Диагностика и устранение сбоев холостого хода на BMW своими руками – Инструкции по устранению сбоев холостого хода на авто BMW

2.7.2 Система управления холостым ходом

Система управления холостым ходом

ECM управляет холостым ходом двигателя с помощью клапана воздушного потока холостого хода (IAC). Для увеличения частоты вращения в режиме холостого хода ЕСМ стержень IAC выходит из гнезда, что позволяет большему количеству воздуха проходить через корпус дроссельной заслонки. Сканер прочтет команды ЕСМ клапану IAC по количеству импульсов.

Большее количество импульсов означает большую пропускную способность (повышение частоты вращения).

Клапан IAC устанавливается на корпусе дроссельной заслонки для управления холостым ходом двигателя по команде блока управления двигателем (ЕСМ). ЕСМ отправляет импульсы напряжения на обмотки шагового электродвигателя клапана IAC для перемещения иглы клапана внутрь или наружу на заданное расстояние (шаг) при каждом импульсе. Перемещение иглы управляет потоком воздуха клапана, который, в свою очередь, управляет частотой вращения двигателя в режиме холостого хода. Необходимая частота вращения в режиме холостого хода для всех эксплуатационных условий задана в калибровках ЕСМ.

Параметры, влияющие на регулировку частоты вращения в режиме холостого хода:

  • – температура охлаждающей жидкости,
  • – положение переключателя Парковка/ Нейтраль,
  • – скорость автомобиля,
  • – напряжения АКБ,
  • – давление в системе кондиционирования (если такая установлена на автомобиле).

ЕСМ «запоминает» соответствующие положения клапана IAC для обеспечения стабильной частоты вращения в режиме холостого хода прогретого двигателя при различных сочетаниях перечисленных выше параметров. Эти данные сохраняются в ПЗУ ЕСМ. Данные сохраняются и после выключения зажигания. Остальные положения клапана IAC рассчитываются на основании этих сохраненных данных.

В результате отклонения из-за износа и отклонения в минимальном положении клапана дроссельной заслонки (в допустимых

пределах) не оказывают влияния на частоту вращения в режиме холостого хода. Это также означает, что в случае отключения питания ЕСМ в режиме стоянки (снятие АКБ) возможен сбой управления холостым ходом. При этом возникнет необходимость дополнительно нажать педаль акселератора во время запуска двигателя, пока ЕСМ не зафиксирует параметры холостого хода.

Минимальное положение дроссельной заслонки задано на заводе-изготовителе с помощью верхнего винта. Эта установка позволяет достаточному количеству воздуха пройти через клапан дроссельной заслонки, что заставляет иглу клапана дроссельной заслонки переместиться на необходимое количество шагов от гнезда, на «заданном» холостом ходу. Минимальное положение клапана’ дроссельной заслонки на двигателе не должно считаться установкой минимальной частоты вращения в режиме холостого хода, как на других типах двигателей с впрыском топлива. Верхний винт дроссельной заслонки закрыт колпачком на заводе-изготовителе после регулировки.

Проверка системы управления холостым ходом (1,5L SOHC)

Инструкция по диагностике

Если частота вращения в режиме холостого хода слишком высока, заглушите двигатель.

Полностью вытяните ручку управления клапаном холостого хода IAC с помощью привода IAC.

Запустите двигатель. Если частота вращения на холостом ходу выше 800 об/мин:

– найдите и отремонтируйте утечку вакуума,

– проверьте заедание дроссельной заслонки или недостаточно плотное закрывания,

– проверьте правильность установки основных параметров холостого хода.

Осмотрите трубопроводы IAC на предмет закупоривания.

Измерьте сопротивление между клеммами этими клапана IAC. Сопротивление между клеммами С и D, А и В должно составлять значение (от 40 до 80 Ом).

Проверьте разрыв или короткое замыкание в проводке между следующими клеммами:

– клемма D разъема клапана IAC и клеммой А28 разъема ЕСМ;

– клеммой С клапана IAC и клеммой АЗО разъема ЕСМ;

– клеммой В разъема клапана IAC и клеммой А13 разъема ЕСМ;

– клеммой А разъема клапана IAC и клеммой А29 разъема ЕСМ.

Начальная установка параметров системы холостого хода

Каждый раз при отсоединении или замене кабеля АКБ или разъема необходимо провести следующую процедуру сбора информации.

Включите зажигание на 5 с.

Выключите зажигание на 10 с.

Включите зажигание на 5 с.

Запустите двигатель в положении Парковка/Нейтраль.

Позвольте двигателю поработать, пока охлаждающая жидкость не достигнет 85’С.

Включите кондиционер на 10 с, если такой установлен.

Выключите кондиционер на 10 с, если такой установлен.

Если автомобиль оборудован автоматической КПП, задействуйте парковочный тормоз. Во время нажатия на педаль тормоза установите рычаг переключения передач в положение D.

Включите кондиционер на 10 с, если такой установлен.

Выключите кондиционер на 10 с, если такой установлен.

Выключите зажигание. Процедура установки параметров холостого хода завершена.

Система холостого хода (ХХ)

Система холостого хода в целом

В обычной системе управления холостым ходом (в дальнейшем – ХХ), ХХ зависит от положения главной дроссельной заслонки. Обороты увеличиваются и уменьшаются с открытием и закрытием заслонки. Как правило это делается с помощью специального винта ХХ.

С системой стабилизации ХХ (ССХХ), напротив, дроссель полностью закрыт, когда двигатель находится на ХХ. Воздух попадает в двигатель через управляемую электроникой обходную ССХХ. Воздух для ССХХ забирается из ответвления главного потока перед дроссельной заслонкой и уходит в двигатель через впуск сразу за форсункой холодного пуска. Обороты ХХ управляются путем изменения количества воздуха, обходящего дроссель по этому пути.

Сигналы датчиков двигателя и обратная связь позволяют более точно управлять оборотами ХХ в зависимости от атмосферного давления, температуры и т.д., что позволяет экономить горючее и обеспечить наибольшую экологичность ХХ.
Заметим, что ССХХ забирает воздух ПОСЛЕ расходомера! Количество этого воздуха ИЗМЕРЯЕТСЯ и Мотроник (DME) получает эту информацию. Сердцем системы является маленькая умная коробочка, которая называется Модулем управления ХХ (idle control module, ICM). Она получает сигналы с датчиков двигателя. Несмотря на то, что ICM работает совместно и получает те же сигналы, что и DME, у этих двух систем нет прямой связи между собой. Единственным выходом ICM является сигнал, управляющий напряжением на соленоиде Клапана управления ХХ (Idle Control Valve, ICV). ICV контролирует обходной поток воздуха в ССХХ. DME реагирует на действия ССХХ путем измерения воздушного потока (расходомер) и других сигналов (например, оборотов двигателя).

Из вышеописанного ясно, что следующее распространенное заблуждение абсолютно беспочвенно: Неисправность ССХХ может привести к изменению состава смеси, что приведет к выходу из строя кислородного датчика или катализатора. Во-первых ВЕСЬ воздух, проходящий через систему, измеряется расходомером воздуха. Во-вторых сигналы от ICM к DME отсутствуют. Таким образом, ССХХ может обогатить смесь лишь на долю секунды, в течение которых DME скомпенсирует недостаток воздуха уменьшением подачи топлива. Любые эксперименты с ССХХ не могут причинить ущерб автомобилю. Единственная возможность через ССХХ напрямую изменить состав смеси – создать дополнительный подсос воздуха в ней (что обеднит, а не обогатит смесь). Единственная причина обогащенной смеси – неисправность DME.

Сигнал, управляющий ICV – меандр, модулированный длительностью. То есть ICM управляет не напряжением на соленоиде ICV, а длительностью цикла его открытия.

Можно считать, что ICV регулируется средним током, протекающим через него. Клапан управления ХХ (ICV)

ICV – темный или серебристый цилиндр длиной 9 и диаметром 4 см, смонтированный в задней части моторного отсека. Входной воздушный патрубок идет от главного воздуховода между расходомером и дросселем. Выходной патрубок расположен под прямым углом к входному и через короткую 5см трубу соединяется с инжектором сразу за форсункой холодного пуска. 2-проводной разъем подводит к ICV управляющий сигнал от ICM.

Когда управляющий сигнал отсутствует, ICV полностью открыт. Возрастание тока приводит к постепенному закрытию. Но полностью ICV закрыться не может. В нем есть регулируемый канал, по которому будет проходить заданное минимальное количество воздуха даже при максимальном управляющем сигнале. Когда регулировочный винт сбоку ICV до предела закручен, канал полностью перекрыт. Выкручивание этого винта увеличивает воздушный поток.

Этот регулировочный винт функционально аналогичен винту количества в обычной системе ХХ. Его откручивание идентично приоткрытию дросселя.
Часто полагают, что этот винт регулирует управляющий ток ICV. Это неверно. Действительно, манипуляции с винтом приводят к изменению тока, но опосредованно. Например, откручивание винта приводит к увеличению воздушного потока и повышению оборотов ХХ. В результате ICM подает больший ток для прикрытия соленоида и компенсации изменений. Таким образом, этот винт малопригоден для регулировки ХХ, во всяком случае – в широких пределах.

Модуль управления ХХ (ICM)

ICM изготавливается VDO. Это коробка 5х5см, расположенная рядом с блоком Мотроника. Чтобы добраться до ICM, снимите черную пластиковую крышку (2 винта спереди и 2 защелки сзади). ICM бывают разных цветов: черный, черный с зеленой полосой, зеленый. Черный – самый старый, зеленый – самый новый. ICM держится на 1 болте, у него разъем 2х6 (12-контактный). Номера проводов обозначены как на ICM, так и на разъеме:

1) ICV (выход I). 9-10 Ом между 1 и 5 выводами.
2) +12
3) Датчик оборотов
4) 0
5) ICV (выход II)
6) Переключатель температуры охлаждающей жидкости
7) Переключатель автоматической трансмиссии. 12V на нейтрали
8) Переключатель автоматической трансмиссии. 12V на паркинге
9) Датчик включенного кондиционера
10) Переключатель температуры воздуха
11) Датчик температуры охлаждающей жидкости
12) Датчик положения дроссельной заслонки

Все сигналы – входные, кроме выходов на ICV.

Внутри ICM – аналоговая схема на двух печатных платах, соединенных гибким шлейфом. Работа этой схемы заключается в уменьшении рабочего цикла на выходе при уменьшении оборотов и увеличении цикла при возрастании оборотов. Поддерживаемые обороты зависят от состояния остальных входов ICM. Выглядит не слишком сложной задачей, не правда ли? Для меня загадка – почему ICM не работает лучше. Кажется, любой идиот смог бы разработать лучшую схему. Например, он неспособен компенсировать изменение со временем жесткости перемещения ICV, что приводит к декалибровке системы в целом.

Неисправности ССХХ и способы их устранения

Естественно, проще всего купить новые ICM и ICV, но это недешево стоит – около $300 по моим сведениям. При покупке б/у ICM имейте в виду, что это – не очень надежный электрический компонент, который, в частности, подвержен перегреву (силовой транзистор не имеет теплоотвода). Если решитесь – ищите по крайней мере зеленый ICM – они наиболее надежны. Что касается ICV, даже если он проходит электрические тесты, он может быть раскалиброван. Так что наилучшим вариантом будет найти приятеля, у которого можно временно позаимствовать заведомо рабочие ICM и ICV для экспериментов.
Перед диагностикой убедитесь, что автомобиль в остальном исправен и настроен: воздушный и бензофильтры – чистые, форсунки и система зажигания – исправные. Если ваш двигатель сам по себе неспособен держать обороты, ССХХ, возможно, не сможет компенсировать это даже в полностью исправном состоянии. ВНИМАНИЕ! Не очищайте ICV с помощью WD-40 и ей подобным! Это может изменить параметры клапана настолько, что ICM вообще не сможет им управлять.

Начать надо с поиска утечки вакуума из воздушного тракта. Такие утечки приводят к добавлению воздуха сверх измеренного расходомером, вызывая обеднение смеси и неровную работу двигателя Необходимо проверить все шланги и их соединения между расходомером и инжектором. Убедиться в отсутствии трещин в резиновых деталях, плотность насадки шлангов и затянутость хомутов. Хорошим способом является побрызгать на подозрительное место из баллончика с очистителем карбюратора. Если обороты ХХ резко изменятся на некоторое время – значит утечка найдена.

Трос дроссельной заслонки

Если обороты ХХ слишком велики, убедитесь, что дроссельная заслонка полностью закрыта. Возможно, трос заслонки отрегулирован таким образом, что остается щель даже тогда, когда педаль газа на нажата.
Для точной настройки троса снимите воздуховод. Настройте трос так, чтобы в оставшуюся щель между дросселем и пластиной с трудом влезал щуп 0.04. Цель такой точности в том, чтобы под дросселем с течением времени не образовалась выбоинка. После настройки троса не забудьте заново настроить датчик закрытия дросселя. Это необходимо проделать.

Давление в топливной магистрали

Низкое давление горючего может выразиться в следующих симптомах: Неровный ХХ Время от времени – черный дым из глушителя, нагар на свечах Воющий звук от работающего топливного насоса, может меняться в зависимости от оборотов Общая потеря мощности Проблема давления топлива часто проявляется на разогретом автомобиле. Пока двигатель относительно холодный, все идет хорошо. С разогревом двигатель перестает держать обороты ХХ, дымит и теряет мощность.

В потере необходимого давления топлива могут быть повинны топливный насос и засоренный топливный фильтр. Но не торопитесь их немедленно менять. Чаще всего виновником оказывается неработающий регулятор давления.
Регулятор давления расположен в передней части двигателя и прикреплен к топливной рейке. Его легко распознать: металлический цилиндр бронзового цвета около 5 см в диаметре. К одному из его концов подходит топливный шланг, к другому – вакуумная трубка, идущая к инжектору. Если вы обнаружите другие металлические бочонки на топливной магистрали – это просто буфера топливного давления, предназначенные для усреднения колебаний при открытии и закрытии форсунок.

Вакуумная линия воздействует на диафрагму в регуляторе, что позволяет ему настраиваться в соответствии с давлением внутри инжектора. Для проверки работоспособности диафрагмы, отсоедините регулятор от вакуумной трубки и зажмите пальцем. Вы увидите, что давление топлива изменилось (если у вас нет манометра, вы как минимум обнаружите изменение оборотов ХХ). Другой вариант проверки состоит в отсоединении вакуумной трубки от инжектора. Потяните из нее воздух ртом. Вы почувствуете, если диафрагма протекает. В таком случае регулятор давления должен быть заменен.

Диагностика и устранение сбоев холостого хода на BMW своими руками – Инструкции по устранению сбоев холостого хода на авто BMW

На автомобилях Нива (Нива-Шевроле), оборудованных гидрокомпенсаторами и системой впрыска Bosch M 7 . 9 . 7 практически невозможно получить ровный холостой ход по причине бедной (для этого двигателя) смеси на холостом ходу, обусловленной постоянным лямбда-регулированием, согласно требованиям норм токсичности Евро‑ 3 . Хороших результатов можно добиться, настраивая производительность РХХ (калибровка «Характеристика РХХ»), но на другом автомобиле отстроенная прошивка может не дать желаемого результата из-за разброса характеристик конкретного экземпляра РХХ, его типа и загрязненности каналов дроссельного патрубка.

Все, что описано ниже, справедливо только для исправного двигателя. При проблемах с ГК или клапанами, данная методика не поможет. Определить целесообразность данных изменений можно косвенно, подняв давление топлива в системе с помощью пережимания обратки. Если ХХ выровняется, значит можно смело приступать к «чиповке», если нет – двигатель нуждается в серьезном ремонте.

Замечено, что если на исправном двигателе хотя бы немного обогатить смесь на ХХ, то он выравнивается и начинает работать ровно и стабильно. Но для того, что бы можно было произвольно устанавливать состав смеси на ХХ, необходимо вывести режим холостого хода из зоны лямбда – регулирования.

Рассмотрим подробно процесс настройки на конкретном примере, с использованием программы-редактора ChipTuningPro:

1 . Итак, для начала поднимем совсем немного обороты холостого хода, до 880 об/мин – 1 .

Калибровка находится в секции «Холостой Ход» -> «Желаемые обороты ХХ».

2 . Далее, необходимо немного расширить диапазон, который будет считаться зоной холостого хода. Делается это для того, что бы при эксплуатации автомобиля гарантировано не было включений лямбда-регулирования при закрытом дросселе – положении ДПДЗ от 0 % до 1 . 17 %.

В ChipTuningPro выставляем всю таблицу в 1 . 17 . Калибровка находится в секции «Диспетчер Режимов» -> «Порог по дросселю для режима ХХ»

3 . Устанавливаем смесь, которую желаем видеть на ХХ. Для моторов в хорошем состоянии достаточно задать 0 . 93 – 0 . 95 . Но, если результат не устаивает, при, например, изношенном двигателе, вполне можно забогатить и до 0 . 85 :

Просто устанавливаем всю 3 D таблицу в выбранное значение. Калибровка находится в секции «Рабочие Режимы» -> «Состав смеси» -> «Состав смеси при неактивном L‑регулировании».

4 . Теперь выключаем лямбда регулирование на ХХ: Калибровку «Условие выхода из регулирования (ISS= 1 ) устанавливаем в максимальное значение 143 . 3 , т.е моделируем ситуацию, при которой лямбда-регулирование не наступит никогда:

Калибровка находится в секции «Лямбда Регулирование» – « Условие выхода из регулирования (ISS= 1 ) ».

Дополнительно (но необязательно) можно подправить реализуемый угол, запретив ЭБУ выставлять отрицательные углы. Для этого необходимо изменить две 3 D таблицы. Таблицу «Минимальный УОЗ» выставить в 0 всю поверхность, в таблице «Минимальный рассчетный УОЗ» выставить в 0 все отрацательные значения, не трогая положительных, как показано ниже:

После записи в ЭБУ обновленной прошивки, которую уже с полным основанием можно назвать «тюнинговой», заводим двигатель, наслаждаеся ровным ХХ, прогреваем до рабочей температуры и подключаем диагностику. В ней мы должны увидеть и убедиться, что на ХХ признака регулирования по ДК нет, но он появляется при перегазовках.

Принцип применим к любым системам и двигателям, но лучший результат получается на доисторических классических двигателях, которых заставляют выполнять нормы Евро‑ 3 . Далее рассмотрим применение данной методики на примере классического двигателя с блоком управления М 73 .

Как и в случае с М 7 . 9 . 7 , сначала немного приподнимаем обороты ХХ. Оптимально для классики 880 об/мин – 1 . Для их установки в М 73 есть целых две таблицы.

Следующим шагом устанавливаем «коридор» признака ХХ по дросселю. Для этого правим две таблицы «Положение открытого дросселя» и «Положение закрытого дросселя».

Выставляем желаемый состав смеси на холостом ходу. Как уже описывалось выше – приемлемы составы 0 . 95 – 0 . 85 , в зависимости от состояния «железа».

И, наконец, самое главное, запрещаем лямбда-регулирование на ХХ, задав программе невыполнимые условия для включения регулирования на ХХ.

Все, цель достигнута.

Статья является вольным пересказом сочинения «Делаем красивых холостой ход на 797 » (це) Том.

BMW 523i (F10) 4дв. седан, 204 л.с, 8АКПП, 2010 – 2013 г.в. – прыгают обороты двигателя на холостых

Прыгают (плавают) обороты двигателя

Плавающие обороты холостого хода являются достаточно распространенной неисправностью на различных автомобилях. Обороты скачут на бензиновых авто и на дизельных агрегатах, а также на двигателях с ГБО. Отметим, что плавают обороты на газу или на бензине на холостых достаточно часто по причине сторонней некорректной прошивки ЭБУ.
Во время езды указанная проблема способна доставить массу неудобств, так как водитель вынужден постоянно подгазовывать для того, чтобы двигатель не заглох в самый неподходящий момент. Далее мы рассмотрим, почему скачут обороты двигателя на холостом ходу, а также как определить причину неисправности для дальнейшего устранения.

Неустойчивые обороты холостого хода: причины

В норме обороты ХХ на разных моторах могут колебаться в диапазоне от 700 до 900 об/мин. Нужно учитывать, что сразу после запуска холодного ДВС блок управления повышает обороты холостого хода, заставляя двигатель работать в так называемом «режиме прогрева». Данный режим штатный, то есть не является неисправностью. После достижения определенной температуры и незначительного нагрева мотора «прогревочные» обороты падают, двигатель начинает работать в обычном режиме ХХ.

Если скачут обороты двигателя на холостом ходу, тогда данная неисправность выглядит подобно легкому нажатию и отпусканию педали газа, причем сам водитель не нажимает на акселератор. Другими словами, холостые обороты могут быть слишком высокими или нормальными, затем начинают падать до такой отметки, когда двигатель почти глохнет. После этого мотор снова «подхватывает», стрелка на тахометре опять поднимается и скачки в виде повышения и понижения оборотов повторяются.
Обычно неисправность проявляется несколько минут, чаще на холодном двигателе, после чего исчезает до следующего запуска. Также возможен вариант, когда поломка присутствует постоянно и независимо от степени прогрева двигателя, то есть обороты плавают постоянно после отпускания педали газа и перехода ДВС в режим работы на ХХ.

Причин для такого нестабильного холостого хода бывает много. Среди них можно выделить несколько основных. Прежде всего, необходимо учитывать тип установленного двигателя и его систему питания: карбюратор, инжектор, дизельный мотор.

На моторах с карбюратором большинство проблем решается путем чистки и настройки указанного дозирующего устройства.

Холостой ход двигателя на карбюраторе необходимо регулировать, так как настройки имеют свойство сбиваться во время активной эксплуатации ТС.
Также следует обратить внимание на то, чтобы в карбюраторе не происходило значительного обеднения топливно-воздушной смеси.
Отдельного внимания заслуживает электромагнитный клапан карбюратора. Характерным признаком его поломки является отказ двигателя работать на холостых оборотах без подсоса.
Необходимо также исключить возможность подсоса воздуха в карбюратор, что также может сильно обеднять смесь. В результате мотор троит, обороты скачут, двигатель начинает глохнуть.
Во время манипуляций с карбюратором следует проверять степень загрязненности жиклеров, прочищать каналы холостого хода, оценить уровень топлива в поплавковой камере и т.д. Конечной целью является нормальная подача воздуха и топлива в карбюратор, в результате чего состав смеси будет оптимальным для режима ХХ. В процессе эксплуатации жиклеры карбюратора требуют периодической очистки, параллельно с этим нужно проверить состояние воздушного фильтра и заменить сильно загрязненный элемент.

Теперь несколько причин, по которым обороты скачут на инжекторном двигателе. Как известно, современные авто с таким двигателем предполагают оснащение электронным впрыском топлива под управлением ЭСУД. Такая система управления конструктивно имеет множество датчиков, благодаря которым определяется состав топливной смеси на разных режимах работы ДВС. Вполне очевидно, что выход из строя или ошибочные данные от какого-либо датчика могут приводить к плавающим оборотам на холостом ходу. Другими словами, электронный блок управления (ЭБУ) не получает достоверной информации или получает данные с перебоями, в результате чего обороты скачут на холостых. В списке возможных неисправностей следует выделить:

Зажигание и неполадки в данной системе. Необходимо проверять высоковольтные провода, свечи зажигания и другие элементы.
Впуск. Неисправности во впуске могут быть связаны с датчиком ДМРВ, загрязненным воздушным фильтром, подсосом воздуха.
Регулятор холостого хода. Выход из строя или сбои в работе данного устройства закономерно приводят к неустойчивым оборотам двигателя на ХХ.
Система рециркуляции отработавших газов ЕГР. Проблемы с EGR вызывают нарушения в составе топливно-воздушной смеси, что также влияет на стабильность оборотов ДВС.
Если обороты скачут на холостом ходу, тогда проверки следует начинать с РХХ. Местом расположения регулятора обычно является область рядом с датчиком положения дроссельной заслонки ДПДЗ. Проверять указанное устройство можно посредством его замены на заведомо исправное или же при помощи мультиметра. Для проверки мультиметром следует узнать рабочее сопротивление, после чего измерить сопротивление регулятора тестером. Отклонения от нормы укажут на возможную поломку регулятора холостого хода.

В том случае, если диагностика регулятора показывает его работоспособность, тогда следует продолжить проверку. Следующим элементом является датчик массового расхода воздуха ДМРВ. Для проверки следует отключить разъем питания от ДМРВ, после чего нужно запустить силовой агрегат. В режиме холостого хода обороты могут подняться до отметки около 1200-1500 об/мин. Устойчивая работа ДВС с отключенным датчиком массового расхода воздуха и улучшенная динамика разгона при езде укажет на то, что обороты могут плавать по причине неполадок ДМРВ.

Что касается клапана EGR, данное решение позволяет вернуть обратно во впуск часть отработавших газов. Это сделано для улучшения экологических показателей ДВС. Другими словами, клапан открывает и затем перекрывает канал для подачи выхлопа обратно в двигатель. Выход из строя или «залипание» клапана приводит к тому, что отработавшие газы с избытком попадают во впуск, влияя на состав смеси, обороты ХХ и другие режимы работы мотора. Для нормального функционирования клапан ЕГР нужно периодически очищать, особенно его седло.
Дизельный двигатель конструктивно отличается от бензинового тем, что в его устройстве присутствует ТНВД. По этой причине плавающие обороты на холостом ходу могут возникать как в результате неполадок, свойственных бензиновым аналогам, так и в результате проблем с насосом высокого давления. Например, коррозия или механический износ подвижных элементов внутри насоса. Заедания и другие сбои приводят к тому, что холостые обороты на дизеле скачут.

в списке основных систем и механизмов, которые нужно проверять в случае плавания оборотов на ХХ, находятся:

-впускная система;
-система питания;
-система зажигания;
-механизм газораспределения;
-система рециркуляции отработавших газов;

Каждая из указанных систем требует подробной диагностики. Также необходимо учитывать, что сильно загрязненные инжекторные форсунки или обрыв в цепи их питания может являться причиной плавающих оборотов, потери мощности, троения двигателя, дымности выхлопа и т.д.

По этой причине инжектор необходимо своевременно чистить от загрязнений (каждые 30-40 тыс. пройденных км.) путем промывки или удаления отложений в ультразвуковой ванне. Также следует уделять внимание производительности топливного насоса и тому давлению, которое он создает в топливной рампе. Загрязнение сеточки бензонасоса является частой причиной неустойчивой работы двигателя, скачущих оборотов и других неисправностей.
Напоследок добавим, что в отдельных случаях троение двигателя и сбои в его работе на холостых и под нагрузкой сопровождается тем, что на приборной панели загорается «чек». Отметим, что фиксирование ошибки и запись неисправности в память ЭБУ может облегчить поиски неисправности. Для определения выхода из строя или сбоев в работе того или иного датчика будет достаточно подключить специальный сканер в диагностический разъем автомобиля для считывания кодов ошибок и последующей их расшифровки.

Проверка функционирования, регулировка и замена воздушного клапана стабилизации холостого хода BMW 5 (Е28) 1981-1987

Проверка функционирования, регулировка и замена воздушного клапана стабилизации холостого хода

Воздушная система стабилизации холостого хода обеспечивает поддержание оборотов холостого хода в пределах диапазона 200 об/мин, независимо от изменения на холостом ходу нагрузки на двигатель. Для увеличения оборотов холостого хода всякий раз, когда их величина падает ниже, приблизительно, 750 об/мин, используется электрический клапан, который обеспечивает прямую подачу небольшого количества воздуха в обход клапана дросселя. Если обороты холостого хода увеличиваются, приблизительно, выше 950 об/мин, воздушный клапан стабилизации оборотов хода закрывается и прекращает подачу дополнительного воздуха в обход клапана дросселя, тем самым снижая обороты холостого хода.

Системы L-Jetronic оборудована отдельным блоком контроля оборотов холостого хода (компьютер), расположенным под приборной панелью. Воздушный клапан стабилизации холостого хода имеет регулировочный винт. Ранние модели оборудованы пластмассовыми клапанами, однако, они также имеют регулировку, для чего необходимо отсоединить шланг и вставить внутрь очень тонкую отвертку.

Ранние модели Motronic также оборудованы отдельным блоком контроля оборотов холостого хода (компьютер), расположенный под приборной панелью. Воздушный клапан стабилизации имеет регулировочный винт.

На поздних системах Motronic воздушный клапан стабилизации управляется от ECU и регулировка не предусмотрена.

Перед выполнением любых проверок воздушного клапана стабилизации холостого хода убедитесь, что выполняются следующие условия:

  • Двигатель должен иметь рабочую температуру (60° С)
  • Электрическое оборудование должно быть выключено (кондиционер воздуха, отопитель, фары, дополнительный вентилятор охлаждения и другие)
  • Датчик положения дросселя должен работать исправно (смотри Главу Системы управления двигателем и снижения токсичности отработавших газов)
  • Не должно быть утечек в системе выпуска
  • Не должно быть вакуумных утечек
  • Датчик кислорода, если установлен, должен быть исправен (смотри Главу Системы управления двигателем и снижения токсичности отработавших газов)
  • Подключите в соответствии с инструкцией изготовителя тахометр.

Перед любыми электрическими подключениями необходимо выключить зажигание.

Воздушный клапан стабилизации оборотов холостого хода при включенном зажигании непрерывно работает. Запустите двигатель и убедитесь, что клапан вибрирует и слегка гудит.

  1. На работающем двигателе отсоедините от клапана электрический разъем. Обороты холостого хода должны возрасти, примерно, до 2000 об/мин.
  1. Если обороты холостого хода не возрастают, заглушите двигатель. Проверьте омметром сопротивление между контактами клапана. При температуре окружающей среды около 20° С сопротивление должно быть от 9 до 10 Ом.
  1. С помощью двух перемычек подайте на клапан напряжение аккумуляторной батареи и убедитесь, что клапан плотно закрыт. При снятии напряжения клапан должен открыться.
  2. Если воздушный клапан стабилизации холостого хода не выдерживает хотя бы одну из проверок, то его следует заменить.
  3. Если вакуумный клапан стабилизации холостого хода выдерживает проверки, проверьте ток управления.
  4. Отсоедините от клапана электрический разъем. Соедините перемычкой один контакт электрического разъема с одним из контактов клапана. Подключите между другим контактом электрического разъема и оставшимся контактом клапана амперметр (с диапазоном от 0 до 1000 мА). Запустите двигатель и оставьте работать на холостом ходу. На работающем двигателе ток должен составлять величину между 400 и 500 мА. Если эта величина не соответствует требованиям, отрегулируйте клапан (смотри п. 1).

Ток стабилизатора холостого хода изменяется между 400 и 1100 мА, когда двигатель слишком холодный, если неисправен датчик температуры охладителя, если требуется регулировка оборотов холостого хода, если в двигателе имеется утечка вакуума или если включено дополнительное электрическое оборудование.

  1. Если ток отсутствует, отправьте блок контроля оборотами холостого хода на диагностику дилеру BMW или другому специалисту.

Блок контроля стабилизатора холостого хода (расположенный под приборной панелью) может работать с ошибками из-за электрического разъема, который периодически подключает и отключает клапан. Перед заменой любых частей тщательно проверьте разъем. Иногда новый блок контроля только временно устранит проблему.

  1. При выключенным зажигании подключите в соответствии с инструкцией изготовителя тахометр.
  2. Убедитесь в правильности установки момента зажигания (смотри Главу Система зажигания).
  3. Подключите к клапану амперметр (смотри п. 6).
  4. На работающем двигателе ток должен составлять 450-470 мА при 850-900 об/ мин (ручная трансмиссия) или 460-480 мА при 850-900 об/мин (автоматическая трансмиссия).
  1. Если ток управления не соответствует требованиям, вращайте регулировочный винт, чтобы величина тока стала правильной.

На металлических клапанах регулировочный винт установлен снаружи. На пластмассовых клапанах регулировочный винт расположен внутри и для доступа к нему необходимо отсоединить от клапана шланг.

В этой системе применяются два типа воздушных клапанов стабилизации оборотов холостого хода; ранние модели обычно оснащены двух проводным клапаном, в то время как поздние модели оборудованы трехпроводными клапанами.

  1. Отсоедините на работающем двигателе от клапана электрический разъем. Обороты холостого хода должны возрасти до 2000 об/мин.
  2. Если обороты холостого хода не возросли:
    • Двухпроводный клапан – Двумя перемычками подайте на клапан напряжение от аккумуляторной батареи и убедитесь, что клапан плотно закрыть. При снятии напряжения клапан должен открыться. Также проверьте сопротивление клапана (смотри рисунок ниже). Сопротивление должно составлять около 9-10 Ом.
    • Трехпроводный клапан – Заглушите двигатель и отсоедините от клапана электрический разъем. Проверьте омметром сопротивление между двумя крайними контактами клапана. Оно должно составлять около 40 Ом.
  1. Проверьте сопротивления между центральным и внешними контактами клапана. Они должны составлять около 20 Ом.
  1. Если воздушный клапан стабилизации холостого хода не проходит любую из проверок, замените клапан.
  2. Если воздушный клапан стабилизации холостого хода проходит все проверки, то проверьте ток управления (двухпроводный клапан) или напряжение (трехпроводный клапан) следующим образом.
  3. При двухпроводных клапанах подключите омметр (с диапазоном от 0 до 1000 мА), как описано в п. 6. Запустите двигатель и позвольте ему работать на холостом ходу. На работающем двигателе ток должен находиться в пределах 400-500 мА. Отрегулируйте клапан. если показания не соответствуют требованиям.

Ток стабилизатора будет изменяться от 400-1100 мА если двигатель очень холодный, если неисправен датчик температуры охладителя, если в двигателе имеется утечка вакуума или если включено дополнительное электрическое оборудование.

  1. Если тока нет, блок контроля холостого хода (под приборной панелью) следует отправить для проверки дилеру BMW или другому специалисту.
  1. При трехпроводных клапанах проверьте напряжение на электрическом разъеме. При включенном зажигании на центральном контакте должно присутствовать напряжение аккумуляторной батареи. Между центральным и каждым из крайних контактов должно быть напряжение около 10 В.
  1. Если напряжения нет, отправьте блок контроля холостого хода (ранние модели) или ECU (поздние модели) для проверки дилеру BMW или другому специалисту.

Регулировка (только ранние модели)

  1. При выключенном зажигании подключите в соответствии с инструкцией изготовителя тахометр.
  2. Убедитесь, что момент зажигания установлен правильно (смотри Главу Система зажигания ).
  3. Подключите к клапану амперметр, как описано в п. 6.
  4. На работающем двигателе ток должен составлять 450-470 мА при 700-750 об/ мин.
  5. Если величина тока неправильная, вращайте регулировочный винт, пока не станет удовлетворять требованиям.

При вращении винта воздушного клапана по часовой стрелке ток увеличивается, против часовой стрелке – уменьшается.

Будет полезно:  Ремонт и замена обшивки двери на BMW своими руками – Инструкции по ремонту и замене обшивки двери на авто BMW
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector