Ремонт и замена регулятора холостого хода на Audi 100 своими руками – Инструкции по ремонту и замене регулятора холостого хода на авто Audi 100

Ремонт и замена регулятора холостого хода на Audi 100 своими руками – Инструкции по ремонту и замене регулятора холостого хода на авто Audi 100

Сообщение hrak » 10 авг 2012, 14:07

Давно хотел опубликовать такой фотоотчёт, однако, инжекторных соток с “Bosch-K” становится все меньше и меньше.
Сегодня утром зарулила наконец-таки машина, с дефектом систем холостого хода – а именно, холостой ход значительно выше нормы (вплоть до 2000 оборотов) и холостой ход не поддаётся регулировке. Нет, если закрутить на корпусе дроссельных заслонок винт регулировки “до упора”, то холостые можно сбросить в небольших пределах.
Итак, первым делом, на работающем двигателе снимаю фишку с регулятора холостого хода. Мотор заглох – что свидетельствовало о исправности регулятора. Здесь хочу сделать маленькое лирическое отступление: в отличие от аналогичных систем на БМВ и “Мерседес”, на Ауди в системе впрыска “Бош-К” существует электронная реегулировка оборотов холостого хода.
Эта система служит для реализации:
а). холодного прогрева двигателя;
б). регулировки холостого хода;
в). в некоторых моделях (как в случае с двигателем KU, KV) для управления клапаном ЭПХХ (клапан отключения подачи воздуха);
Поломки системы разделяются в пропорции 50/50 как отношение “клапан”-“электрика управления”. Клапан в обесточеном состоянии не должен продуваться воздухом, а должен быть закрыт. Также, его шток не должен перемещаться с заеданием.
Электрика управления клапаном ХХ представляет из себя блок, похожий на большое реле. Расположено оно или слева внизу, под полочкой у порога, или же как в моем случае (“Audi-100 2.1WC 1983 год”) под динамиком левой колонки панели.

Так выглядит верхняя крышка этого реле. Как видим, на ней присутствует опознавательный знак ввиде оранжевой точки. Оно ни к чему не прикручено – просто вставлено в полозки разъемом, который нам нужно отсоединить. Переворачиваем блок.

Распиновка реле:
“1” – соответствующий вывод катушки зажигания/тахометра;
“15” – замок зажигания;
“Т” – температурный датчик ECT (внизу патрубка ГБЦ);
“St1” – “плюсовой” провод фишки регулятора/клапана ХХ;
“St2”- “минус” фишки регулятора/клапана ХХ;
“LS” – сюда поступает “+12Вольт”, когда не нажата/отпущена педаль газа. На блоке дроссельной есть микрик – линия оттуда.
“31” – масса

Поддеваем двумя отвертками боковины корпуса реле.

Делаем это ОЧЕНЬ аккуратно!! Внутри две платы, и ковыряя глубоко лезвием отвертки, можно легко повредить дорожки иили детали реле. Уж лучше повредить боковинку пластмассового корпуса. имхо

На одной из плат, видим сгоревший транзистор – он и управляет клапаном регулятора ХХ. В данном реле применен прямой биполярный транзистор BD436, который я заменил на русский КТ816Г.
Однако, надо заметить, что это реле без “модуля” ЭПХХ: если на реле есть вывод “SAS” – то там немного иная схема управления клапанном регулировки холостых! Там два транзистора – один для клапана ЭПХХ, который установлен около “паука”-дозатора, и который соединяет вход и выход у напорной заслонки, опуская её и приостанавливая таким образом подачу топлива к форсункам.

Также, хочу обратить внимание на то, что делает время с пайкой электронных устройств: как видно из последнего фото, на пайке выводов реле, уже образовались “колечки” на пайке, из-за которых потом пропадает контакт. Если в автомобиле нет холостых – то вот, непропай в блоке стабилизации реле ХХ вполне может послужить “зарытой собакой” (особливо, когда перекидываешь всю механику).

С уважением, ваш hrak

Сообщение hrak » 21 авг 2012, 14:35

Хочу продолжить эту уникальную тему с общей картинки местонахождения под капотом клапана холостого хода (он же регулятор холостого хода). Клапан включен паралельно дроссельной заслонке, и по сути, является иммитатором дроссельной заслонки (правда, до определенного угла открытия дросселя).
Клапан управляется специальным блоком (реле холостого хода) 443.907.393 , которое на его эл.выводы подает прямоугольные импульсы – изменение скважности импульсов меняется ток и соответственно “щель” в клапане ХХ. Если внешний осмотр и проверка реле холостого не решает проблему нарушения частоты вращения холостого хода (например, она выше нормы), или наблюдается неравномерность при чистом и отмытом от отложений клапане, то берем тестер и включаем режим милиамперметра на предел “2А” (или “20А”, смотря какой прибор).
Подключаем амперметр в цепь клапана ХХ (см.рисунок) и включаем зажигание: ток 550мА +/- 25мА
Отсоединяем фишку с клеммы катушки “1”, ток должен снизиться до 430мА
Находим провод, идущий от клеммы “1” катушки именно на реле холостого хода, и его одного не подсоединив к катушке, запускаем двигатель. Ток не должен опуститься ниже 400мА.

С уважением, Ваш hrak

КЕ Джетроник Ауди 100

Ремонт (настройка, регулировка) механического впрыска КЕ Джетроник.

Ох уж этот джетроник, сколько нервов потратил он своим владельцам и сервисменам, сколько денег потрачено впустую, сколько проклятий услышали немецкие разработчики…

Механические впрыски, в частности KE3-Jetronic, стали печально известны из-за своей сложности, капризности, непонятности, неремонтопригодности, дороговизны и тд. Многочисленные отзывы в интернете тому подтверждение, но что если мы скажем, что механический впрыск, он же джетроник, “паук” и “черепаха” (да, как только его не называют) на самом деле не такой страшный, как может показаться? В этой статье мы постараемся разобрать основные вопросы и важные моменты касаемо механического впрыска, стоит ли брать машину с таким впрыском, сколько стоит ремонт, как настраивать впрыск и самое главное как его диагностировать самостоятельно.

Почему у механического впрыска (джетроника) такая дурная слава?
Все очень просто – механический впрыск явление довольно редкое, относительно карбюраторных моторов и моторов с классическим электронным инжектором, отсюда нехватка знаний у людей и специалистов в техцентрах, отсюда же байки про сложность, недолговечность и так далее.

Стоит ли покупать автомобиль с механическим впрыском (с джетроником)?
Почему нет? Механический впрыск можно без проблем починить (с правильным подходом), в крайнем случае вообще его можно заменить на электронный впрыск “Инвент”, “Лискар” или “Январь”.

Механический впрыск (КЕ-Джетроник) надежный?
На самом деле это весьма надежный и не сильно сложный механизм, но в целом он конечно же проигрывает обычному электронному инжектору по многим параметрам. На надежность системы может пагубно повлиять наш некачественный бензин.

Будет полезно:  Ремонт электрики на Audi A4 своими руками – Инструкции по ремонту электрики на авто Audi A4

Рассмотрим типичную ситуацию: Вы купили автомобиль с механическим впрыском, но вот начались первые проблемы, их может быть великое множество: машина не заводится или плохо заводится, плохо разгоняется, плавают обороты, идет черный дым из выхлопной, провалы при разгоне, глохнет на ходу, дергается, жрет бензин и так далее. Что же делать? Как устроен карбюратор и как работает электронный инжектор мы знаем, но тут нам это сильно не поможет, механический инжектор это совсем другое.

Прежде всего нам надо убедиться в качестве залитого топлива, при необходимости его заменить. Стоит так же проверить электрическую часть: катушку зажигания, бронепровода, трамблер. Далее стоит убедиться, что в системе нет подсосов воздуха, чаще всего рвется или трескается “черепаха” и машина начинает себя странно вести.

Чаще всего в механическом впрыске выходят из строя такие части как: бензонасос, ПНД (Потенциометра Напорного Диска), датчик температуры охлаждающей жидкости, загрязняется распределитель топлива (паук, дозатор). Рассмотрим подробнее.

Механический инжектор работает на более высоком давлении, нежели классический электронный впрыск, поэтому даже если бензонасос качает бензин и это хорошо слышно, то это еще не значит, что он работает исправно, на самом деле он может не накачивать нужное давление и машина может вообще не заводится или не развивать обороты. Тут поможет замер давления, которое выдает топливный насос.

ПНД представляет из себя маленькую плату с графитовыми дорожками, которые со временем могут перетереться и датчик перестанет давать верные показания, в следствии чего может пропасть динамика авто, обороты холостого хода, машина может начать сама подгазовывать (аварийный режим). ПНД просто снимается и прозванивается обычным мультиметром, так же протертые дорожки можно определить визуально. Если ПНД неисправен, можно купить новый, стоит он 3500 рублей, так же многие устанавливают эмулятор ПНД от Виннерса, такой эмулятор стоит 6000 рублей.

ДТОЖ (датчик температуры охлаждающей жидкости) – при неисправности этого датчика, машина может начать переобогощать смесь и в связи с этим появится черный дым из трубы, так же машина может попросту не заводится. Можно попробовать скинуть фишку датчика и посмотреть на реакцию машины, если перестал идти черный дым – вариант один, датчик под замену, стоит он совсем недорого, но встречается брак.

Со временем у Вас может загрязниться распределитель топлива (дозатор), отсюда плохая динамика, некорректная работа двигателя. Можно вытащить форсунки из коллектора и проверить работу дозатора методом “налива”:снять гофру (черепаху), поднять напорный диск вверх и зафиксировать его, погрузить все форсунки в одинаковые емкости и переодическим включением зажигания проверить сколько топлива наливается в каждую из емкостей, если виден большой разбег в показателях, то можно приступать к чистке дозатора. Можно попробовать промыть его без разбора, но как правило это не дает сильного долговременного эффекта, поэтому его можно разобрать и промыть. Разбирать нужно без фанатизма, иначе можно порвать прокладку которая находится между двумя половинами дозатора (хотя и эту прокладку можно купить новую). После сборки нужно снова проверить налив.

Таким же методом можно и проверить состояние топливных форсунок, при работе они должны пшикать плотным топливным туманом с характерным громким писком, если форсунка льет, бьет струей, создает капли, то она однозначно подлежит замене. К сожалению, механические форсунки промывать не имеет смысла, так как их неисправность несет механический характер, а именно разбивание седла топливной иглы форсунки. Новая форсунка стоит 2000-2500 рублей. Можно купить б/у, но стоит сразу ее проверить. Кстати существует миф, что новые форсунки уже сто лет не выпускают, но это не так, новые форсунки легко находятся по каталогам экзиста и не только.

ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТ №1:
Если у Вас появились неисправности в механическом впрыске, не спешите бежать в ближайший сервис, большинство мастеров просто не разбираются в механический впрысках или же разбираются плохо. В лучшем случае у Вас просто не примут машину на ремонт, в худшем навешают лапши на уши и заставят менять все вподряд без внятной качественной диагностики, из-за чего можно потратить кучу денег и не получить нужного результата. Лучшим решением будет разобраться и сделать ремонт самому, но если Вы далеки от техники, то стоит поискать через интернет человека, который специализируется на механических впрысках, такой человек скорее всего найдется в любом небольшом городе.

ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТ №2:
Допустим Вы сделали качественную диагностику и определили, что у Вас неисправен ПНД, а так же неисправны некоторые топливные форсунки. Стоимость ремонта уже приближается к 8-10 тысячам рублей. В таком случае можно задуматься от установке электронного впрыска, такой впрыск можно собрать и поставить даже от автомобиля Ваз и работать он будет лучше родного механического, а обойдется он Вам примерно в 8-15 тысяч рублей. Если Вы обладаете более солидным бюджетом, то стоит обратить внимание на электронные впрыски “Инвент” и “Лискар”, они дороже, но гораздо проще в установке.

vw audi skoda seat

Информация о ремонте автомобилей Volkswagen AG с фото.

Audi 100/200-K-Jetronik чистка Регулятора Управляющего Давлением

На большинстве старых ауди с K-jet-ом со старостью приходит ряд проблем связанных с системой хх. Затрагивать электрическую часть не буду, остановлюсь на одном из важнейших компонентов механической части — Регуляторе Управляющего Давления (сокращенно — РУД). Устройство РУДа относительно сложно по пичине обилия составляющих частей, но выходят из строя в большинстве своем только некоторые из них.

Если после прогрева машина начинает глохнуть и без придерживания педали газа работать отказывается, через некоторое время хх устанавливается однако двигатель работает неровно, довольно сильный заах бензина из выхлопной. Машина уже не едет как раньше, нету того пинка после 3-х тыс. оборотов да и динамика неахти. Первое что делают «наши мастера» это посылают на 3 веселых буквы, а после настойчивого уговора сворачивают все настройки дозатора, меяют клапан хх и в конечном итоге имеем толком ничего.

Можно поступить по другому, при наличии не кривых рук и средств активной мойки для посуды.

Итак, посмотрев одну Audi 200 mc2 одного моего знакомого, у которой при холодном запуске нестабильные обороты, подтраивает, и вонь из выхлопной трубы я долго искал предположения. Прочитав книгу про устройство и ремонт Audi 100/200, я пришёл к выводу, что проблема может быть в РУД.

Будет полезно:  Ремонт и замена тормозных колодок на Audi 100 своими руками – Инструкции по ремонту и замене тормозных колодок на авто Audi 100

На сайте Audi200-club.com я нашёл инфу как можно самому почистить РУД

РУД находится на левой по ходу движения авто стороне блока двигателя. Представляет собой небольшую коробку с 2- мя подходящими топливными шлангами. Собственно ампутировать его с блока двигателя довольно легко. Откручиваем два болта под шестигранник (помойму 5-ка), и соответсвенно оба топливных шланга (ключ 13 и 14). Выльется мизерное количество бензина, его мы соберем в тряпочку. Закрутив шланги куском той же тряпочки берем РУД в руку и вынимаем из подкапотного пространства.

Разбирать его можно где угодно, на верстаке в гараже или дома в тепле.

Итак держим в руке РУД. Разборку начнем с откручивания четырех болтов по периметру корпуса. Предупеждаю сразу, болты прикипевшие, желательно иметь большую плоскую отвертку. На изображении видим верхнюю часть РУДА, перевернув его увидим головки болтов:

Отвернув болты располовиниваем корпус. Первым делом начнем с нижней его части в которой находится оранжевая мембрана. Необходимо проверить её на цельность. Способ простой, пробуем высосать воздух через трубку, если остается вакуум — целая, спускает — на замену. В моём случае мембрана была целая.

Протираем эту часть тряпкой и откладываем в сторону, она нам больше не понадобится.

Вторая возможная проблема — забитые сетки в РУДе. Многие задают вопрос где они стоят и как их чистить. Открутив топливные шланги и заглянув в отверстия видим сетку, мелкую, возможно сильно забитую. Ниже на фото видно:

Сразу возникает вопрос, а как же ее чистить? В таком виде никак. Продолжим разбирать эту половинку РУДа. Перевернув ее, мы видим примерно такую картину как на фото. Для начала откручиваем гайку, крепящую пластину с контактами. Отодвинув стопор вынимаем разъем и вынимаем пластину:

Избавившись от этих деталей идем далее. В правой части видим 4-ре винта под плоскую отвертку. Предварительно простучав их, окручиваем. Рекмендую также большую отвертку, есть риск сорвать. Итак открутив болты, АККУРАТНО сдвигаем верхний круг с тонкой прозрачной мембраной на нижней его части, откладываем его в сторону.

Видим следующую картину:

На этом разборку и закончим. Теперь проверим продуваемость сеток. Дуем в отверстие с сетками, затем во второе без них. Усиие должно быть одинаковым. У меня разница была колоссальная, сетки практически не продувались.

Приступим к прочистке сеток. Для этого я взял сильное моющее средство «E». Налив его в сотверстие с сетками оставил на время около 2-х часов. Затем, приставив к отверстию простой велосипедный насос продул сетки в обе стороны. Результат на лицо, равномерная продуваемсоть обоих отверстий.

Всё, вытираем насухо и откладываем эту часть РУДа в строну.

Почистим мелкие детали для эстетичности. А деталек немало, болты замочил в WD-40.

Собираем все в обратном порядке.
Устанавливаем на машину и смотрим на изменения. Еще. Не переусердствуйте при закручивании штуцеров на топливных шлангах, трескаются в два счета.

Диагностика регулятора холостого хода (РХХ)

Во всех современных автомобилях есть регулятор, поддерживающий обороты холостого хода. Если ХХ теряет стабильность, возможно причина в датчике. Чтобы узнать это, нужно проверить регулятор холостого хода (РХХ).

Виды и конструкции РХХ

Внешний вид датчика напоминает электрический двигатель, имеющий коническую иглу. Прибор ответственен за подачу нужного количества воздуха в обход дроссельной заслонки на холостом ходу.

Существуют несколько разновидностей подобных датчиков:

  1. На основе соленоида. Это наиболее простой вариант устройства. При подаче напряжения на обмотки прибора срабатывает сердечник и помещается в специальное гнездо для сокращения диаметра проходного канала. В результате становится меньше объём подачи воздуха. Данный регулятор стоит дёшево из-за простоты конструкции. Работает этот прибор только в закрытом либо открытом положении.
  2. Шаговый. В него входят обмотки и кольцевой магнит. Вращение основного ротора происходит благодаря шаговой подачи напряжения на все элементы конструкции под воздействием электромагнитной силы. Открытие воздушного протока регулируется исполняющим механизмом в зависимости от того, где расположен ротор.
  3. Роторный. Подача воздуха регулируется поочерёдными частотными импульсами. Конструкция датчика похожа на соленоидную PXX. Главную роль в конструкции играет ротор.

Как работает регулятор

Когда двигатель работает на холостом ходу, через дополнительный канал подачи воздуха в обход закрытой заслонки дросселя, в двигатель поступает воздух, необходимый для его стабильной работы. Сечение этого канала регулируется РХХ. Количество воздуха учитывается датчиком массового расхода воздуха (ДМРВ). В соответствии с его количеством, контроллер подаёт топливо в двигатель через топливные форсунки.

По датчику положения коленчатого вала (ДПКВ) контроллер отслеживает количество оборотов двигателя. В зависимости от заданного режима работает РХХ, добавляя или снижая подачу воздуха в обход закрытой дроссельной заслонки .

На прогретом до рабочей температуры двигателе, контроллер поддерживает обороты холостого хода. Если же двигатель не прогрет, контроллер за счет регулятора увеличивает обороты, обеспечивая его прогрев на повышенных оборотах.

Признаки неисправности

Регулятор холостого хода является исполнительным устройством и его самодиагностика в системе не предусмотрена. Поэтому при неисправностях регулятора холостого хода часто лампа «CHECK ENGINE» не загорается. Симптомы неисправностей регулятора холостого хода во многом схожи с неисправностями ДПДЗ (датчика положения дроссельной заслонки), но во втором случае чаще всего на неисправность ДПДЗ явно указывает лампа «CHECK ENGINE».

Симптомы проблем с РХХ:

  • плавающий холостой ход;
  • плохой запуск двигателя, особенно зимой;
  • машина может глохнуть при сбросе газа, после переключения на нейтраль;
  • неконтролируемое повышение или понижение оборотов ХХ при штатной температуре двигателя;
  • падение оборотов после включения фар, кондиционера, отопительной системы;
  • дёрганье машины на ходу при небольших оборотах;
  • мотор глохнет при переходе с низшей передачи на высшую и наоборот.

Приведённые признаки могут проявляться все сразу, либо по отдельности.

Диагностика датчика

Проверить клапан холостого хода можно самостоятельно. Его неисправности можно разделить на две части: механические и электрические. Есть несколько методов проверки.

Визуальный осмотр

Для начала необходимо провести визуальный осмотр. Таким образом можно обнаружить дефекты корпуса, износ иглы, образование нагара. В случае образования отложений, почистить можно средством очистки карбюратора. Также рекомендуется почистить весь дроссельный узел, т. к. он в похожем состоянии.

Использование диагностических программ

Работу РХХ можно проверить с помощью диагностического адаптера и специальных программ. Например, можно использовать самый простой адаптер ELM327 и программу OpenDiagMobile. В меню программы нужно выбрать желаемое положение регулятора ХХ и посмотреть за работой клапана. Лучше выставлять минимум на 20 шагов больше, чем текущее положение.

Будет полезно:  Ремонт и замена тормозного диска на Audi своими руками – Инструкции по ремонту и замене тормозного диска на авто Audi

Проверка проводки

Для этого нам понадобится мультиметр. На заглушенном двигателе снимаем разъём с датчика. Выставляем на измерительном приборе предел измерения 0-20 В постоянного напряжения. Измеряем напряжение на разъеме. В обычном случае должно быть 12 В.

Проверка сопротивления регулятора

Для этого нам понадобится измерить сопротивление между выводами A, B, а также C и D после отсоединения клеммы датчика. Мультиметр переводим в положение измерения сопротивления на пределе 0-200 Ом (Ω).

Нормальным значением является показатель в пределах 50-55 Ом. Сопротивление между A и C, B и D должно быть равно бесконечности.

Проверка с дроссельным узлом

Есть ещё один способ диагностики РХХ. Для этого понадобится снять дроссельный узел со шпилек вместе с датчиком.

При подключении разъема клапана и включении/отключении зажигания можно вживую наблюдать за работой РХХ. Посмотреть как работает игла, не затирает ли где-нибудь, проверить равномерность хода, услышать подозрительные звуки.

Калибровка нового РХХ

Что делать, если в результате проверки выяснилось, что датчик подлежит замене? Нужно откалибровать его.

  1. Проверяем расстояние от конца штока до монтажной пластины, оно должно быть не более 23мм.
  2. Отключаем минус от аккумулятора, обесточивая ЭБУ.
  3. Устанавливаем регулятор.
  4. Подключаем аккумулятор обратно.
  5. Включаем зажигание на 5 сек, не заводя двигатель. В это время происходит калибровка РХХ.
  6. Выключаем зажигание, завершая калибровку.
  7. Заводим двигатель и наблюдаем за холостым ходом.

Теперь вы знаете как работает регулятор холостого хода, как его проверить и в случае необходимости заменить. Как вы поняли в этом нет ничего сложного и все операции доступны даже начинающему автолюбителю.

Напоследок, видео о диагностике РХХ:

Ремонт регулятора холостого хода (отчет + фото)

#1 Cage

Ауди клуб “Питер”

  • Совет клуба
  • 4 541 Cообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Санкт-Петербург, КАД
    • Автомобиль: Audi 80/B3 1.8 PM 91, VW G5 ’08 (был. )

    Довольно частая проблема, с которой сталкиваются владельцы мягко говоря не новых машин с двигателями, работающими под управлением систем MonoJetronic и MonoMotronic – проблемы с ХХ.

    Суть проблемы
    Проблема заключается в том, что после дневной (на работе) или ночной (у дома) стоянки при температуре ниже 0 или повышенной влажности через секунд 30 после запуска мотора холостые обороты начинают падать и мотор может заглохнуть, если не “подхватить” его педалью газа. После этого проблема может не повторяться до следующей стоянки, а может внезапно “вылезти” и во время движения. При переключении передачи, когда вы отпускаете педаль газа, обороты падают до 300-400 rpm и плавно выходят на холостые. Не уверен, но думаю, что это аварийный режим поддержания оборотов ХХ, когда ЭБУ “видит” слишком низкие обороты и “не видит” сработавшего датчика ХХ. ЭБУ выравнивает обороты, но при трогании он не может определить момент нажатия на педаль (все из-за того же датчика ХХ) и двигатель “захлебывается”, следует провал и дальше все работает как ни в чем не бывало. До следующего сброса газа. После того как машина прогреется – нормальная работа двигателя восстанавливается (но тоже далеко не всегда).

    Корни проблемы кроются в регуляторе холостого хода, который конструктивно выполнен в одном корпусе с датчиком ХХ. Регулятор – это обычный электромоторчик (именно обычный, а не шаговый, как некоторые считают) который изменяет длину штока, тем самым изменяя положение дроссельной заслонки (ДЗ). На конце штока находится выключатель, который и выполняет роль датчика ХХ – когда педаль газа отпущена и ДЗ максимально закрыта – кнопка нажата, когда педаль нажата – кнопка соответственно отпущена. Вот плохой контакт пластин кнопки и порождает столько проблем.

    Решение проблемы
    Вариант первый, самый простой – купить новый регулятор и заменить его. Цена вопроса около 2000 руб.
    Вариант второй, трудоемкий. Методика ниже.

    1. Первым делом снимаем регулятор ХХ с машины. Крепится тремя винтами.

    2. Дальше надо разобрать сам корпус регулятора. Он крепится на защелках. От времени пластик корпуса становится менее эластичным и есть большая вероятность отломать защелки. Даже если вы обломаете все защелки ничего критичного не случится, потому что при установке корпус зажимается винтами. Но лучше все же постараться их сохранить
    Две половинки корпуса разъединяются с трудом, потому что контакты платы находящиеся на одной половинке входят в специальные пазы другой половинки, где они касаются контактов мотора. Нужно применить небольшое усилие, но не переусердствовать.
    ВАЖНО. Старайтесь сохранить “соосность” половинок при разборке! По фото можно понять почему.

    3. Внутри штока регулятора находятся контакты датчика ХХ. Т.к. длина штока меняется – кнопка соединена с разъемом посредством скользящих контактов. Как видно по фото есть небольшой износ скользящей поверхности (СП). Кроме того сами контакты начинают хуже прижиматься и немного подгорают.

    4. При помощи пинцета извлекаем из штока пластины.
    ВАЖНО. Запомните как стояли пластины до того, как вытащить их. Устанавливать обратно их нужно на свои же места!

    5. Мелкой шкуркой чистим контакты пластин и СП (я использовал нождак от спичечного коробка). Подгибаем пластины, чтобы они лучше прижимались к СП. Устанавливаем пластины на место не перепутав их местами! Вставляются до легкого щелчка. Не переусердствуйте!

    6. Если есть возможность – лучше смазать СП графитной смазкой. У меня такой не было, поэтому просто протер все спиртом.

    7. После промывки и смазки механизма можно переходить к сборке. Ничего сложного нет. Есть один момент – при сборке обратите внимание на то, чтобы пластины внутри штока попали на скользящие поверхности. Стержень, на котором они расположены имеет на конце конус, но пластины могут соскочить с него.

    Результат
    Второй день ХХ – как по учебнику. Пока ни одного сбоя не было. Осталось устранить легкое “подтраивание”, характерное практически всем PM-кам.

    З.Ы. Если есть вопросы – спрашивайте, постараюсь ответить.

    Ссылка на основную публикацию