Диагностика и устранение проблемы увеличенного расхода топлива на BMW 5er своими руками

Как я исправил повышенный расход (мнооого)

================================
Часть первая (из двух)
О том, как я задолбался кормить прожорливого хомячка, начал собирать всякую полезную информацию и победил его.

Реферат(для аксакалов, которые всё равно ничего нового не узнают и тех, кому просто лень читать дальше): е34м50в20 по ТТХ расход 12л. Осенью

18-20л => замена термостата => зима-весна –

16л => замена разбитого датчика уровня топлива, через который бензин выплёскивался из бензобака => сейчас

Итак, осенью я купил себе хорошенькую 34-ку с маленьким двухлитровым моторчиком М50В20 95-го года выпуска. Ещё перед покупкой хозяин меня честно предупредил: “Не знаю почему, у неё великоват расход бензина. Около 14 литров, вместо положенных, кажется, 11-12л. По трассе идёшь – вроде нормально,

9л. Но в городе – не меньше 13,5-14.” Я тогда был так “одурманен” всей суммой достоинств этой машинки, тем более на контрасте её состояния со всем остальным виденным мной до этого, что подумал, мол, “расход – фигня, вылечу. Там сканеры ошибок всякие есть, приеду на сервис, мне мигом всё починят. И, наверняка, за недорого” :-))) (Ну этож первая моя машина!).

Воот. Стал ездить. Катал какое-то время, а что расход у меня был более 16 литров особенно не задумывался списывая на свой стиль езды. Немного странно было, но не суть. Звоночки стали появляться, когда замечал, что если начать “зажигать”, то стрелка топлива как будто на глазах падала. Правда, это тоже оправдывалось показаниями экономайзера. “Ну жрёт, ну и что? Этож БМВ! Всё нормально, не парься!” – так я тогда думал. Когда заметил, что даже если тошнить безбожно, расход всё равно не сильно умешьшается (250-260 км максимум с 40литров), то звоночки окончательно оформились в мысль, что что-то с моим авто не так. Времени на посещение сервиса не было, а т.к. некоторые люди и из моего ближнего окружения и из конфы большого криминала в таком расходе не видели и езжу я мало, то особой срочности в решении проблемы тоже не было, и я стал просто собирать информацию.
Последним “пинком”, побудившим меня заняться расходом вплотную были следующие два обстоятельства: факты заправок новыми 40литрами после 200-220 км. пробега и плавание температуры двигателя в особенно морозную погоду. Плавание выглядело так: стоишь в пробке – нормально, ровно на 12. Поехал – падает. Чем быстрее едешь, тем ниже падает. По новорижскому шоссе при объективных -15С на скорости 120-140 км/ч в метель вообще до синей зоны снижалась (ехать надо было – пришлось несколькими листами А4 закрыть ноздри, как на дизелях :-)), тогда температура встала ровно на одно деление выше синей зоны).
Тут уж стало очевидно, что та-фигня,-которая-управляет-охлаждением-двигателя, со своими обязанностями не справляется. В конце зимы-начале весны доехал, наконец, до автосервиса с просьбой заменить термостат и целенаправленно вылечить расход. Спрашивают, почему термостат? Отвечаю – так и так. Они – “Аа, правильно. И расход у тебя большой тоже может быть из-за этого, особенно если на маленькие расстояния ездишь. Машинка просто недогревается, вот мозги и подбавляют бензинчику, чтобы выйти на рабочую температуру”. Логично. Термостат поменяли, к сканеру подключили – ошибок нет. Мне говорят: “Ну теперь что-либо делать ещё бессмысленно, ибо теперь расход точно будет поменьше, но неизвестно какой точно. Поездийте теперь так какое-то время, если расход будет всё равно повышенный – приезжайте, разберёмся”. Вроде всё обосновали и упорствовать аргументов нет. Я расплатился и уехал.
Блииин. Какая же оказалось хорошая штука работающий термостат. Машина мигом прогревается и в салоне так тепло, просто кайф! А я как последний $@4#к всю зиму мёрз, списывая по незнанию холод в салоне (строго говоря, не совсем “холод”, а скорее отсутствие отчётливого “тепла”) на
банальную незаточенность бимеров к нашим суровым Российским зимам :-)))) Типа что они там понимают, в её “фатерлянд”, в нашем настоящем морозе! :-))))
Воот, но это так к слову, потому что расход хоть и упал, но не достаточно – всё равно около 16-ти литров выходило, как не крути.

Снова поехал на сервис, уже с одной конкретной просьбой вылечить расход.
Не сильно помогло. Точнее совсем не помогло – сервисмены осмотрели машину, спросили про свечи (новые), форсунки (промытые недавно у них же) и подключили авто к сканеру, который по их словам показал, что машина в полном порядке. Мол лямбда переключается как надо, лямбда-регулирование ВКЛ, ошибок нет и всё, амба. Для виду сделали корректировку фаз распредвалов и коленвала (хотя, по словам Палыча же, они были и так в пределах нормы) и наговорили мне много всего про бесконечные пробки, недолив на бензоколонках, плохой бензин, неточный одометр и т.д. и т.п. Короче, всё безуспешно. Желания лаяться по поводу впустую потраченных денег не было, поскольку во первых не хотелось портить хорошее настроение себе же, а во вторых я постиг простую истину (практически по дедушке Шутеру 🙂 : раз автосервис есть средство для зарабатывания денег с помощью автомобильных неполадок, то вместо того, чтобы тратить драгоценные человеко-часы на поиск всяких странных глюков, можно заработать намного больше денег, если чинить в первую очередь типичные баги вроде разбитой подвески или изношенных тормозов; ну или того, о чём _конкретно_ просит клиент.
Поскольку конкретных причин своего расхода я сам не знал, а иных способов _конкретно_ попросить у меня не было (ну вроде личных знакомств или совершенно лишних денег), то было принято твёрдое решение разобраться с этой хренью самостоятельно. “Если гора не идёт к магомету, то магомет идёт нах. ” Ой, это уже из другой оперы. :-)))

Короче, надо копать самому. Стал разбираться (об этом мы поговорим в второй части :).
Обдумав тот факт, что если “зажигать”, то начинает казаться, что стрелка указателя топлива падает на глазах, я пришёл к выводу, что причиной может быть повышенное давление топлива. Подобрав ещё пару-тройку причин, которые тоже крутились вокруг топливной магистрали (т.к. иногда, особенно при езде задним ходом, от авто сильно пахло бензином), я поехал на сервис с просьбой померить это самое давление топлива. Параллельно ещё решил сделать диагностику подвески, всё равно ж приехал.
И так случилось, что на диагностику подвески машину загнали с самом начале, как только я приехал. Разговор об этом ещё впереди, на самое вкусное, а сейчас просто хочу предупредить всех – не выполняйте замер давления топлива в “конфоризованном” сервисе у метро “Аэропорт”! Ребята замеряют (замеряли 30.03.04) давление топлива с помощью страшного полуразбитого манометра, величиной с тарелку супа, чёрт знает какого-лохматого года выпуска, свинченого по видимому с магистрального нефтепровода “Советский Союз – капиталистические страны Западной Европы” через метровый удлинительный шланг. У него предел погрешности измерения может быть больше самой измеряемой величины и уж совершенно точно он не даёт требуемой гранулированности в 0,1 атм. Причём, мне кажется, они сами об этом догадываются, ну да ладно, оставим это на их совести.

Итак, едва я приехал, как мою машиночку поставили на подъёмник. Потом у господ сервисменов случились какие-то неотложные дела, а я решил воспользоваться появившимся случаем и стал осматривать топливную магистраль от двигателя к бензобаку на предмет утечек. К счастью всё с ней было хорошо, чего нельзя сказать о самом бензобаке – он был почти весь чёрный и мокрый от бензина, а сухие места имели характерные “бензиновые” разводы. Всё, думаю, капец. Мало я в жизни покамикадзил, ещё дырявого бензобака не хватало.
Однако, после детального разбора всё оказалось проще – была разбита верхняя часть датчика уровня топлива, через которую бензин и выплёскивался наружу.
Датчик уровня топлива представляет собой полую трубку, в которой плавает поплавок. Датчик вставляется в бак сверху через специальное отверстие (диаметром около 11-12 см), проходя вертикально через весь объём почти до самого дна. Т.к. бак пластиковый (бывает ещё и железный, но, похоже, это редкость), то несильные деформации ему не страшны – он просто сам выпрямится, а вот датчик уровня топлива ударов по себе не терпит. Так что когда-то давно произошло, видимо, следующее событие: при съезде, например, с тротуара и после спрыгивания задних колёс, когда подвеска отрабатывала перепад, высокий бордюр ударил по дну бака и, соответственно, по датчику уровня топлива. Бензобаку – пофиг, он пластиковый, распрямился, а вот у датчика разбило крышку. Т.к. на наших помоечках б/бак весьма широкий и длинный, но невысокий, то даже при несильных ускорениях/замедлениях плещущийся бензин легко переливался через дырку.
Как сказали мне на том же сервисе, неисправность эта весьма характерна для е34. Подозреваю, что то же самое можно сказать и, как минимум, про е32.

Запасного датчика у них на складе не оказалось и я поехал домой. Вот это было прикольно ехать, зная _что_ может сотворить при неблагоприятном стечении обстоятельств любой непогашенный окурок. А как часто всякие свиньи (свиньи – это безотносительно к моему случаю) бросают непогашенные окурки на дорогу, уверен все читающие сей опус хорошо знают и даже видели не раз.

Будет полезно:  Ремонт и замена масляного фильтра на BMW Z3 своими руками – Инструкции по ремонту и замене масляного фильтра на авто BMW Z3

После покупки б/у датчика за 1500р (новый

130 евро) и собственноручной установки его на место расход бензина стал вполне приличным – не сильно ограничивая желание придавить тапку мне 40л бензина хватает на

300-310км по городу, что означает около 13л. на сотню километров. Уже вполне приличный результат, учитывая мой стиль езды. Впрочем. Поживём – увидим :-)))

Такие вот дела. Случайность в некотором роде.
Бензин ведь очень летучая жидкость и еслиб мне вместо диагностики в начале стали мерять давление топлива, как я хотел, то к моменту поднятия машины на подъёмнике, всё бы уже испарилось нафиг и я бы ещё некоторое время продолжал дивиться на разводы на б/баке (я их помню ещё с момента препокупной диагностики, тока тогда на них никто внимания не обратил) и большой расход.

Вот. Фишка в том, что заполучить подобный баг можно очень просто, так что рекомендую всем, у кого расход сильно выше паспортного проверять гипотезу про датчик уровня топлива в первую очередь, тем более что сделать это очень просто: для начала надо немного “позажигать” на авто,
чтобы бензин в баке получше поплескался (желательно иметь хотябы полбака горючего). Далее надо вынуть из багажника всё что там есть и снять обивку с пола. Примерно на четверти глубины багажника, справа, на полу будет чёрный грушевидный лючок, прикрученный пятью саморезами. Они откручиваются крестовой отвёрткой. Вот то, что там видно и есть верх б/бака с вставленым
датчиком уровня топлива. В крышку датчика входят две трубки – тудатка и обратка, и электрический разъём. Всё что там есть должно быть абсолютно исправно (крепко), сухо и разумеется, без запаха бензина.

Вторичный рынок: изучаем слабые места BMW 5-й серии

Решили обратить свой взор на подержанный немецкий премиум? Например, на предыдущее поколение BMW 5-й серии (Е60)? Сначала стоит изучить основные слабые места «пятерки», иначе есть риск сильно опустошить кошелек.

BMW > 5-й серии

Кузов и электрика

Лакокрасочное покрытие у BMW очень стойкое, и следов ржавчины не должно появиться даже на самых престарелых экземплярах 2003 года. Если же коррозия есть — это прямое указание на пережитую аварию и последующий некачественный ремонт. Отделка интерьера также долговечна. И если пробег чуть больше 100 тысяч километров, а кожа руля и сидений уже затерта, бегите от этого экземпляра подальше — пробег сильно скручен. Кстати, пробег пишется сразу на несколько блоков, и полностью уничтожить следы скрутки непросто. К тому же всю официальную историю обслуживания автомобиля можно узнать в любом дилерском центре даже без сервисных документов.

Обязательно выясните, менялся ли плюсовой провод. У машин первых лет выпуска была плохая изоляция и провод замыкало на массу, что порой приводило к возгоранию. У универсалов проверьте работоспособность панорамной крыши. Через шесть-семь лет механизм складывания перекашивает и клинит. А еще нужно внимательно следить за состоянием отверстий дренажа. Если они забьются, можно залить блок управления двигателем. Генератор надежен, но иногда после 150 тысяч начинают гудеть подшипники.

Двигатели

У пятого поколения «пятерок» первых лет выпуска (2003 — 2005 гг.) под капотом еще можно встретить рядные «шестерки» M54 объемом 2,2 л, 2,5 или 3 литра. Одно из немногих слабых мест — это забивающийся после 80–100 тысяч километров клапан системы вентиляции картерных газов. Тянуть с заменой вентиляции не стоит, иначе из-за повышенного давления выдавит сальники. Еще у некоторых автомобилей случаются перебои в работе системы регулировки фаз газораспределения VANOS.

В 2005 году M-серия отправилась на покой, а ее место заняла линейка «шестерок» N-серии с магниевым блоком цилиндров. Новые моторы потеряли не только в весе, но и в надежности. В первую очередь в группе риска находится двигатель N52 объемом 2,5 литра. Если у предыдущих «шестерок» большой расход масла зависел от состояния системы вентиляции картера или времени нахождения стрелки тахометра в красной зоне, то у нового двигателя масло уходит по умолчанию. Порой его расход превышает литр на 1000 километров. Виной всему залегающие уже после 70–80 тысяч километров поршневые кольца. Если затянуть с ремонтом, то замены потребует не переваривающий масла нейтрализатор, который идет в сборе с коллектором. Ситуация усугубляется еще и отсутствием масляного щупа, чью роль выполняет датчик уровня. Вот только обновляется информация довольно долго (до 15 минут), так что доливка и проверка уровня масла могут отнять немало времени.

Трехлитровый агрегат тоже не без греха. Экземпляры старше 2008 года отметились стуком клапанов при прогреве. Из-за неудачно рассчитанных масляных каналов в головке блока гидрокомпенсаторы работали всухую. В ноябре 2008 года головку доработали, и проблема осталась в прошлом. Как и у M-серии, двигатели N52 и N54 не отличаются надежным клапаном системы вентиляции картера. Только теперь этот самый клапан запихнули в клапанную крышку, и менять его придется в сборе с ней.

Восьмицилиндровые версии с двигателями N62 (модели 545i и 550i) отметились частыми прорывами патрубков системы охлаждения, расположенных в развале блока. Также стоит превентивно менять маслосъемные колпачки — раз в 150 тысяч километров. Иначе очень скоро из-за масляного голода на стенках цилиндров появятся задиры. Попадаются на нашем рынке и привезенные из-за океана модификации 535i с «битурбошестеркой» и непосредственным впрыском. Турбонагнетатель надежен, чего не скажешь о ТНВД, редко доживающем до 200 тысяч километров.

Четверть автомобилей в России работают на тяжелом топливе. Открывает гамму модель 520d с чугунной четверкой M47 мощностью 163 л.с. Самую большую опасность у этих двигателей представляют вихревые заслонки, которые к 180–200 тысячам километров могут обломиться и улететь прямиком во впускной коллектор. Чтобы избежать досрочного капремонта, владельцы их удаляют с последующей перепрошивкой блока. Позже этот агрегат сменил новый турбодизель N47. Проблема с вихревыми заслонками ушла, а риск налететь на капремонт остался. У некоторых двигателей после 140–150 тысяч километров обрывало расположенную на задней стенке цепь ГРМ, что сулило настоящий «сталинград» в двигателе. Так что, если при осмотре вы услышите характерный стук в задней части двигателя, лучше выбрать другой экземпляр.

Самыми популярными среди дизельных модификаций стали 530d с рядными «шестерками» объемом 3 литра M- и N-серий. Двигатель М57 отметился растрескиванием стального выпускного коллектора. Многие специалисты советуют ставить чугунную деталь от предыдущего поколения Е39. Турбонагнетатели у четырехцилиндровых двигателей выхаживают до 200 тысяч, а у «шестерок» — 250–270 тысяч километров.

Трансмиссия и ходовая часть

На 5-й серии встречаются три 6-ступенчатые коробки передач (механика и два автомата). Традиционная механика очень надежна и ее ресурс вполне сопоставим с ресурсом автомобиля. Даже сцепление редко требует внимания раньше 200 тысяч километров. С автоматическими трансмиссиями ситуация сложнее. На E60 ставилось две гидромеханики — джиэмовская 6L45 и ZF 6HP. Американский агрегат надежен и при условии смены масла каждые 100 тысяч долго не будет беспокоить. А вот к 6-ступенчатой ZF вопросов больше. На «пятерке» было две модификации — 6HP19 и 6HP28. Уже к 100 тысячам километров пробега потеет пластиковый поддон, который с возрастом деформируется. Заменой прокладки тут не обойтись, придется сменить поддон. Но это еще полбеды. На этом же пробеге клапаны сложного мехатронного блока забиваются и последний выходит из строя. Все это сопровождается сильной вибрацией и толчками при переключениях. Бывает, что дорогущий блок можно и отремонтировать. Чтобы не налететь на дорогой ремонт, лучше каждые 100–120 тысяч километров для профилактики менять комплект соленоидов. Второе место в хит-параде поломок занимает гидротрансформатор, большую часть времени работающий в режиме блокировки, что сказывается на ресурсе. Еще одну «свинью» подкидывает масляный насос, у которого изнашиваются втулки. Если запустить проблему, есть риск нарваться на капремонт коробки с заменой всех фрикционов и барабанов.

Есть и еще одна коробка передач: роботизированная SMG III, встречающаяся на заряженных версиях от BMW Motorsport — M5. Главная ее проблема — быстро «сгорающее» сцепление, не выдерживающее напора монструозного десятицилиндрового двигателя. Для замены придется снять не только коробку, но и всю выпускную систему. Поэтому ремонт выльется в круглую сумму.

Каждый шестой автомобиль оборудован системой полного привода xDrive. Особых проблем с ней не возникает, но к 200 тысячам километров глючит электромотор раздатки. Еще одной «фишкой» полноприводных версий стал быстрый износ тормозных дисков, стачивающихся к 35–40 тысячам километров. Причина в алгоритме самой системы — для своей работы xDrive активно использует тормозные механизмы, подтормаживая то одно, то другое колесо. А вот течь переднего сальника заднего редуктора от типа привода никак не зависит.

Долговечность подвески у E60 (равно как и многих моделей БМВ) во многом зависит от условий эксплуатации, которые часто далеки от идеальных. Тем не менее, за исключением втулок и стоек стабилизаторов, живущих не больше 60–80 тысяч километров, большинство элементов дотягивают до 120–150 тысяч километров. На этой дистанции иногда текут амортизаторы. Одновременно с ними меняйте шаровые опоры и сайлент-блоки передних рычагов, благо есть оригинальные ремкомплекты. Если надумаете брать универсал Touring, обязательно проверьте дееспособность задней пневмоподвески, которой укомплектованы многие «Туринги». Попадающая в систему грязь к 150 тысячам километров убивает пневмобаллоны и компрессор. На этом же пробеге начинает стучать рулевая рейка. Плохо, если это случится с «активной» рейкой Active steering с изменяемым передаточным числом, ибо стоит она как чугунный мост. Хотя чаще всего источником стука становятся карданчики рулевого вала.

Будет полезно:  Замена жидкости гидроусилителя на BMW 5er своими руками – Инструкции по замене жидкости гидроусилителя на авто BMW 5er

Стоит ли?

Подводя итоги, можно сказать, что пятая серия в пятом поколении основательно растеряла надежность своих предшественниц. И теперь за право обладания подержанным бизнес-классом придется платить не только при покупке, но и при эксплуатации. Но и Mercedes-Benz E-класса и Audi A6 тех лет также не блещут выдающейся надежностью. И по стоимости они близки. Идеальные версии BMW E60 — с рядными «шестерками» M54, но самым свежим экземплярам в этом году стукнуло 11 лет. Впрочем, правило «у БМВ нет пробега, а есть состояние» пока еще работает.

Почему автомобиль стал потреблять больше топлива

Большой расход топлива обычно относят к неисправностям электронных систем автомобиля, всегда ли это так? Сейчас узнаем…

Начнем с самого простого. Как вы замеряете расход на своем автомобиле ? Если по возросшим затратам на бензин, то это тупо (без обид). Так же тупо замерять расход бензина по стрелке на указателе уровня топлива. Прежде всего нужно правильно замерить расход на вашем авто. Конечно данные вcе равно будут приблизительными, но уже более точными, чем определение «на глаз» и «по ощущениям».

Сначала нужно правильно замерить повышенный расход топлива

[box type=»info»] Заливайте полный бак топлива. Залить бензина до верха горловины у вас может и не получится, потому что во многих топливных баках есть обратный клапан, он не пропускает топливо наружу через заливное отверстие. Но бак нужно заправить как можно точнее!

Теперь нужно сбросить показания одометра на ноль, и можно ехать. Ехать нужно по трассе со средней скоростью 90 км/час, без резких ускорений и торможений. Чем больше километров вы проедете, тем точнее будет замер.

Наиболее эффективным средством для экономии топлива, по мнению наших читателей, является Высокоэффективный экономитель топлива. Топливо проходит через магнитное поле, создаваемое экономителем FUELFREE Молекулы топлива равномерно распределяются, и его сгорание в двигателе становится более эффективным. Тем самым расход бензина (или дизеля, кто на чем ездит) снижается на 30-40%.

После поездки снова доливаете бак до полного (желательно на той же заправке и из того же пистолета, потому что отщелкиваться они могут по разному.) Долив бак до полного, вы узнаете, сколько литров вы потратили за поезду, а по одометру смотрите пробег. Сейчас есть все данные чтобы узнать расход.

Поделите количество потраченных литров на километры пройденного пути и умножите все это на 100. У вас получится расход бензина на 100 километров.

Пример: Допустим вы проехали 86 километров и потратили на эту поездку 6 литров бензина. Мы делим 6 на 86, а полученную цифру умножаем на 100. Получаем приблизительно 6,98 литра. То есть расход составляет около 7 литров на сотню.[/box]

При замерах учтите:

  • Что на некоторых заправках вам могут недолить
  • Качество топлива сильно влияет на пройденный путь
  • Стиль вождения во многом определяет экономичность мотора

Основные причины

В большинстве случаев большой расход топлива является причиной неисправности. Вот об этих неисправностях мы сейчас и поговорим и рассмотрим причины повышенного расхода топлива.

Давление в топливной рампе . Пониженное или повышенное давление в топливной системе является причиной большого расхода топлива. Проверьте давление специальным топливным манометром. Давление может понизиться из-за засоренного фильтра-сеточки на бензонасосе, фильтра тонкой очистки или из-за «усталости» самого топливного насоса.

При снижении давления в топливной рампе ниже нормы мощность мотора снижается, что заставляет водителя сильнее нажимать на педаль газа, а это вызывает большой расход топлива. Норма давления у всех машин разная, но можно выделить пределы от 2,6 до 4 кПа. Это средние величины давления при работающем двигателе.

Напряжение в сети автомобиля . Нестабильное напряжение напрямую влияет на характеристики форсунок.

Блок управления рассчитывает время впрыска учитывая в том числе и напряжение бортовой сети автомобиля. Проверьте стабильность выходного напряжения с генератора. Сделать это можно мультиметром на запущенном моторе.

Датчик кислорода . При его неисправности или неправильных показаниях «чек» может не загораться, а вот расход будет повышенным. Дело в том, что кислородник отвечает за оптимальную регулировку топливоподачи, и если он неисправен, то расход неизбежно увеличивается.

[box type=»info»] Ну а если пробег вашего авто больше 100 тысяч и датчик ни разу не менялся, будьте уверены — он показывает неправильно. Ресурс датчика примерно 80 000 километров пробега[/box]

Датчик температуры охлаждающей жидкости. Если увеличился расход топлива, то причиной может быть ДТОЖ. Когда датчик температуры врет, то ЭБУ может необоснованно увеличивать топливоподачу, ошибочно думая, что двигатель холодный.

Дело в том, что для холодного мотора смесь делается более обогащенной, то есть бензина подается больше чем в горячий двигатель.

[box] Высокие обороты холостого хода тоже могут быть причиной большого расхода. Сами же обороты могут повыситься из-за датчика положения дроссельной заслонки.[/box]

Засорение топливных форсунок . При снижении качества распыла на засоренных форсунках, расход топлива существенно увеличивается. В то же время может сильно упасть динамика разгона. Машина начинает «тупить», то есть плохо разгоняется. Иногда могут быть пропуски воспламенения, из-за чего несгоревшее топливо догорает в катализаторе.

[box type=»info»] Рекомендуется чистка форсунок для профилактики каждые 40 тысяч километров пробега. Кстати при оплавленном или забитом катализаторе расход топлива очень сильно увеличивается.[/box]

Воздушный фильтр. Забитый воздушный фильтр не дает воздуху поступать в цилиндры в достаточном количестве. Потому смесь становится богатой. Кислородный датчик конечно регулирует состав смеси, но в результате падает мощность двигателя и водитель снова давит на педаль, задумываясь о том, почему большой расход бензина у машины.

[box type=»info»] При сильно забитом воздушном фильтре обороты двигателя могут не подниматься до возможного предела.[/box]

Холодный двигатель. Если двигатель не прогрет до рабочей температуры (на солано и смайле 92 — 98 градусов, на джили эмгранд и лифан Х60 — 95 градусов.) На холодном двигателе ЭБУ готовит переобогащенную смесь для успешного запуска. Но если смесь будет богатая при движении, то это вызовет сильный перерасход бензина. При перегретом двигателе происходит похожая ситуация.

Датчик положения распредвала. В системах современных автомобилей организован многоточечный впрыск, который обеспечивается датчиком распредвала. При выходе датчика из строя система переходит на асинхронный впрыск, топливо впрыскивается во все цилиндры одновременно, независимо от фазы расположения поршней.

[box type=»info»] Многоточечный или распределенный впрыск топлива — это процесс при котором бензин впрыскивается в каждый цилиндр отдельно и только на такте впуска. При асинхронном впрыске топливо впрыскивается во все цилиндры одновременно, но в меньшем количестве.[/box]

Приминение этилированого бензина! В начале 20-го века американцы придумали способ поднятия октанового числа бензина. Они просто добавили в него тетраэтилсвинец. Такой бензин называется этилированным. Присадка тетраэтилсвинца очень ядовита. Вдобавок пленка свинца оседает на кислородном датчике и «отравляет» его. Кислородный датчик начинает врать и расход топлива постоянно растет.

Что это значит? Это значит что при заправке бензином с более высоким октановым числом (95, 98) вы рискуете нарваться именно на «присаженное» топливо. Чем выше октановое чило, тем меньше детонация топлива (самовоспламенение при сжатии). Но в данном случае больше — не всегда лучше. Хотя и 92-ой не застрахован от махинаций, но в нем все-таки больше уверенности.

Система зажигания . Если двигатель «троит» даже изредка, то расход топлива будет больше. Бензин из неработающего цилиндра напрямую выбрасывается в трубу и в добавок убивает катализатор. Проверьте систему зажигания, провода, модули и свечи на наличие возможного «пробоя».

Датчик массового расхода воздуха . Или же в некоторых автомобилях датчик абсолютного давления во впускном коллекторе. Показания этих датчиков используются для регулировки времени впрыска и состава топливно-воздушной смеси, поэтому при их неправильно работе расход растет как на дрожжах.

Видео, большой расход топлива у исправного автомобиля:

Как правильно ездить чтобы избавиться от повышенного расхода топлива

Запомните, двигатель развивает самую эффективную мощность примерно на 3000 — 3500 оборотах в минуту. Так что крутите двигатель, но крутить нужно только для того, чтобы потом плавно двигаться с небольшой скоростью на повышенной передаче!

Именно такой режим движения будет самым экономичным. Если вы постоянно тащитесь! в правой полосе на третьей передаче, то о каком расходе топлива может идти речь. Не парьте мозги диагностам .

Максимум экономичности вы достигнете если будете ехать на пятой передаче со скоростью 50-60 км/час .

Не нужно замерять расход топлива если вы постоянно ездите на непрогретом двигателе (короткие перемещения по городу) и уж тем более в зимнее время года.

И конечно же очень сильно влияет на расход бензина техническое состояние вашего автомобиля: компрессия, регулировка клапанов, состояние подвески, трансмиссии и сцепления и т.п.

Наиболее эффективным средством для экономии топлива, по мнению наших читателей, является Высокоэффективный экономитель топлива. Топливо проходит через магнитное поле, создаваемое экономителем FUELFREE Молекулы топлива равномерно распределяются, и его сгорание в двигателе становится более эффективным. Тем самым расход бензина (или дизеля, кто на чем ездит) снижается на 30-40%.

Будет полезно:  Диагностика и устранение троения на BMW 5er своими руками – Инструкции по устранению троения на авто BMW 5er

На этом про большой расход топлива у нас все. Рекомендуем посмотреть интересные записи из этой категории ниже:

BMW 5 series Спортивный Болид 6GETRAG › Logbook › Борьба за расход — устраняем подсосы воздуха во впуске М54В30

Всем привет!
Все кто меня читает в курсе у меня проблема с расходом
На этот раз я решил заняться впуском, ибо были большие подозрения на подсосы воздуха

Значит что я купил:
-маслоделитель (КРКГ) Оригинал БМВ
-4 трубки к нему оригинал БМВ
-прокладку впуска оригинал БМВ
-колечки под форсунки
-колечки под впускную трубку к которой присоединяются трубки от маслоделителя
-прокладку клапанной крышки оригинал БМВ и герметик Victor Reinz
-Новую маслозаливную крышку (на которой написано Кастрол)
-прокладку дроссельной заслонки
-уплотнитель клапана ХХ

Проблема с подсосами воздуха на этих моторах очень актуальна ибо очень много трубочек во впуске и соединений на этих трубочках, которые со временем теряют свою герметичность и сосут неучтенный валюметром воздух, лямбда зонды это видят и говорят мозгам увеличивать время впрыска тобишь лить больше бензина для стабильной работы двигетеля, особенно актуально это в нижнем диапазоне оборотов. В чем я лично убедился. До всего этого ремонта со старыми трубками время впрыска показывало на полностью прогретом моторе 2.85 мс
После устранения подсосов упало до 2.10 мс и я думаю это не предел можно сделать ещё меньше

А трубки маслоделителя и его самого нужно менять обязательно, так как на каждой трубке есть по 6 разъемных соединений которые разумеется со временем высыхают разбалтываются и туда засасывает воздух. Я два года назад менял маслоделитель и трубки но трубки поменял во первых не все, а во вторых взял не оригинал а дубликат Meylе, вообще я заметил это гавеная фирма, сколько раз я брал запчасти этого производителя столько раз я был не доволен. Вот и после двух лет трубки Meyle высохли и разваливались в руках, а места стыков которые должны быть запрессованы и спаяны герметично проворачивались на 360 градусов без особого усилия а новые трубки разумеется нет.

Далее прокладка впускного коллектора. Она оранжевая в оргинале, но у меня стоял дубликат тоже оранжевый но если присмотреться на оригинале есть гравировка надписи и какой то номер, а на дубликате ничего не написано, ставили её мне 3 месяца назад всего а она уже была деревянная.

Едем дальше. По мимо трубок маслоделителя есть ещё трубка которая идет на вакуум тормозов и на клапан вентиляции бензобака. В местах присоединения был какой то хамут, но при этом эти трубки тоже проворачивались вокруг своей оси без особого усилия. Хамут я выкинул так как он уже не прижимал не фига, поставил свой и ещё обмотал проволокой на неск раз и затянул плоскогубцами. После этого уже ничего не вертится и не болтается — монолит! и на самой трубке вакуума тормозов по ее длине есть ещё несколько мест со стыками, там проделываем такие же операции — затягиваем по плотнее что бы ничего не крутилось.

Ну а с колечками я думаю все и так понятно, просто меняем на новые и всё

Прямым результатом доказательства эффективности проделанной работы является показатели времени впрыска до и после
до — 2.85 мс
после 2.10 мс
Если кто знает у себя время впрыска пишите для сравнения, указывайте мотор, объем и само время!

По ощущениям машина на низах поехала по интереснее и визуально стрелка бензина сейчас опускается медленнее, расход ещё не замерял так как работу сделал буквально вчера, но замерю обязательно после того как скину коррекции по всем узлам работы DME

Гавеные пластиковые трубки на впуске менять всем обязательно, это необходимая процедура! Поверьте мне)

Почему расход топлива резко увеличился? 10 причин

Повышенный расход топлива — это не только увеличение количества визитов на заправку, но и удар по бюджету автомобилиста. Какие факторы влияют на “прожорливость” машины?

Рабочие жидкости

Конечно же, самая банальная причина повышенного расхода – использование некачественного топлива. Если бензин или дизель по своему химическому составу не соответствуют нормативам, то его сгорание происходит нештатно. А это значит, что блок управления двигателем пытается исправить проблему и дает команду обогатить смесь, подав больше топлива. Чтобы не спускать деньги в трубу вместе с не полностью сгоревшим топливом, лучше заливать топливо на заправках известных сетевых компаний.

На расход топлива также может влиять некачественное моторное масло или его несвоевременная замена.

Электронный блок управления

Работа современного двигателя зависит от большого количества факторов, а сам мотор управляется компьютером. В зависимости от показаний множества датчиков, “мозги” подстраивают работу исполнительных механизмов (частоту и время работы форсунок, угол зажигания, угол впрыска, открытие дроссельной заслонки, давление топлива и так далее) под текущий режим движения. Если показания от какого-либо неисправного датчика выдают некорректные данные, то ЭБУ выбирает для мотора ошибочную программу, что может вызывать неправильное сгорание топливовоздушной смеси и, следовательно, повышенный расход топлива. К счастью, как правило, если один из датчиков выдает неточные данные, то на приборной панели загорается индикация “Check engine”.

В этом случае стоит обратиться на сервис, где специалисты считают ошибку и помогут понять, какой исполнительный механизм или датчик требует замены.

Датчик массового расхода воздуха

Отдельно следует отметить датчик массового расхода воздуха. Ведь негерметичность каналов подачи воздуха к нему ведет к искажениям показаний реального расхода воздуха и фактического, попавшего в камеру сгорания. Отсюда – неверное стехиометрическое соотношение горючей смеси и работа ДВС в полуаварийном режиме со всеми вытекающими последствиями.

Вот почему при диагностике автомобиля с жалобами на неровную работу двигателя и повышенный расход мастера, в первую очередь, проверяютт датчик массового расхода воздуха (ДМРВ).

Топливный фильтр

Не всегда в повышенном расходе виновата электроника. Причиной может быть и забитый топливный фильтр.

В этом случае давление топлива падает ниже расчетного, и ЭБУ дает команду на более длительное открытие форсунок, чтобы привести подачу топлива в норму. Вроде бы ничего страшного, но есть один нюанс — при забитом топливном фильтре давление прыгает с высокой частотой и крайне нестабильно, поэтому электронные “мозги” попросту не успевают подстраиваться под изменения, что вызывает неровное поступление топлива в камеру сгорания и непредсказуемый (зачастую повышенный) расход.

Воздушный фильтр

Еще один фильтр, влияющий на расход топлива, – воздушный. Считается, что общая конструктивная особенность поршневых ДВС – недостаток воздуха, который необходим для полного сгорания топлива (и именно ее решает на современных моторах решает турбонаддув).

А теперь представьте, насколько становится сложнее мотору всасывать воздух, когда воздушный фильтр забит пылью и грязью. К тому же, в этом случае мотор сильнее нагружается и расходует больше топлива. Именно поэтому воздушный фильтр меняют при каждой смене моторного масла.

Система выпуска

Чтобы ДВС исправно работал, он должен не только “вдыхать”, но еще и свободно “выдыхать” – через систему выпуска. При закоксованных выпускных каналах ГБЦ или забитом катализаторе, создающих сопротивление выходу отработанных газов, двигателю приходится тратить больше энергии на “выдавливание” продуктов сгорания топлива. Следовательно, для сохранения рабочей мощности мотору приходится сжигать больше “горючки”.

Поршневая группа

Износ поршневой группы – вполне обычное явление для двигателей с большим пробегом (свыше 100 000 км). На “уставших” моторах увеличение потребления горючего связано с нарушением компрессии в цилиндрах.

Если она недостаточно высокая, показатели отдачи мотора ухудшаются и для достижения требуемой отдачи двигателю нужно сжигать больше топлива. Часть которого, к слову, сгорает не полностью, так как все процессы изначально рассчитаны на штатную компрессию. Именно поэтому большинство возрастных автомобилей становятся все прожорливее и прожорливее.

Дополнительное оборудование

Не все причины повышенного расхода топлива связаны с техническими нюансами. На расход топлива влияет и навесное оборудование — кондиционер, мощная аудиосистема, освещение и другие серьезные потребители электроэнергии нагружают генератор, который связан ременным приводом с двигателем. А повышенные затраты энергии ДВС на вращение генератора провоцирует повышенный “аппетит” мотора.

Покрышки тоже влияют на расход топлива! Например, низкое давление в шинах ведет к повышенному сопротивлению качению. А это означает, что часть топлива тратится на преодоление сопротивления и не преобразуется в реальную работу по передвижению автомобиля в пространстве – отсюда и повышенный расход.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector