Ремонт и замена турбины на Audi A6 своими руками – Инструкции по ремонту и замене турбины на авто Audi A6

Как заменить турбину на двигателе?

Наличие турбины в автомобиле обеспечивает увеличение мощности двигателя благодаря поступлению в цилиндры того же воздушного потока с его предварительным сжатием. Перед тем, как снять турбину и заменить ее, рекомендуется ознакомиться с причинами выхода из строя агрегата.

Неисправности турбины и их признаки

Ресурс эксплуатации турбокомпрессора в среднем составляет около десяти лет. Но несмотря на это, при неправильной эксплуатации агрегат может выйти из строя значительно раньше.

Признаки поломки

Симптомы, по которым можно определить необходимость замены турбины:

  1. Снизилась тяга автомобиля. Мощность упала, для набора нужных оборотов двигателя водителю надо интенсивнее жать на газ.
  2. Появление черного, белого либо синего дыма из выхлопной трубы. Синий дым из глушителя свидетельствует о сгорании моторной жидкости в цилиндрах силового агрегата, масло попадает туда из турбокомпрессора. Черный дым говорит об утечке воздуха, что может сообщить о нарушении герметичности системы. Дым белого цвета свидетельствует о засорении сливного маслоотвода нагнетателя.
  3. Появление скрежета, нехарактерного шума либо свиста при функционировании мотора. Наличие свиста сообщает об утечке воздуха со стыка выхода компрессорного устройства и двигателя. Появление скрежета свидетельствует о трении составных элементов системы турбонаддува.
  4. Повысился расход моторной жидкости либо появилась ее утечка.
  5. Давление смазочного вещества либо воздуха снизилось или периодически падает.
  6. Проверка составных деталей турбированной системы требуется при регулярном отключении либо выходе из строя турбины.

FORGISTO подробно рассказал о признаках поломки турбокомпрессора на примере автомобиля Митсубиси Паджеро.

Основные причины

Если появились признаки неисправности турбокомпрессора, использовать автомобиль до выяснения и ликвидации причины нельзя. Иначе турбина может полностью выйти из строя.

Основания неисправностей следующие:

  • механические повреждения в результате удара;
  • загрязненная моторная жидкость;
  • недостаток смазки;
  • перегрев.

О причинах поломки турбины рассказал Роман Лысенко.

Как снять турбину?

Чтобы поменять турбину своими руками, предварительно ее надо демонтировать. Процедуру снятия можно выполнить в гаражных условиях.

Что понадобится?

Перед тем, как снять турбину, для выполнения задачи подготовьте:

  • набор отверток — с крестовым и плоским наконечником, желательно разной длины;
  • набор гаечных ключей;
  • ключи трещотка на 1/2 и 1/4, желательно с удлинителями;
  • жидкость WD-40.

Алгоритм действий

Если автомобилю больше пяти лет, за день до процедуры демонтажа все крепежные гайки и болты рекомендуется обработать средством WD-40.

Речь идет об элементах крепления турбины к коллектору. Это позволит облегчить процедуру демонтажа.

Процесс снятия выполняется так:

  1. Отключается электросеть машины. Для этого в моторной отсеке от АКБ отсоединяются клеммы.
  2. Для выполнения работ надо обеспечить свободный доступ к агрегату. Турбина располагается между двумя коллекторами — выпускным и впускным. Если машина заднеприводная, то агрегат установлен справа от мотора. Если автомобиль оборудован передним приводом, то искать турбину надо слева от силового агрегата.
  3. Производится демонтаж всех компонентов и узлов, которые могут мешать снятию турбины. Здесь надо ориентироваться на конструктивные особенности ДВС. Демонтажу могут мешать генераторное устройство, батарея либо резервуар системы обмыва лобового стекла. Производится снятие креплений и демонтаж этих элементов.
  4. Турбины современных автомобилей оборудуются множеством контроллеров. Речь идет о датчике контроля температура газов, контроллере давления, исправности агрегата и т. д. Перед демонтажем агрегата надо произвести отключение этих устройств от бортовой сети, сняв разъемы. Если этого не сделать, можно повредить проводку.
  5. Выполняется отсоединение патрубков охладительной системы, а также магистралей системы смазки картриджа турбины. При отключении рекомендуется промаркировать шланги, чтобы не перепутать их при дальнейшем монтаже. Надо произвести демонтаж или отключить магистраль слива моторной жидкости из полости картриджа в картер силового агрегата.
  6. Следующим этапом будет демонтаж турбокомпрессорного агрегата. Он может фиксироваться на аппайпе, даунпайпе либо блоке силового агрегата. Сначала выполняется демонтаж участка магистрали, которая идет на выхлопную трубу. При выполнении задачи нельзя потерять уплотнительные элементы и гайки.
  7. Затем выполняется отсоединение верхней магистрали, она демонтируется немного проще. По этому шлангу сжатый воздушный поток подается на силовой агрегат, поэтому температуры в этой магистрали ниже. В результате состояние болтовых соединений лучше.
  8. Если турбина фиксируется на блоке, то надо открутить и это крепление. После этого агрегат отсоединяется от коллекторного узла и демонтируется.

Канал Ремонт своими руками Audi Q7, A6, VW рассказал о демонтаже турбины на примере автомобилей Ауди и Фольксваген.

Как проверить снятую турбину?

Особенности диагностики снятой турбины:

  1. Наличие трещин в коллекторе горячей крыльчатки можно определить после разбора агрегата.
  2. На ощупь можно определить выработку подшипниковых элементов скольжения, а также втулок вала. Для этого агрегат надо пошевелить в разные стороны, но данный метод диагностики неточен, поскольку люфт может иметься на новом устройстве. Точно определить этот нюанс сможет только опытный специалист, рядовому автомобилисту это сделать проблематично.
  3. Обращается внимание на продольные и осевые люфты. В идеале люфт должен быть не более 1-2 мм. Если он больше, агрегат подлежит ремонту.
  4. Вращение элементов турбины должно быть плавным, заедания не допускаются.
  5. Если демонтированный агрегат сухой, то люфт будет большим. Когда устройство наполнится моторной жидкостью, смазка создаст давление, поэтому зазор должен быть практически незаметен. Если агрегат в смазочной жидкости, то турбина подлежит замене.
  6. Выполняется диагностика внутренних поверхностей турбины. Если на стенках имеются повреждения, это говорит о том, что поверхности царапаются крыльчаткой.
  7. Наиболее точный результат позволит дать диагностика геометрии агрегата с помощью специального стенда.

VLADIMIR PROKUDIN подробно рассказал о диагностике турбокомпрессора в гаражных условиях без геометрии.

Чистка турбины

Восстановить рабочее состояние агрегата можно путем его очистки, для этого его предварительно надо разобрать. Выполняется эта процедура в гаражных условиях.

Что понадобится?

Чтобы разобрать агрегат и выполнить его очистку, подготовьте:

  • гаечный ключ на 10;
  • ключ звездочку на 20;
  • молоток;
  • отвертку с плоским наконечником;
  • средство WF-40;
  • наждачную бумагу.

Алгоритм действий

Процедура очистки выполняется так:

  1. Отверстия для моторной жидкости надо предварительно закрыть. Это обеспечит качественную герметизацию агрегата и позволит не допустить попадания в него сторонних предметов.
  2. Выкручиваются шесть винтов по кругу агрегата. Три элемента крепления предназначены для фиксации скобы актуатора. После выкручивания актуатор отключается от турбины, для этого выполняется демонтаж стопорного кольца, используется отвертка. Действие выполняется аккуратно, чтобы не повредить кольцо.
  3. С помощью наждачной бумаги производится зачистка стыковой части картриджа с горячей улиткой. Выполняется очистка канавки, после чего в нее заливается средство WD-40. Лучше оставить агрегат в таком состоянии на ночь, это позволит качественно окиснуть всем загрязнениям.
  4. Затем осторожно надо постучать молотком по горячей крыльчатке. Обстукивание производится по кругу и без фанатизма, чтобы не допустить повреждения агрегата. Для большего удобства холодную крыльчатку можно зажать в тиски. Обстучав агрегат несколько минут, горячая крыльчатка может отсоединиться от картриджа, но важно, чтобы она отходила равномерно. Если в итоге так называемая улитка будет перекошена, это приведет к ее повреждению.
  5. Картридж с холодной крыльчаткой разбирать не нужно, разбору подлежит только горячая составляющая. Производится демонтаж направляющих роликов, извлечение кольца, которое связывает лопатки. После этого выкручиваются три винта ключом-звездочкой. Выполнив эту задачу, между корпусом агрегата и крыльчаткой можно увидеть три шайбы их потерять нельзя.
  6. Производится вычищение продуктов нагара из корпуса крыльчатки, а также геометрии. Для удаления загрязнений устройство можно поместить в емкость с дизельным топливом. Допускается использование специальных насадок на дрель либо наждачной бумаги. Суть в том, чтобы произвести разбор и очистку каждой лопатки отдельно. Если эти элементы цепляются за корпус крыльчатки, их надо немного подточить.
  7. После выполнения очистки процедура сборки выполняется в обратной последовательности. При затягивании винтов ключом-звездочкой нельзя переусердствовать, иначе элементы крепления можно сорвать.

Как поставить своими руками?

В целом процедура монтажа выполняется в обратном порядке, но при выполнении задачи есть нюансы:

  1. Выполняя установку, надо учесть, какие детали от старого агрегата будут монтированы обратно, а какие подлежат замене. Речь идет о болтах, уплотнительных элементах, шпильках и гайках. Если подводящие патрубки изношены, их надо заменить.
  2. При монтаже агрегата на дизельный двигатель герметики обычно не применяются. Но если автовладелец решил их использовать, это надо делать аккуратно. Важно не допустить попадания герметика внутрь трубопровода.
  3. При монтаже надо обратить внимание на отверстия масляной магистрали, слива, а также системы охлаждения. Особенно, если эти магистрали соединяются не патрубками.
  4. Производится монтаж всех устройств, демонтированных при снятии турбины. Речь идет о генераторной установке, АКБ, а также резервуаре системы обмыва лобового стекла. При установке генератора важно правильно натянуть приводной ремешок, чтобы не допустить его ослабления или перетяжки. Ошибки могут привести к некорректной работе электрооборудования и быстрому износу ремня.
  5. В конце выполняется подключение контроллеров и производится пробный пуск силового агрегата. Мотор должен какое-то время поработать на холостом ходу. Затем обороты увеличиваются приблизительно до 3500 в минуту и проверяется работы ДВС.
Будет полезно:  Ремонт и замена генератора на Audi A4 своими руками – Инструкции по ремонту и замене генератора на авто Audi A4

Сколько стоит турбина?

Наименование Цена, руб
Новая турбина для автомобилей Тойота Карина, Королла От 8500 до 12 тысяч рублей в среднем
Турбина для автомобилей Митсубиси Около 8 тысяч рублей
Турбина для автомобилей Ниссан В районе 11 тысяч рублей
Для автомобилей Камаз и других большегрузов Около 16-20 тысяч рублей
Цены актуальны для трех регионов: Москва, Челябинск, Краснодар.

Видео «Замена картриджа турбины»

Канал Секретный гараж рассказал об особенностях и показал процедуру выполнения ремонта и замены картриджа турбокомпрессора в гаражных условиях.

Разбор и ремонт турбины Ауди А6. Самостоятельно.

Из данной инструкции вы узнаете, как самостоятельно отремонтировать турбину в автомобиле Ауди А6. Дело в том, что в двигателях выпускаемых уже имеется одна деталь – всё взаимосвязано. И чтобы выявить предмет поломки, нам нужно понять, в чём собственно дело и убедиться в этом на сто процентов.

После того, как мы выяснили, что проблема в турбине, нам нужно приступить непосредственно к ремонту. Обратите внимание, что ремонт значительно отличается от замены и тут нужно быть предельно внимательным. Осмотрите всё пространство, установите причину, что конкретно сломалось и приступайте к ремонту.

Вот в таком положении должна быть турбина, поэтому первым делом мы освобождаем её от всех креплений и достаём наружу.

Для того, чтобы отремонтировать и не просто, а именно качественно, нам нужно узел разобрать. Для этого мы выкручиваем болты крепления компрессора и турбинную часть агрегата. Далее обратите внимание, как располагается улитка, она находится практически на конусе, поэтому демонтировать её нужно аккуратно и равномерно со всех сторон. Главное здесь – не повредить колесо.

Обратите внимание, что турбина совсем испортилась, мы сразу определили, что условия эксплуатации были достаточно жёсткие. Обнаружили люфт радиальный, а также механические повреждения.

Для того, чтобы демонтировать улитку, нам нужно выкрутить болты крепления сверху. Отожмите в начале, потом выкрутите окончательно и можете снять улитку целиком.

Следующим действием мы осмотрим так сказать холодную часть. Посмотрите на рисунок, мы видим, что также причиной поломки является загрязнение воздуха, также туда наверняка что-то попало, что привело к механическму повреждению компрессора.

Мы видим, что ещё повредилась часть крыльчатки. Обычно, такие повреждения появляются тогда, когда в колесо попадает песок. При таких повреждения пользоваться колесом ни в коем случае нельзя!

Трубину мы разбираем дальше, теперь мы отсоединяем актюатор, он держится с помощью двух болтов стопора. Мы также определили, что данная деталь не может в дальнейшем удерживать давление, соответственно она тоже не годна.

Теперь освобождаем от болтов деталь и дальше, вытаскиваем картридж. На фото показано состояние, что хорошим назвать нельзя. Вся деталь в нагаре и саже. Турбина выкидывает масло. Кольцо маленькое износилось, от этого и все остальные последствия, которые привели к засорению катализатора. Корпус решено тоже заменить.

Далее мы видим улитку чугунную. Такая же картина как и выше. Все в гари и саже.

На рисунку мы видим полносью разобранную турбину, со всеми её деталями. Мы выявили ряд повреждений, определяли мы их визуальным образом. Если вдруг у вас были подозрения более серьёзные, тогда просто визуальный осмотр не поможет, нужно будет прибегать к диагносите автомобиля.

Пройдёмся по нашему случаю. У нас присутствовало много грязи и сажи на деталях, поэтому скорее всего здесь было просто механическое повреждение, которые привело к более серьёзной поломке компрессора. Катализатор наверняка был забит. Кольцо из-за газов изнасилось и каждая маленькая проблема вела за собой вторую.

Осталось разобрать геометрию. В начале уберем кольцо управления.

Геометрию удерживают болты крепления (3 штуки). Мы их аккуратно выкручиваем.

После того, как геометрия полностью разобрана мы можем её осмотреть на механические повреждения. Видим, что лопатки достаточно свободны.

Геометрия осталоновилась из-а большого загрязнения, что привело к её парализации.

Осмотрим картридж на повреждения. Для этого его разберем. Гайку выкрутим, эта гайка полностью является крепящим компрессора. После его можем снять.

Колесо демонтируем, в случае возникновения трудностей – мы можем подогреть феном, главное не перестарайтесь. Мы выявили ещё одно повреждление – в трубинном колесе.

vw audi skoda seat

Информация о ремонте автомобилей Volkswagen AG с фото.

Ауди А4 B5 1.8T ANB-замена ремкомплекта турбины K03-029

Наверно эта тема из разряда “Чего не нужно делать и куда не стоит лезть”, но уже поздно, прошу строго не судить. Предыстория: когда купил авто (01.11г.) грохот турбины был немного слышен, расход масла был объявлен в 1л до замены масла, наружных масляных запотеваний на турбе/патрубках не было. В течение года грохот потихоньку увеличивался (начал надоедать), дроссель сухой, с нижнего патрубка интеркулера натекало грамм 50 масла, снаружи все чисто и сухо, расход масла от 1,2 до 1,5л., в зависимости от стиля езды. Пару колец дыма пускала при старте после простоя более 2-х дней, больше не дымила ни в каких режимах, но тут может спасает живой катализатор. В последнее время при езде в подъем на третьей передаче, при полной нагрузке к 5000 об/мин., стал появляться небольшой вой в районе турбины (ниже частотой, чем привычный свист), нажатие на педаль газа влияло на частоту, дыр во впуске не было, опрессовку делал. Снял патрубок с холодной части турбины, продольного люфта не было, а вот поперечный был не маленький, лопасти крыльчатки ещё не цепляли за улитку, но зазора между ними практически не было. В общем на такой турбине не очень хотелось ездить и нужно было что-то предпринимать, пока она не подвела в неподходящий момент. Решил попробовать заменить ремкомплект, как делают при реставрации, но без балансировки это “мартышкин труд”. Обзвонил соответствующие организации, с вопросом по балансировке, нашел, где сделают на мой страх и риск. Заказал из Америки ремкомплект и понеслось.
Как снять турбину описывать не буду, так как есть не один отчет об этом. Не удобный третий болт откручиваю маленькой головкой с воротком.




Открутил актуатор и его тягу от калитки вестгейта. Положенного фиксатора на тяге у меня не было, поэтому контрогаил. Головка и накидной на 10.




Перед разбором сфотографировал соосность частей (холодная, картридж, горячая).

Горячую часть снял путем равномерного выкручивания болтов, которые упирались в картридж. Тонкий рожковый на 10.



Затем открутил оставшиеся два болта на 10, и аккуратно надавливая и прокручивая, снял холодную часть. Важно: обязательно снимать равномерно, можно повредить лопасти на колесе.






Перед разбором картриджа, на оси поставил метку напильником, напротив балансировочного выпила на холодном колесе, чтоб собрать в том же положении (хотя затея оказалась бесполезной).




Видно, как пропускает масло втулка за холодным колесом.

Вал с горячей стороны вытащил без особых усилий.

Справа на фото видна эта втулка, которая пропускает масло.

Вытащил стопор, фиксатор и вынул втулку. Стопорное кольцо (под круглогубцы) с другой стороны втулки не стал менять.



Почему именно этот ремкомплект, а не любой другой? Потому что в нем есть втулка, на которую одевается маслоудерживающее кольцо со стороны холодной части (на фото выше, в правом верхнем углу), а в других комплектах это редкость, да и у продавца были по ним продажи без отрицательных отзывов. Кольца и втулки, оригинальные и из набора, специально ронял на плитку, по звону были одинаковые, сырец не был выявлен.

Вал не промерял на выработку, но внешне был в хорошем состоянии. Примеряя новые втулки, разница в зазорах была ощутима.

Отмыл все детали от нагара растворителем, иногда смешивал с керосином. Сбор в обратной последовательности, втулку не правильно не вставить, соберется только в нужном положении.


Справа новое маслоудерживающее кольцо со стороны горячей части.


Втулка о которой упоминал выше.

Вставил вал, собрал остальное. Холодное колесо установил по меткам на валу.




Перед тем как устанавливать холодную улитку, для герметичности нанес герметик Victor Reinz, оставшийся после снятия поддона.


Приехав на балансировку, был приятно удивлен, что зря все собрал, так как в станок устанавливается голый картридж, даже без фитингов, крутится напором воздуха, смазывается маслом. Долго не думая, взял у “них” рожковые ключи (10, 17, 19) и все разобрал.



Балансировку делали на разных скоростях, от 30000 до 60000, затем от 90000 до 120000 оборотов, подпиливая (как бормашинкой у стоматолога) гайку. Даже при условии, что я установил холодное колесо по меткам на валу, дисбаланс был не маленький, соответственно метки делать бесполезно, а без балансировки не стоит лезть в турбину. ИМХО.

Будет полезно:  Замена масла трансмиссионного на Audi A6 своими руками – Инструкции по замене масла трансмиссионного на авто Audi A6

Турбонагнетатель – замена или ремонт?

В случае с турбонагнетателями нам приходится иметь дело с интересной ситуацией. Многочисленные неисправности непрофессионально отремонтированных турбокомпрессоров сформировали среди автолюбителей ложное представление о том, что восстановить «турбину» вне стен завода невозможно. А между тем, в России уже есть много мастерских, которые успешно справляются с регенерацией турбокомпрессоров.

Бесперебойная работа восстановленных турбин на протяжении сотен тысяч километров, доказывает, что ремонт вполне целесообразен. Правда, ключом к успеху является мастерство специалиста.

Нерушимый?

Теоретически, турбокомпрессор должен сохранять исправность, пока «жив» сам двигатель. Если бы не холодные запуски, когда ротор начинает вращение практически «на сухую», и грязь, попадающая через впускной коллектор, турбина выдерживала бы более миллиона километров. Однако реальные условия эксплуатации далеки от идеальных (лабораторных). Поэтому турбокомпрессоры обычно изнашиваются после 200-250 тыс. км. А если двигатель еще имеет и врожденные дефекты, например, связанные с системой смазки (как популярные 2.0 TDI PD VW и 1.6 HDi PSA /1.6 TDCi Ford ), то турбина заканчивает свою жизнь еще до рубежа в 100 000 км.

Так, при эксплуатации преимущественно в городе дизель зачастую не успевает прогреваться, а многочисленные запуски заставляют ротор крутиться «в сухую». В итоге, турбонагнетатель с изменяемой геометрией может сдаться уже при достижении 120-150 тыс. км. А если водитель не соблюдает рекомендации производителя по эксплуатации, то и того раньше.

Ремонт возможен

Турбины очень похожи по своей конструкции, независимо от производителя и типа. Простейшие турбокомпрессоры без изменяемой геометрии управляются обыкновенным пневматическим клапаном. В случае износа весь процесс регенерации нагнетателя сводится к очистке корпуса и замене «ротора». Здесь нет особых сложностей, поэтому производители не скрывают, что ремонт может быть выполнен в любой специализированной мастерской.

Турбокомпрессоры с изменяемой геометрией отличаются тем, что управление производительностью осуществляется не только клапаном, но и за счет лопаток, находящихся под воздействием выхлопных газов. Поэтому в случае ремонта, помимо регенерации внутренностей, необходимо вмешательство и в механизм изменения геометрии. Порой удается отделаться простой очисткой, но иногда приходится полностью менять весь механизм. Если после ремонта все будет правильно отрегулировано, то устройство будет работать как новое.

Управление

У простейших турбокомпрессоров с пневморегулированием есть один минус: компьютер, давая команду на изменение параметров работы турбины, не знает – был ли выполнен его приказ. Поэтому, все большее число турбокомпрессоров оснащается электроникой. Для этого вакуумные приводы некоторых турбокомпрессоров получили специальные датчики, которые определяют – в каком положении находится система регулирования давления (например, в VW 1.6/2.0 TDI).

В последних решениях, появившихся в начале предыдущего десятилетия, вообще перестали использовать пневморегулирование, применяя только электропривод. Турбину оснастили сервомодулем с электрическим двигателем и датчиком, который как управляет турбиной, так и обеспечивает обратную связь. Эти элементы тоже подлежат износу (сгорает электрический двигатель, повреждается червячная передача, и выходит из строя датчик). Но в большинстве случаев все они могут быть отремонтированы либо заменены.

Хорошо, а не дешевле

Качественный комплексный ремонт турбокомпрессора – это несколько часов работы. Все начинается с разборки и предварительной проверки. Затем каждый элемент, пригодный для повторного использования, попадает в «мойку». Металлический корпус и коллектор зачищают от ржавчины и повреждений.

После начинается процесс сборки с применением новых элементов. Замене подлежат подшипники, уплотнения, кольца, рабочее колесо турбины с валом и крыльчаткой компрессора. Далее узел проходит тест на герметичность, цель которого выявить возможные утечки масла.

Затем наступает время для балансировки, чтобы устранить вибрации на самых высоких оборотах. Хороший специалист балансирует до тех пор, пока не достигнет параметров более жестких, чем требует производитель. А это порой более десятка корректировок взаимного положения деталей. Такой объем работ подразумевает и высокую стоимость ремонта. Впрочем, регенерация имеет смысл, если затраты не превышают половину стоимости новой турбины.

Типы турбокомпрессоров

Турбокомпрессоры с фиксированной геометрией.

Используются в бензиновых двигателях и слабых дизелях. Давление наддува регулирует специальный перепускной клапан. Клапан управляется с помощью вакуумного привода через тягу.

Тяга и пневмопривод, как правило, расположены вдоль оси турбокомпрессора или по диагонали.

Простая и надежная конструкция.

Длительная задержка с ответом при нажатии педали газа.

Citroen Berlingo 2.0 HDI 90 л . с .

Fiat Punto 1.4 T-JET

Opel Vectra 2.0 DTH 101 л . с .

Renault Clio 1.5 DCI 65 л . с .

Skoda Octavia 1.9 TDI 90 л . с .

Турбокомпрессор с изменяемой геометрией (пневматическое управление).

Применяется в большинстве мощных турбодизелей со второй половины 90-х годов. Управление осуществляется путем изменения угла поворота лопаток турбины.

Пневмопривод и тяга расположены перпендикулярно оси ротора турбокомпрессора.

Более быстрый отклик на нажатие педали газа и более широкий рабочий диапазон крутящего момента.

Менее надежная конструкция, слишком нежная для применения в бензиновых двигателях.

Fiat Bravo 1.9 JTD

Opel Vectra C 1.9 CDTI 150 л . с .

VW Passat B 5 1.9 TDI 130

Турбокомпрессор с датчиком положения.

Здесь также используется пневматическое управление, но с обратной связью положения клапана (для ЭБУ). Такой тип управления используется в турбокомпрессорах, как с постоянной, так и с изменяемой геометрией.

По датчику на пневмоприводе тяги клапана.

Более точное управление, более чистые выхлопные газы.

Наличие дополнительных компонентов, которые могут выйти из строя.

Honda Civic / Accord 2.2 I-CTDI 140 л . с .

Seat Leon 1.6 TDI

Skoda Octavia RS 2.0 TDI 170 л . с .

VW Passat B6 2.0 TDI 140 л . с .

Турбокомпрессор с электронным управлением.

Электронное управление используется в турбокомпрессорах, как с постоянной, так и с изменяемой геометрией.

Нет пневмоцилиндра, зато присутствует электронный блок с сервоприводом.

Быстрое и точное управление.

Audi A 6 3.0 TDI

Mercedes W350 CDI

Volvo S60 / V70 D5 185 л . с .

VW Touareg 3.0 TDI

Как продлить срок службы турбокомпрессора?

– используйте масло высокого качества и меняйте его регулярно. Турбины не любят больших интервалов между заменами масла. Оптимально 7-8 тыс. км.

– при больших пробегах не переходите с синтетических масел на минеральные.

– меняйте воздушный фильтр раз в год. Твердые частицы, прошедшие через фильтр, повреждают ротор компрессора.

– предупреждайте проблемы с системой смазки. Если автомобилю более 10 лет, то каждые два года обращайтесь в сервис для контроля давления масла.

– не жмите на газ, пока двигатель не прогреется. Холодное масло «плохо смазывает».

– запускайте двигатель без нажатия на педаль газа. Не следует раскручивать турбину, пока масло не дошло до нее.

– дайте маслу остыть после нагрузки, прежде чем заглушите двигатель. Например, после движения по шоссе со скоростью 120-140 км/ч, дайте двигателю поработать на холостом ходу хотя бы 30 секунд.

– в случае с турбонагнетателем с изменяемой геометрией необходимы регулярные прогоны на длинные расстояния, что поможет «прогреть» механизм и избавиться от нагара.

Типичные неисправности

– разгерметизация ротора – приводит к попаданию масла во впускной и выпускной коллекторы

– сильный износ подшипников ротора – приводит к соприкосновению ротора с корпусом

– разрушение лопастей ротора – происходит из-за попадания инородных частиц

– образование смолистых отложений в каналах подвода масла – приводит к снижению количества смазки и заклиниванию турбины

– загрязнение системы изменения геометрии

– негерметичность системы вакуумного регулирования

– выход из строя электродвигателя управления турбиной

Симптомы неисправностей

Как правило, при сильном износе турбонагнетателя приходится иметь дело с большим расходом масла, или появлением посторонних звуков. Один из признаков высокой степени износа – масло в патрубке на выходе из турбины, в интеркулере или даже во впускном коллекторе.

Дополнительными симптомами послужат:

– снижение производительности двигателя

– нехарактерное нарастание мощности

– свист при работе турбокомпрессора

– переход двигателя в аварийный режим

Чем отличается профессиональный ремонт от дешевого сервиса?

– запасные части приобретаются у надежных поставщиков

– элементы, которые имеют даже незначительные повреждения, никогда не используются повторно

– ротор балансируется с более высокой точностью, чем позволяют допуски производителя. Балансировка производится даже более чем на 170 000 об/мин, а не только в диапазоне до 100 000 об/мин

– точной регулировке подвергается и система управления геометрией

В чем главная проблема мотора 1.8Т Audi и Volkswagen и как с ней бороться

Как долго еще турбированный бензиновый двигатель объемом 1,8 литра будет будоражить умы белорусских автовладельцев, сказать трудно. А вот что сделало его популярным, причем не только у нас, ни для кого не секрет, хотя особенности этого мотора не должны были бы способствовать повышенному интересу.

Даже после двух десятилетий, прошедших со времени разработки, двигатель 1.8Т не перестал казаться непростым по конструкции, несмотря на то что давно находится в тени пришедших ему на смену еще более продвинутых технически моторов FSI и TSI. А когда он дебютировал, найти ему равные по сложности силовые агрегаты, которыми оснащались автомобили, предназначенные для общего пользования, и вовсе была еще та задача.

Будет полезно:  Замена салонного фильтра на Audi своими руками – Инструкции по замене салонного фильтра на авто Audi

И впрямь какой из бензиновых моторов других марок предлагал, например, по пять клапанов на цилиндр? До сих пор такое их количество выглядит перебором, а в эпоху 8-клапанного газораспределения 20 клапанов в четырехцилиндровом двигателе если кому-то и кружили голову, то только не людям, представляющим, в какие деньги, случись что, должен был обойтись ремонт всего этого хозяйства.

Однако предвидимые сложности эксплуатации не помешали 1.8Т получить широкое распространение. Ларчик открывался просто. Двигатель в различных исполнениях устанавливался на модели Audi, Volkswagen, Skoda и SEAT, среди которых были такие всенародные любимчики, как А4, А6, Golf, Passat, Octavia. Отчего же не обрести популярность?

Впрочем, не газораспределение оказалось самой главной проблемой 1.8Т. Ахиллесовой пятой этого мотора стала система турбонаддува, которая наряду с изощренным газораспределением тоже являлась одной из “изюминок” 1.8Т. Чтобы узнать, почему “прославились” турбокомпрессоры 1.8Т, по каким причинам они попадают в ремонт чаще, чем хотелось бы владельцам автомобилей с этими моторами, каких правил следует придерживаться, чтобы турбина не вышла из строя преждевременно, мы побеседовали с директором компании “Турбохэлп” Алексеем Оргишем:

– Система подачи масла – вот слабое место, которое непосредственно влияет на турбину в двигателе 1.8Т. Если говорить конкретнее, то речь идет о трубке подачи масла в турбину. Она тонкая, длинная, огибает весь мотор и при этом проходит рядом с выхлопным коллектором. Коллектор при работе двигателя раскаляется. От такого соседства трубка сильно нагревается, вследствие чего масло в ней коксуется.

По мере того как из-за отложений кокса уменьшается проходное сечение трубки, уменьшается и поступление масла в турбину. В результате начинается масляное голодание.

Турбокомпрессоры, ставившиеся на 1.8Т, как и турбины других бензиновых двигателей с наддувом, имеют водяное охлаждение, что можно увидеть по наличию на корпусе отверстий, одни из которых предназначены для подачи и слива масла, другие – для жидкости из системы охлаждения двигателя. Несмотря на это, масло помимо смазывающей функции участвует в охлаждении турбины наравне с антифризом. Следствием непоступления масла становится перегрев турбины.

Отсутствие смазки и перегрев приводят к выходу турбины из строя. Причем к очень быстрому – мы не раз становились этому свидетелями, и вот почему. Многие белорусские владельцы, как известно, когда покупают какой-нибудь узел в запчастях, часто в целях экономии денег предпочитают ставить его сами.

Помимо того что конструкторы крайне неудачно скомпоновали масляную трубку на двигателе вдоль выхлопного коллектора, удивляет еще ее стоимость. Трубка недешевая – в зависимости от того, где покупать, за нее могут попросить от 70 до 120 у.е. Когда турбину покупают у нас, мы предупреждаем, что одновременно с ней нужно поменять трубку.

Но поскольку самостоятельный ремонт затевают ради экономии, то экономят и на трубке. Кто-то пытается старую трубку промывать, продувать, прожигать, прочищать каким-то “ершиком”. Все это бесполезная трата сил и времени. Во-первых, из-за того, что отверстие в трубке маленькое, а трубка длинная и имеет изгибы, очистить ее от грязи практически невозможно. Даже если владельцу кажется, что он справился с задачей, это ему только кажется. На стенках трубки останутся частички кокса, которые будут собирать на себя всякий шлам, циркулирующий с маслом. В итоге трубка зарастет грязью намного быстрее, чем могла бы, будь она новой.

А кто-то с трубкой вообще ничего не делает – просто оставляет старую, как она есть. Вот в таких случаях все происходит вообще очень быстро. Если разобрать картридж, можно понять, по какому сценарию развивались события.

На валу ротора видим два ярко выраженных участка. Синий – свидетельство перегрева со стороны колеса турбины, желтый – следы наволакивания материала подшипниковой втулки, появившиеся по причине заклинивания вала во втулке. Это все произошло из-за отсутствия поступления масла в картридж. Но куда же подевалось колесо, ведь оно выполнено заодно с валом?

А с ним произошло то, во что многие наши клиенты не верят, пока не увидят это своими глазами. Колесо срезало. Дело в том, что колесо соединено с валом с помощью сварки трением. Такая технология. При работе двигателя вал турбины вращается с очень большой скоростью. Турбины для бензиновых двигателей вообще более быстрые, чем для дизелей. Если вал резко заклинил, сила инерции колеса обрезает вал по месту сварки.

Поэтому место среза выглядит очень аккуратно.

Нередко происходит и такая вещь – откручивается гайка крепления колеса компрессора. Просто так она открутиться не может, потому что на ней не стандартная, а обратная резьба. Почему же это произошло? Опять-таки из-за силы инерции. Когда ротор резко остановился, крыльчатка компрессора превращается в тот самый гаечный ключ, который отворачивает гайку, потому что сила инерции, действующая на крыльчатку, направлена именно в ту сторону, которая необходима для отворачивания гайки с обратной резьбой. Дальше гайка повреждает колесо компрессора.

Внутри коробок, в которых новые турбокомпрессоры идут в запчасти, можно найти рекомендации по установке. В них записано, что при установке новой турбины одновременно должна быть заменена и масляная трубка. Белорусские владельцы, правда, намного чаще покупают не новые, а восстановленные турбины. Письменные инструкции к ним также прилагаются, но их в упор не видят, а наши устные рекомендации зачастую в одно ухо влетают, из другого – вылетают. Бывает, дня после покупки не проходит, как покупатель возвращается с уже заклинившей турбиной. Поэтому повторюсь: замена трубки – обязательное условие успешного ремонта.

Еще о двигателе нужно сказать, что примерно до 2000 года он оснащался ненадежным масляным насосом. Если насос вышел из строя, турбина прикажет долго жить одной из первых, потому что ее подшипниковый узел смазывается под давлением. Позже стали ставить более надежный насос, но надо понимать, что вещь эта в любом случае не вечная, поэтому, если турбина вышла из строя, насос надо проверить, чтобы убедиться, не он ли является причиной.

Ну и про катализатор, конечно, надо упомянуть. Он, впрочем, в большинстве 1.8Т уже выбит, но кое-где еще остался. Свою функцию он давно не выполняет, поэтому, если его выбить, для экологии это будет даже лучше, чем ездить с забитым нагаром и оказывающим сопротивление выхлопным газам “кирпичом”. И для турбины это хорошо, потому что иначе увеличивается давление выхлопных газов на турбинное колесо, у ротора образуется продольный люфт, нарушаются уплотнения и балансировка. Больше турбина не жилец.

Комплектовался 1.8Т только турбинами марки ККК. Было несколько модификаций двигателя – соответственно существует и несколько исполнений турбин. Но различия между ними непринципиальные. Какие бывают нюансы с турбинами?

У очень многих появляются трещины на чугунной “улитке” турбинного колеса. Думаю, это опять-таки связано с забитым катализатором. Из-за того что он препятствует газам свободно выходить, они задерживаются в турбине, что ведет к ее перегреву. Вероятнее всего, трещины – следствие воздействия высоких температур. В принципе ничего страшного в этом нет до тех пор, пока трещина не станет сквозной, но, к счастью, это происходит нечасто.

И еще на этих турбинах случается, что отваливается тарелка перепускного клапана. И снова под подозрением чрезмерно высокие температуры из-за затрудненного выхода выхлопных газов. Сначала отваливается заклепка, после чего тарелка улетает в выхлопную трубу. На месте клапана появляется дырка, через нее стравливается все давление, в результате до ротора ничего не доходит. Итог – нет наддува.

Это то, в чем заключается своеобразие эксплуатации турбин на моторах 1.8Т. Остальные неисправности, которые с ними случаются, типичны для всех турбин и не зависят от их марки или двигателя, на котором они работают. Какой-то посторонний предмет может прилететь со стороны воздушного фильтра и повредить лопасти колеса компрессора. Что-то может попасть со стороны двигателя – тогда страдают лопатки колеса турбины. Несвоевременная замена масла и масляного фильтра, применение масла, не отвечающего предъявляемым требованиям, ведут к износу, появлению выработки, дисбаланса, разбиванию уплотнений. Это нами обсуждалось не раз, поэтому не думаю, что нужно повторяться.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector