиваем гайку ступичного полностью.
Сливаем масло из коробки. Сливную пробку заверните обратно сразу же после слива.
Слегка при откручиваем гайку верхней опоры стойки подвески. Совсем откручивать не надо!
Далее отсоединяем рулевой наконечник от поворотного кулака,
стойку стабилизатора от стойки подвески – понадобиться придавить стабилизатор вниз монтажкой, упирая её в подрамник – хотя в принципе, можно и не откручивать вообще,
откручиваем гайку стягивающего болта шаровой, вытаскиваем болт и разъединяем стойку с рычагом. Не повредите пыльник шаровой опоры!
Выдавливаем привод из подшипника и отводим его в сторону от стойки.
Можно также отвести в сторону саму стойку и зафиксировать для последующего удобства.
Откручиваем две гайки подвесного подшипника от кронштейна на двигателе.
Вытаскиваем правый привод из коробки в сборе – он не имеет стопорного кольца в коробку и просто вытаскивается. Также не тяните за правый вал: в отличие от тазов, мондейский стакан трипода не имеет внутри стопорного кольца и трипод, держащийся только на резине пыльника, может выскочить из стакана. Страшного ничего нет, но придется разбирать это соединение, так как могут упасть ролики.
Далее зажимаем привод в тиски за промежуточный вал.
Стакан сидит на валу на шлицах и держится за счёт пружинного стопорного кольца – сбиваем его молотком потихоньку через медную или латунную оправку.
Далее на валу за шлицами нечто вроде резино – металлического пыльника – можно поддеть его отвёрткой если не стягивается руками. (На ФМ2 этот пыльник имхо отсутствует).
Последней перед подшипником сваливается изогнутая металлическая конструкция сложной формы.
Теперь нужно снять подшипник: он сидит на валу с натягом. Я делал так: ножом срезал верхнюю часть резиновой обоймы подшипника и стянул его съёмником, цепляя за внешнее кольцо. Если будете сбивать – не повредите торцы вала там, где шлицы.
В моём случае всё заржавело очень сильно, так что пришлось чистить шлицы надфилем. Уделите внимание поперечной проточке в шлицевой части стакана, в которую защёлкивается стопорное кольцо. Всё отмываем и отчищаем.
Сборка.
Сажаем подшипник. Помните, что бить можно только по внутреннему кольцу. Принцип тот же что и при посадке подшипника полуоси на классике. Плоская сторона – к коробке!
Одеваем изогнутую железку, потом пыльник, потом стопорное кольцо. Кольцо желательно заменить на новое.
Далее надеваем обратно стакан с правым приводом до щелчка. С новым кольцом надевается весьма туго. Можно насадить стакан на шлицы вала, и, держа пром.вал левой рукой, а правый привод – правой, пром.валом вниз, стукнуть всю эту конструкцию об пол (через деревяшку) – стакан должен запрыгнуть.
Привод готов.
Остальная сборка в обратном порядке. Не забудьте залить масло в КПП и затянуть гайку верхней опоры стойки подвески.

Моменты затяжки соединений
Гайку болта зажима шаровой – 83 Нм
Гайки концевиков рулевых тяг – 28 Нм (повторюсь: имхо это очень мало – я тяну где-то до 40)
Гайка стойки стабилизатора – 47 Нм
Гайки крепления подвесного – 27 Нм
Гайка верхней опоры подвески – 46 Нм
Гайка ведущего вала/ступицы – 340 Нм (вряд ли у вас будет моментный ключ с таким диапазоном – тяните хорошенько)
Колёсные гайки – 85 Нм

Программа по сотрудничеству Форд Мондео клуба с магазинами, сервисами И.Т.Д. Программа подразумевает особые условия для членов клуба.

Партнер клуба компания Автономия.

Оригинальные и не оригинальные запчасти и аксессуары. Подбор, доставка, заказ.

Компания Автономия предлагает новую услугу “ремонт без проблем“.

Замена подвесного подшипника на Мерседес

Причиной шума и гула, возникающих в процессе эксплуатации автомобиля Мерседес, не редко бывает вышедший из строя подвесной подшипник карданного или промежуточного валов (последнее только на полноприводных версиях). Данные подшипники является частью вала, вернее, его крепежным элементом, который отвечает за положение и фиксацию вала относительно его рабочей оси. Подвесной подшипник есть ни что иное, как опора для вала, удерживающая его на месте даже во время вращения. При отсутствии поддержки вал провиснет, нарушится геометрия, дисбаланс приведёт к биению, вибрации, ударам.

В автомобилях Мерседес различают два типа подвесных подшипников – на карданном и на промежуточном валах. Последний бывает только на полноприводных версиях 4matic.

Подвесной подшипник карданного вала Мерседес имеет приличный запас прочности и готов выполнять свои функции не менее 150-200 тысяч километров. Он обладает повышенной виброустойчивостью, эффективной защитой от коррозии, бесшумностью и возможностью выполнять свои функции при разных угловых нагрузках. Главным врагом является сила трения, которая рано или поздно, но все же приведет к необходимости замены подвесного подшипника на Мерседес.

Самой частой причиной выхода его из строя, является естественный механический износ. Подшипник перестает выполнять свои функции лишившись запаса прочности. Очень негативно на работу подвесного подшипника кардана оказывает попавшая в подшипник пыль и грязь при повреждении защитного кожуха. Грязь и пыль перемешиваются со смазкой, ухудшая ее смазывающие свойства. Так же не стоит забывать, что проблемы в работе карданного вала, непременно сказываются и на работе подвесного подшипника Мерседес. Стоит регулярно проводить осмотр данного элемента, посещая сервисный центр, а при появлении вибраций, воя или гула, доносящихся из-под днища автомобиля, незамедлительно приехать на диагностику – есть хорошая вероятность, что на раннем этапе можно будет обойтись без замены подвесного подшипника на Вашем Мерседес.

Владельцам полноприводных Mercedes 4matic стоит уделять отдельное внимание подвесному подшипнику не только карданного, но и промежуточного вала.

Для обеспечения устойчивости автомобиля и улучшения его управляемости при движении с высокой скоростью валы приводов левого и правого колеса выполнены одинаковой длины. А особенностью компоновки моторного отсека автомобилей Mercedes 4matic является крепление редуктора переднего моста справа относительно продольной оси автомобиля, на поддоне двигателя. Обеспечение равной длины приводов передних колес компенсируется установкой промежуточного вала, расположенного в полой (сухой) трубе масляного картера двигателя.

Именно на данных автомобилях подшипник промежуточного вала является «слабым местом». Исходя из конструктивных особенностей, подшипник промежуточного вала на данных моделях Мерседес располагается в поддоне ДВС. В процессе эксплуатации автомобиля, грязь попадает на подшипник, и он начинает проворачиваться, в результате чего разбивает посадочное место и вынуждает владельца к дополнительным финансовым тратам в виде не только замены подвесного подшипника на Мерседес, но еще и замены поддона ДВС.

Срок службы подшипника промежуточного вала Мерседес составляет от 70 до 110 тысяч километров. Настоятельно рекомендуем владельцам данных автомобилей обязательно уделять внимание этому узлу при достижении автомобилем 70-80 т. км пробега и далее каждое ТО. А при возникновении гула и стука в районе ног переднего пассажира, незамедлительно произвести замену подвесного подшипника, не дожидаясь более плачевного результата.

В самых запущенных случаях, демонтаж подшипника с промежуточного вала становится невозможным, а единственным выходом остается заменить подвесной подшипник вместе с промежуточным валом и приводом переднего правого колеса в сборе.

Замена любого подвесного подшипника Мерседес начинается с диагностики. Ведь подобные симптомы поведения автомобиля так же присущи редуктору и раздаточной коробке. После подтверждения диагноза, следует сама процедура замены подвесного подшипника Мерседес, которая требует определенной последовательности и необходимого инструмента, так как в процессе замены потребуется демонтаж карданного или промежуточного валов с последующим снятием самого подшипника.

Данную процедуру нельзя отнести к простым техническим манипуляциям. При неправильном проведении замены подвесного подшипника Мерседес, Вы не только выкинете потраченные деньги на ветер, но и можете озаботить себя дорогостоящими работами, связанными с устранением проблем в работе карданного или промежуточного валов автомобиля Мерседес.

Что же касается стоимости замены подвесного подшипника на вашем Мерседес, то начинается она от 3600 руб. Точный расчет возможен после предоставления VIN номера автомобиля и проведения диагностики, по результатам которой будет понятно какие конкретно детали требуют ремонта или замены.

Для записи просто наберите нам по телефону или заполните форму обратной связи, мы с Вами оперативно свяжемся и определим удобное для приезда время.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector