Ремонт и замена датчиков на BMW 3er своими руками – Инструкции по ремонту и замене датчиков на авто BMW 3er

Замена датчиков системы управления двигателем

По окончании замены датчиков параметров двигателя необходимо считать информацию о неисправностях из памяти ЗУ ЭБУ-КСУД системы «ОМЕ». Устранить неисправности и стереть информацию о неисправностях из памяти ЗУ.

Датчик частоты вращения коленчатого вала двигателя установлен под стартером, его замену необходимо проводить в следующем порядке. Выключить зажигание и снять пластину жесткости. Расфиксировать ШС и отсоединить его от датчика частоты вращения коленчатого вала двигателя (23 см. рис. 3.3). Вывернуть винт (24) и снять датчик.

Датчик положения впускного распределительного вала (35. см. рис. 3.63) расположен на головке блока цилиндров, его замену необходимо проводить в следующем порядке. Выключить зажигание и снять корпус воздушного фипьтра. Снять электромагнитный клапан (36) исполнительного узла системы D-VANOS впускного распределительного вала. Отсоединить ШС на кабельной коробке.
Подсоединить к ШС датчика отрезок вспомогательного провода длиной около 50—60 см, что в дальнейшем облегчит установку нового датчика. Вывернуть винт (34) крепления датчика (35). Вынуть датчик из головки блока цилиндров. Вытянуть коней провода датчика на столько, чтобы вспомогательный кабель зашел на его место в кабельной коробке. Снять датчик вместе с проводом его подключения к системе. Отсоединить вспомогательный провод от неисправного датчика. Закрепить на вспомогательном проводе ШС нового датчика. Протащить с помощью вспомогательного провода кабель нового датчика в кабельную коробку.
Проверить уплотнительное кольцо (33) на отсутствие возможных повреждений, в случае необходимости заменить его. Заменить уплотнительное кольцо (37) электромагнитного клапана (36) системы D-VANOS и закрепить клапан моментом 30 Н.м (3,0 кгс.м).

Датчик положения выпускного распределительного вала (16, см. рис. 3.63) расположен е передней части головки блока цилиндров на стороне выпуска, его замену необходимо проводить в следующем порядке. Выключить зажигание и отсоединить ШС от датчика.
Вывернуть болт (17) крепления датчика на головке блока цилиндров. Вынуть импульсный датчик (16) из головки блока цилиндров. Проверить уплотнительное кольцо (15) на отсутствие возможных повреждений, в случае необходимости заменить его. Датчики детонации (31, см. рис. 3.3) расположены на блоке цилиндров двигателя и их замену необходимо проводить в следующем порядке. Выключить зажигание и снять впускной коллектор. Освободить ШС из держателя на кабельной коробке и отсоединить его. Вывернуть болты (32) и снять датчики детонации группы цилиндров 1-3 и с группы цилиндров 4-6.
При установке очистить контактную поверхность датчиков детонации и места их установки на блоке цилиндров. Установить датчики детонации и затянуть болты (32) крепления момент 20 Н.м (2,0 кгс.м).

Датчики системы смазки (3 шт.) установлены в двух местах. На корпусе масляного фильтра установлено два масляных датчика — температуры (10, см. рис. 3.16) и давления (11), расположенные по диагонали. Температурный датчик установлен чуть выше.
Замену датчика температуры масла необходимо проводить в следующем порядке. Выключить зажигание. Отвернуть крышку (4) масляного фильтра, что масло стекло в поддон масляного картера. Снять корпус воздушного фильтра. Отсоединить ШС от датчика температуры масла и вывернуть датчик индикатора температуры масла.
При установке, датчик температуры масла завернуть моментом 27 Н.м (2,7 кгс.м). Проверить уровень масла и, при необходимости, восстановить его. Замену датчика давления (11) масла необходимо проводить в следующем порядке. Выключить зажигание. Отвернуть крышку (4) масляного фильтра, что масло стекло в поддон масляного картера. Снять корпус воздушного фильтра и отсоединить ШС от датчика давления масла. Вывернуть датчик давления масла. При установке, датчик давления масла завернуть моментом 27 Н.м (2,7 кгс.м). Проверить уровень масла и, при необходимости, восстановить его.

Замену датчика давления масла установленного в поддоне масляного картера необходимо проводить в следующем порядке. Выключить зажигание. Отвернуть крышку масляного фильтра, чтобы масло стекло в поддон масленого картера двигателя. Снять пластину жесткости, вывернуть пробку (36) и слить масло из двигателя. Слитое масло направить на утилизацию. Отсоединить ШС от датчика уровня масла. Отвернуть гайки (33) и снять датчик уровня масла (32). Очистить уплотняемую поверхность на поддоне масляного картера. Заменить уплотнительное кольцо (31) датчика уровня масла и уплотнительное кольцо (3) крышки (4) масляного фильтра. Обратить внимание на фиксирующий штифт (30). Поставить на место и завернуть крышку масляного фильтра моментом 33 Н.м (3,3 кгс.м). Установить пластину жесткости и затянуть ее моментом 56 Н.м + 90°. Залить масло в двигатель и проверить его уровень.

Замену датчика температуры (19, см. рис. 3.18) поступающего воздуха необходимо проводить в следующем порядке. Выключить зажигание и снять крышку форсунок. Отсоединить ШС от датчика температуры поступающего воздуха. Нажать на фиксатор и вынуть датчик температуры из впускного коллектора.
При установке датчика, проверить уплотнительное кольцо (20) на отсутствие повреждений и заменить кольцо, если оно повреждено.

Датчик положения педали акселератора (газа) расположен в салоне автомобиля и непосредственно связан с педалью, его замену необходимо проводить в следующем порядке. Выключить зажигание. Осторожно отжать фиксирующую лапку (1, рис. 3.164) вниз и снять модуль (2) падали акселератора сбоку.

Отсоединить ШС от модуля педали акселератора и снять датчик положения педали акселератора.
Установку датчика положения педали акселератора следует проводить в обратном порядке.
Датчик температуры охлаждающей жидкости установлен под выпускным коллектором в головке блока цилиндров, рядом с 6-м цилиндром и его замену необходимо проводить в следующем порядке. Выключить зажигание и снять впускной коллектор. Отсоединить ШС (1, рис. 3.165) и вывернуть датчик температуры охлаждающей жидкости.

Установку датчика температуры следует проводить в обратном порядке, при этом необходимо вернуть датчик температуры и затянуть его моментом 13 Н.м (1,3 кгс.м). Собрать двигатель, проверить уровень охпаждающей жидкости и, при необходимости, восстановить его.

Замена клапана регулировки холостого хода. Клапан холостого хода (14, см. рис. 3.18) установлен под впускным коллектором, непосредственно над дроссельной заслонкой. Замену клапана регулировки холостого хода необходимо проводить в следующем порядке. Выключить зажигание и отсоединить «-» клемму от АБ. Снять всасывающий шланг между корпусом воздушного фильтра и корпусом дроссельной заслонки. Отсоединить ШС от резонансного клапана (18) и от клапана регулировки холостого хода (14).

• Вывернуть болт крепления кабельной коробки и болты держателя (13) клапана холостого хода. Вынуть клапан холостого хода из впускного коллектора вместе с кронштейном.
• Вынуть клапан (2, рис. 3.166) холостого хода из резинового кронштейна (4). Уплотнительная прокладка (1) между клапаном (2) холостого хода и впускным коллектором подлежит обязательной замене. При замене прокладку устанавливать первоначально на впускной коллектор.
• Для облегчения монтажа клапана холостого хода смазать внутреннюю сторону уплотнителя смазкой для облегчения скольжения.

Замену реле топливного насоса необходимо проводить в следующем порядке. Считать информацию из ЗУ неисправностей ЭБУ-КСУД системы DME, выключить зажигание. Открыть перчаточный ящик и снять его.

• Вывернуть винты и снять блок предохранителей движением вниз (не отсоединяя ШС).
• Снять реле (1, рис. 3.167) топливного насоса.

После снятия реле топливного насоса, при повороте ключа зажигания в положение запуска, топливный насос не включается и двигатель не запускается.

Установку реле топливного насоса следует проводить в обратном порядке, при этом необходимо считать информацию из ЗУ неисправностей ЭБУ-КСУД системы DME. Проверить записанные сообщения о неисправностях. Устранить неисправности и стереть информацию из ЗУ неисправностей.

Замена датчиков системы управления двигателем

По окончании замены датчиков параметров двигателя необходимо считать информацию о неисправностях из памяти ЗУ ЭБУ-КСУД системы «ОМЕ». Устранить неисправности и стереть информацию о неисправностях из памяти ЗУ.

Датчик частоты вращения коленчатого вала двигателя установлен под стартером, его замену необходимо проводить в следующем порядке. Выключить зажигание и снять пластину жесткости. Расфиксировать ШС и отсоединить его от датчика частоты вращения коленчатого вала двигателя (23 см. рис. 3.3). Вывернуть винт (24) и снять датчик.

Датчик положения впускного распределительного вала (35. см. рис. 3.63) расположен на головке блока цилиндров, его замену необходимо проводить в следующем порядке. Выключить зажигание и снять корпус воздушного фипьтра. Снять электромагнитный клапан (36) исполнительного узла системы D-VANOS впускного распределительного вала. Отсоединить ШС на кабельной коробке.
Подсоединить к ШС датчика отрезок вспомогательного провода длиной около 50—60 см, что в дальнейшем облегчит установку нового датчика. Вывернуть винт (34) крепления датчика (35). Вынуть датчик из головки блока цилиндров. Вытянуть коней провода датчика на столько, чтобы вспомогательный кабель зашел на его место в кабельной коробке. Снять датчик вместе с проводом его подключения к системе. Отсоединить вспомогательный провод от неисправного датчика. Закрепить на вспомогательном проводе ШС нового датчика. Протащить с помощью вспомогательного провода кабель нового датчика в кабельную коробку.
Проверить уплотнительное кольцо (33) на отсутствие возможных повреждений, в случае необходимости заменить его. Заменить уплотнительное кольцо (37) электромагнитного клапана (36) системы D-VANOS и закрепить клапан моментом 30 Н.м (3,0 кгс.м).

Датчик положения выпускного распределительного вала (16, см. рис. 3.63) расположен е передней части головки блока цилиндров на стороне выпуска, его замену необходимо проводить в следующем порядке. Выключить зажигание и отсоединить ШС от датчика.
Вывернуть болт (17) крепления датчика на головке блока цилиндров. Вынуть импульсный датчик (16) из головки блока цилиндров. Проверить уплотнительное кольцо (15) на отсутствие возможных повреждений, в случае необходимости заменить его. Датчики детонации (31, см. рис. 3.3) расположены на блоке цилиндров двигателя и их замену необходимо проводить в следующем порядке. Выключить зажигание и снять впускной коллектор. Освободить ШС из держателя на кабельной коробке и отсоединить его. Вывернуть болты (32) и снять датчики детонации группы цилиндров 1-3 и с группы цилиндров 4-6.
При установке очистить контактную поверхность датчиков детонации и места их установки на блоке цилиндров. Установить датчики детонации и затянуть болты (32) крепления момент 20 Н.м (2,0 кгс.м).

Будет полезно:  Ремонт и замена ДМРВ (датчик массового расхода воздуха, MAF) на BMW 3er своими руками – Инструкции по ремонту и замене ДМРВ (датчик массового расхода воздуха, MAF) на авто BMW 3er

Датчики системы смазки (3 шт.) установлены в двух местах. На корпусе масляного фильтра установлено два масляных датчика — температуры (10, см. рис. 3.16) и давления (11), расположенные по диагонали. Температурный датчик установлен чуть выше.
Замену датчика температуры масла необходимо проводить в следующем порядке. Выключить зажигание. Отвернуть крышку (4) масляного фильтра, что масло стекло в поддон масляного картера. Снять корпус воздушного фильтра. Отсоединить ШС от датчика температуры масла и вывернуть датчик индикатора температуры масла.
При установке, датчик температуры масла завернуть моментом 27 Н.м (2,7 кгс.м). Проверить уровень масла и, при необходимости, восстановить его. Замену датчика давления (11) масла необходимо проводить в следующем порядке. Выключить зажигание. Отвернуть крышку (4) масляного фильтра, что масло стекло в поддон масляного картера. Снять корпус воздушного фильтра и отсоединить ШС от датчика давления масла. Вывернуть датчик давления масла. При установке, датчик давления масла завернуть моментом 27 Н.м (2,7 кгс.м). Проверить уровень масла и, при необходимости, восстановить его.

Замену датчика давления масла установленного в поддоне масляного картера необходимо проводить в следующем порядке. Выключить зажигание. Отвернуть крышку масляного фильтра, чтобы масло стекло в поддон масленого картера двигателя. Снять пластину жесткости, вывернуть пробку (36) и слить масло из двигателя. Слитое масло направить на утилизацию. Отсоединить ШС от датчика уровня масла. Отвернуть гайки (33) и снять датчик уровня масла (32). Очистить уплотняемую поверхность на поддоне масляного картера. Заменить уплотнительное кольцо (31) датчика уровня масла и уплотнительное кольцо (3) крышки (4) масляного фильтра. Обратить внимание на фиксирующий штифт (30). Поставить на место и завернуть крышку масляного фильтра моментом 33 Н.м (3,3 кгс.м). Установить пластину жесткости и затянуть ее моментом 56 Н.м + 90°. Залить масло в двигатель и проверить его уровень.

Замену датчика температуры (19, см. рис. 3.18) поступающего воздуха необходимо проводить в следующем порядке. Выключить зажигание и снять крышку форсунок. Отсоединить ШС от датчика температуры поступающего воздуха. Нажать на фиксатор и вынуть датчик температуры из впускного коллектора.
При установке датчика, проверить уплотнительное кольцо (20) на отсутствие повреждений и заменить кольцо, если оно повреждено.

Датчик положения педали акселератора (газа) расположен в салоне автомобиля и непосредственно связан с педалью, его замену необходимо проводить в следующем порядке. Выключить зажигание. Осторожно отжать фиксирующую лапку (1, рис. 3.164) вниз и снять модуль (2) падали акселератора сбоку.

Отсоединить ШС от модуля педали акселератора и снять датчик положения педали акселератора.
Установку датчика положения педали акселератора следует проводить в обратном порядке.
Датчик температуры охлаждающей жидкости установлен под выпускным коллектором в головке блока цилиндров, рядом с 6-м цилиндром и его замену необходимо проводить в следующем порядке. Выключить зажигание и снять впускной коллектор. Отсоединить ШС (1, рис. 3.165) и вывернуть датчик температуры охлаждающей жидкости.

Установку датчика температуры следует проводить в обратном порядке, при этом необходимо вернуть датчик температуры и затянуть его моментом 13 Н.м (1,3 кгс.м). Собрать двигатель, проверить уровень охпаждающей жидкости и, при необходимости, восстановить его.

Замена клапана регулировки холостого хода. Клапан холостого хода (14, см. рис. 3.18) установлен под впускным коллектором, непосредственно над дроссельной заслонкой. Замену клапана регулировки холостого хода необходимо проводить в следующем порядке. Выключить зажигание и отсоединить «-» клемму от АБ. Снять всасывающий шланг между корпусом воздушного фильтра и корпусом дроссельной заслонки. Отсоединить ШС от резонансного клапана (18) и от клапана регулировки холостого хода (14).

• Вывернуть болт крепления кабельной коробки и болты держателя (13) клапана холостого хода. Вынуть клапан холостого хода из впускного коллектора вместе с кронштейном.
• Вынуть клапан (2, рис. 3.166) холостого хода из резинового кронштейна (4). Уплотнительная прокладка (1) между клапаном (2) холостого хода и впускным коллектором подлежит обязательной замене. При замене прокладку устанавливать первоначально на впускной коллектор.
• Для облегчения монтажа клапана холостого хода смазать внутреннюю сторону уплотнителя смазкой для облегчения скольжения.

Замену реле топливного насоса необходимо проводить в следующем порядке. Считать информацию из ЗУ неисправностей ЭБУ-КСУД системы DME, выключить зажигание. Открыть перчаточный ящик и снять его.

• Вывернуть винты и снять блок предохранителей движением вниз (не отсоединяя ШС).
• Снять реле (1, рис. 3.167) топливного насоса.

После снятия реле топливного насоса, при повороте ключа зажигания в положение запуска, топливный насос не включается и двигатель не запускается.

Установку реле топливного насоса следует проводить в обратном порядке, при этом необходимо считать информацию из ЗУ неисправностей ЭБУ-КСУД системы DME. Проверить записанные сообщения о неисправностях. Устранить неисправности и стереть информацию из ЗУ неисправностей.

BMW 3er F30 с пробегом: хороший металл, плохая краска, электрика, которую лучше не трогать

Времена, когда третья серия была «спортивной», кончились больше 20 лет назад с отходом в прошлое поколения Е36. «Тройки» не только растут в размерах, но и постепенно прибавляют в комфорте и сбалансированности. В итоге BMW 3 series F30 – это практически идеальный автомобиль, если у вас есть миллион-другой рублей минимум. Выпуск закончился в 2019 году, полно ухоженных машин с единственным владельцем, хотя уже встречаются и полные «колхоза» варианты с пробегом под 300 тысяч. Прежнее поколение «троек» Е90 отметилось крайне неоднозначными техническими решениями и в целом считается ненадёжным. Разбираемся, сильно ли отличается от предшественницы 3 Series F30: в первой части уделим внимание кузову, салону и электрике, а во второй – ходовой части, моторам и трансмиссии.

Техника​

С точки зрения конструкции машина не несет оригинальных решений. Классическая компоновка с продольным расположением мотора, задний или полный привод, спереди подвеска МакФерсон, сзади многорычажка. Кузов по большей части стальной, с высокой долей высокопрочных сталей, но без применения таковых, требующих много лазерной сварки и алюминия.

Моторы – в основной массе рядные «четвёрки», а с 2015 года появились и версии автомобиля с 3-цилиндровыми двигателями. Есть и рядные «шестёрки», но только в самых топовых версиях – 335i, 340i, 330d и 335d.

Таймлайн

Октябрь 2011 года. Презентация седана F30. Начало производства F30 в версиях 328i/335i и 320d.

Февраль 2012 года. Появление версий 320i, 316d, 318d с моторами N20B20 184 л.с. и N47D20 в версиях на 116 и 143 л.с.

Май 2012 года. Презентация универсала Touring F31.

Август 2012. Начало продаж универсала.

Июль-ноябрь 2012 года. Появление версии 330d и 320i ED с моторами N57D30 на 249 или 258 л.с. и N13B16 170 л.с.

Ноябрь 2012. Появление гибрида ActiveHybrid 3 с 340-сильным 3-литровым турбомотором N55B30 и 40-киловаттным электродвигателем.

Июль 2013 года. Появление версии 335d с моторами N57D30 мощностью 313 л.с.

Апрель 2014 года. Появлении версии М3 с мотором S55B30 мощностью 431 л.с.

Май 2015 года. Рестайлинг. Стали доступны светодиодные фары спереди. Бензиновые моторы новой модульной серии B38/B48/B58 с тремя, четырьмя и шестью цилиндрами. Рабочие объемы моторов – 1,5, 2,0 и 3,0 литра соответственно. В версиях 318i мощность у B38B15 136 л.с, 320i/328i идут с двигателем B48B20 мощностью 184/249/258 л.с. Дизельные моторы новой серии B47 – с минимальными изменениями конструкции.

Январь 2016 года. Появление M3 Competition с мотором S55B30 в 450 л.с.

Март 2016 года. Появление plug-in гибрида 330e iPerformance с 2-литровым 184-сильным турбомотором B48B20 и 65-киловаттным электромотором.

Октябрь 2018 года. Презентация преемника модели в кузове G20. Производство F31 в кузове «универсал» продолжалось до середины 2019 года.

Кузов

Как уже было сказано, кузов тут по большей части стальной, алюминиевых деталей мало, и в основном они связаны с шасси. Тут нет массивных алюминиевых литых передних стоек кузова, лишь маленькие алюминиевые опоры стоек, нет алюминиевых дверей и наружных панелей. Даже капот, передний подрамник и передние двери тут из старой доброй стали, причем оцинкованной.

А вот лакокрасочное покрытие оказалось довольно тонким и склонным к сколам. На капоте они мелкие, а вот на колесных арках получаются крупными и облезают «пятаками». Реже случаются сколы на кромке крыши и рамке лобового стекла, но они не ржавеют: в отличие от многих других производителей BMW панель крыши делает из оцинкованного металла. В целом пока ничего страшного, и к тому же многие машины имеют дополнительное «керамическое» покрытие или оклеены пленкой в передней части. Но тенденция не самая лучшая: после очень удачной в плане лакокрасочного покрытия E90 и почти не ржавеющих E60/F10 версия F30 подкачала: коррозия здесь появляется на самых видных местах. Радует, что снизу и в арках проблем нет, если только машина не залита снизу слоем старой грязи.

Будет полезно:  Ремонт и замена лампы на BMW своими руками – Инструкции по ремонту и замене лампы на авто BMW

Ну а пока задача осмотра кузова сводится к поиску повреждения от ДТП – именно они являются основной причиной кузовных проблем. Бьют BMW по-прежнему много и сильно – имидж обязывает владельцев ездить быстро и «четко». Даже если вы видите типовую вроде бы проблему в виде облезания арок, не поленитесь проверить, сколько слоев краски на арке и нет ли шпатлевки. Качество восстановительных работ по страховке может быть крайне невысоким.

«Периферия» собрана крепко. Отлетают крышечки омывателей фар, ржавеют поводки дворников, иногда закисает трапеция. Последняя достаточно крепкая и в случае чего не требует сразу замены в сборе – её можно вполне успешно разработать. Из серьезных минусов – иногда можно встретить сквозные трещинки в передней оптике на машинах без явных следов ДТП, да еще у машин с обычным ксеноном внутренние «фары» – это бутафория, что обидно.

Облезает хром с «ноздрей», а вставки в бампере легко проламываются камнями, да и сам бампер у машин, часто бывающих на трассе, покрыт оспинами. Обрываемые пыльники и аэродинамические экраны снизу, сношенные из-за вылетевших клипс креплений края локеров – дело обычное, но зачастую причины не в качестве заводской сборки, а в стиле эксплуатации и качестве сервисов.

Собирающие грязь боковые карманы надмоторной ниши пока опасны в первую очередь электронике, швы кузова не страдают даже при сильном их загрязнении. Вообще кузов удобен для сборки-разборки, не имеет явных грязевых карманов наружных панелей, у него отлично проработаны точки крепления наружных пластиковых элементов, бамперов и порогов.

Небольшое отступление: несмотря на декларируемую очень высокую жесткость кузова обладатели F30 обращают внимание на сильно различающееся поведение машин с передней и задней растяжками стоек подвески и на высокую подвижность чашек передней подвески. Эксперименты с видеокамерами и бумажными лентами показывают, что при обычном движении у машин с пробегами 50+ тысяч километров колебания «стаканов» подвески относительно друг друга составляют больше 3 мм. Возможно, за состоянием швов кузова у моторного щита стоит следить тщательно, хотя пока трещин не видать.

Поломки дверных ручек пока в основном связаны с датчиками открытия и окислением их проводки, аналогично – и с зеркалами. Замки почти не подводят, а вот качество исполнения уплотнений дверного проема оставляет желать лучшего: они изнашиваются насквозь при пробегах до 50 тысяч километров – как у Жигулей, а не у немецкого премиума.

Салон

Интерьер у F30 в среднем куда качественнее, чем у Е90 при прочих равных. На первый взгляд даже салоны машин с пробегами за 200 тысяч километров смотрятся очень хорошо: износ руля при пробегах 100-150 тысяч можно увидеть, только сравнив с таким же новым износ фактуры и блеск. Сиденья сверху и рычаг АКП обычно также после минимальной обработки следов износа не имеют. Выдают возраст царапины пластиковых элементов внутренней ручки водительской двери, износ кнопок стеклоподъемников, а иногда и блока подрулевых выключателей, трещины кожи на боковой поверхности сиденья, иногда износ накладок порогов и износ пластика центральной консоли в зоне контакта с коленом водителя.

Климатика у машин достаточно сложная и представлена в нескольких видах – от однозонного автоматического климат-контроля до четырехзонного. Последние версии имеют больше мотоприводов и другие корпусы «печки», но в целом разница только в удобстве алгоритмов распределения и наличии датчиков качества воздуха. Кондиционер слабый в любом случае – ресурс компрессора равен примерно 180-200 тысячам километров, он здесь с изменяемой объемной производительностью и зимой не отключается. Зато претензий к эффективности обогрева нет – в отличие от опять же предшественника.

Электрика и электроника

С одной стороны, электрика у BMW собрана хорошо, претензий к качеству проводки немного. Основные проблемы – это или заводской брак (как это было с проводкой датчиков температуры у машин с мотором В48), или следствие вмешательства в проводку при инсталляции новых блоков, сигнализации и мультимедиа.

С другой стороны, система очень сложная, имеет множество изнашиваемых и недешевых элементов, таких как электрические помпы моторов, датчиков уровня кузова, датчиков давления колес, парковочных датчиков, камер обзора, вентиляторов, катушек зажигания моторов N13/N20 и ключей в ECU в случае с N13. Для обслуживания и ремонта нужен квалифицированный специалист с дилерским сканером.

В широком доступе есть куча программ и инструкций по активации функций, перепрошивке, обновлению и совместимости различных блоков. Иногда достаточно смартфона, простейшего кабеля и покупки в меру дорогого ПО вроде Bimmer Code, Car Scanner Pro или не очень дешевого, но функционального xHP, позволяющего за 26 тысяч рублей помучить собственную АКП на вполне профессиональном уровне, модифицировав в ней все алгоритмы, а бесплатно – посмотреть адаптации, что тоже немало. Или xDelete, с помощью которого можно отключать полный привод при необходимости без выдернутых предохранителей и истерики ESP. Иногда требуется более дорогой кабель и недешевое или взломанное профессиональное ПО на ноутбуке, позволяющее делать с машиной буквально все. Но не всегда вмешательства проходят безболезненно, и просьбы оживить машину после неудачного эксперимента появляются в профильных сообществах регулярно.

Особенностью всех версий F30 является высокая нагрузка на генератор и аккумулятор: уже после трех-пяти лет эксплуатации АКБ просит замены, а генератор – замены щёток и подшипников.

Внимания также требует силовая проводка на стартер, салонный блок предохранителей и датчик тока на минусовой клемме. Ну и всем владельцам французских авто, над которыми долго смеялись из-за замены лампочек в фарах через колесную арку, будет приятно узнать, что на F30 лампы меняются точно так же, через лючок в арке. Кроме того, платы задних фонарей с обычными лампами у машин до рестайлинга имеют дурную привычку корродировать со стороны разъема. И даже если ничего особенно не ломается, на замену «мелочей» по электрике и на различные обновления и кодировки может уходить по сотне тысяч рублей в год легко, особенно если покупать все по дилерским ценам и не пытаться искать специалистов побюджетнее.

Промежуточный итог

По кузову машине можно предъявить претензию разве что за откровенно слабое ЛКП. Салон достаточно качественный, а электрика не доставит много проблем, если не заниматься «колхозингом». Всё не так плохо? Выводы сделаем после второй части, посвященной ходовой, моторам и трансмиссии.

BMW 3-й серии Е90: три в уме

Надежна ли «трешка» BMW предпоследнего поколения? Разбираемся в проблемах седана 2005–2012 г.в. и рассказываем, как лечить уже проявившие себя «болячки» и как не допустить появления новых.

BMW > 3-й серии

Из истории модели

  • НА КОНВЕЙЕРЕ: с 2005 по 2012 год
  • КУЗОВА: седан, универсал, купе, кабриолет
  • РОССИЙСКАЯ ГАММА ДВИГАТЕЛЕЙ: бензиновые, Р4, 1,6 л (116–122 л.с.) и 2,0 л (129–156 л.с.); Р6, 2,5 л (218 л.с.) и 3,0 л (256, 272 и 306 л.с.); дизельные, Р4, 2,0 л (177 и 184 л.с.); Р6, 3,0 л (231 и 286 л.с.)
  • КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: M6, А6
  • ПРИВОД: задний, полный
  • РЕСТАЙЛИНГ: в 2008 году незначительно обновлены элементы салона, светотехника, бамперы, капот, крышка багажника и решетка радиатора; изменения в конструкции и мощности некоторых моторов
  • КРЭШ-ТЕСТЫ: 2005 год, EuroNCAP, общая оценка —пять звезд; защита водителя и взрослых пассажиров — 94%; защита пассажиров‑детей — 80%; защита пешеходов — 11%

Предназначенные для российского рынка «трешки» в кузове седан собирали в основном в Калининграде, но были и модификации, которые поставляли исключительно из Германии. Седан имел индекс E90, универсал — E91, купе — Е92, а кабриолет — Е93.

К качеству отечественной сборки особых претензий не было. Лакокрасочное покрытие долговечное, поэтому следы ржавчины укажут на некачественный восстановительный ремонт.

Архитектура кузова довольно проста. У «трешки» ремонтопригодность гораздо выше, чем у машин пятой серии (E60) с алюминиевой передней частью: при восстановлении ничего клеить не придется.

Седан E90 никогда не привлекал угонщиков, а вот колеса с этих машин снимают все еще часто.

ЭПИДЕМИЯ

В отличие от автомобилей Mercedes-Benz с их вакханалией индексов, у BMW в большей степени сохранилось соответствие названия модели и объема мотора. Отбрасываем первую цифру 3 (обозначение третьей серии) и разделяем оставшиеся две запятой — чаще всего получится литраж двигателя. Буква i в конце означает, что агрегат бензиновый, d — дизельный.

Тем не менее агрегаты одинакового рабочего объема могут иметь разные заводские обозначения и мощность. При этом конструктивные различия зачастую незначительны либо сводятся к прошивке блока управления. Но при всем многообразии двигателей проблемы у них почти одинаковые.

Основная болезнь бензиновых моторов — привод ГРМ. Обычно цепь и муфты изменяемых фаз газораспределения (на обоих распредвалах) живут не дольше 150–180 тысяч км. Из-за неравномерного растяжения цепь начинает шуметь и рано или поздно перескакивает на несколько зубьев. Иногда дело доходит до обрыва. В первом случае поршни могут и не встретиться с клапанами, а во втором — дорогостоящий ремонт неизбежен.

Рядные четырехцилиндровые бензиновые моторы 1.6 и 2.0 отличились еще и течью уплотнительных колец натяжителя цепи ГРМ: со временем от вибраций ослабевает болт его крепления. Подобное может произойти на любом пробеге, но имеет следствием лишь снижение уровня масла — натяжение цепи не ослабевает.

Будет полезно:  Ремонт и замена ГБЦ на BMW своими руками – Инструкции по ремонту и замене ГБЦ на авто BMW

К пробегу 100 тысяч км соленоид управления муфтами изменяемых фаз газораспределения забивается масляными отложениями. Это сразу сказывается на динамике, а бывает, что мотор переходит в аварийный режим работы. Соленоид можно реанимировать — снять и промыть. Если менять масло в двигателе чаще, то до этой операции дело дойдет не скоро.

На бензиновых двигателях рабочим объемом от 2,0 л вместо привычной дроссельной заслонки применена система с изменяемой высотой подъема впускных клапанов (Valvetronic). Ее электромотор закоксовывается масляными отложениями и в итоге заклинивает. Обычно это происходит после 100 тысяч км. К сожалению, заклинивший узел уже не спасти. Но срок его смерти можно отсрочить более частой заменой масла в двигателе.

Все бензиновые моторы страдают от быстрого износа маслосъемных колпачков на клапанах ГРМ. Из-за этого ближе к 80 тысячам км сильно повышается расход масла.

Недолговечен и блок вентиляции картерных газов, расположенный в клапанной крышке. Рано или поздно его забивают масляные отложения и он начинает гнать смазку во впускную систему. К сожалению, этот узел не поддается промывке — только замена. На выходе имеем повышенный расход масла и большой нагар на элементах клапанного механизма. Беда еще и в том, что на бензиновых моторах объемом от 2,5 л этот блок встроен в клапанную крышку, то есть не является отдельной запчастью. Цена детали — около 20 тысяч рублей! Продлит жизнь проблемного узла, опять же, более частая замена моторного масла.

И на десерт — очень спорное и крайне непонятное решение немецких инженеров изъять из бензиновых моторов того времени масляный щуп. За уровнем жидкости следит только датчик в поддоне, который выдает информацию на бортовой компьютер. По закону подлости этот «партизан» начинает врать примерно после 100 тысяч км пробега. Зачастую ошибочные показания приводят к фатальным для мотора последствиям. Реальное количество масла можно выяснить, только слив его. По мнению сервисменов, недолговечность датчика связана и с качеством нашего топлива, которое так или иначе попадает в масло. Ведь подобная проблема не характерна для машин, пригнанных из Германии, притом что у многих пробег уже за 200 тысяч км.

К сожалению, подкачали и дизельные моторы, даром что датчик уровня масла у них дублирован привычным щупом. У наддувного двигателя 2.0 (N47) те же проблемы с растяжением цепи. Беда в том, что на фоне тарахтения дизеля ее повышенный шум плохо различим. Проблема может заявить о себе на любом пробеге. Чаще всего это происходит после 100 тысяч км, но случалось и на 30 тысячах. Впрочем, некоторые умудрялись проехать без замены цепи и 250 тысяч. Многое зависит от режима эксплуатации: чем спокойнее ездить, тем дольше она проживет. Производитель уже несколько раз менял поставщиков проблемной детали. На вид самые свежие цепи, образца 2014 года, конструктивно не отличаются от предшественниц.

Замена цепи на дизеле 2.0 очень трудоемка. Механизм ГРМ расположен сзади, со стороны коробки передач, поэтому мотор нужно снимать. При замене цепи может всплыть скрытая проблема: примерно к 100 тысячам км разбиваются ролики рокеров (толкателей) клапанного механизма. Это происходит довольно часто, но не сказывается на поведении мотора и не приводит к серьезным проблемам. Обычно рокеры меняют за компанию с цепью.

Наддувный рядный шестицилиндровый дизель 3.0 существовал в двух основных вариантах — с индексами M57 и N57. Мотор M57 (так называемый дорестайлинговый) имел чугунный блок цилиндров и передний привод ГРМ. N57, более молодой, сменил чугун на алюминий, а расположение ГРМ — на заднее. Несмотря на различия, оба мотора по-прежнему самые надежные в линейке, но более предпочтителен все же M57. Цепь на дизельных «шестерках» тоже иногда растягивается, но гораздо реже, чем на четырехцилиндровом моторе 2.0.

А вот проблемы с вентиляцией картера глубже, чем у бензиновых моторов. Очень часто блок приходится менять уже на 30 тысячах км. Благо, он продается отдельно от клапанной крышки. С заменой неисправного узла тянуть не стоит: продукты сгорания масла, которое он гонит во впускную систему, ускоряют засорение сажевого фильтра.

На всех дизелях после 100 тысяч км умирают свечи предпускового подогрева и их блок управления. Проблема всплывает в основном зимой в виде затрудненного пуска мотора. Сервисмены рекомендуют менять сразу все элементы при отказе хотя бы одной свечи, чтобы не возвращаться по нескольку раз и не тратить лишние деньги.

Нелепая проблема: у всех турбодизелей после 100 тысяч км начинает разрушаться резиновый демпферный наполнитель шкива коленчатого вала. В худшем варианте дело доходит до разрыва — и шкив может вообще отвалиться!

Как оказалось, забитые (обычно после 100 тысяч км) сажевые фильтры поддаются промывке. Метод кустарный, но эффективный. Узел снимают с автомобиля и несколько раз промывают внутренности мойкой высокого давления (например, Kärcher). Далее в него заливают химию — активную пену для мойки машин, а иногда даже средство для мытья посуды — и оставляют на полдня. Затем всё снова вымывают аппаратом высокого давления и ставят на автомобиль. Завершают дело принудительным включением процесса регенерации сажевого фильтра. По словам сервисменов, в 90% случаев узел ценою 120 тысяч рублей удается реанимировать.

Ремонт датчиков давления на мотоциклы BMW своими руками

В нашем интернет – магазине мы постарались максимально упростить оплату и доставку заказа.

Возможны любые способы оплаты:

  • Оплата на карточку Сбербанка, Альфа банка;
  • Онлайн платеж непосредственно на сайте.
  • Безналичный расчет, только для организаций!

Доставка автозапчастей, диагностического оборудования и микросхем осуществляется в любые города. транспортными компаниями, самолетом, почтой России. Также возможна организация доставки за границу РФ. В Москве, Санкт-Петербурге, Ростове-на-Дону, а также в представительствах возможен самовывоз или доставка курьером. Стоимость доставки зависит от веса и объема заказа и от выбранного клиентом способа. Если у Вас возникли вопросы или сомнения по поводу товара, его заказа, приобретения, доставки, воспользуйтесь формой «Задать вопрос» или получите консультацию нашего специалиста в телефонном режиме.

Мневники, д.1, стр 2.

-Техцентр “Мир BMW”, Дмитровское шоссе, д. 163 стр. 19

Санкт-Петербург: СТО, пр. Непокоренных, 17Д,

Ростов-на-Дону: Шаумяна 47В

Партнер в Екатеринбурге:

СТО, ул. Чапаева д.7

Партнер в Казани:

автосервис Pit-Stop BMW, Гагарина, 28б

Партнер в Новороссийске: Тех центр BAVARIA-M

ул. Волгоградской ГСК-75

Партнер в Пензе: СТО, ул. Горная 3а

Партнер в Чебоксарах: СТО BMW, Школьный проезд, д.1

Партнер в Тюмени: Автомастерская “TopGear”

ул. Московский тракт 118 стр 11

Партнер в Перми: Техцентр “X-drive” шоссе Космонавтов 304/1

Партнер в Абакане: СТО, ул. Игарская 5

Партнер в Казахстане: СТО “BMW MOTORS”

Алматы, ул.Джангильдина 214а

Сегодня в нашу мастерскую поступили вышедшие из строя датчики давления (они же датчики RDC) на мотоциклы BMW под оригинальными номерами 36318532731 и 36318532732.

Датчики эти идут на такие мотоциклы БМВ, как:

  • K17 (C evolution)
  • K18 (C 600 Sport, C 650 Sport)
  • K19 (C 650 GT)
  • K25 (R 1200 GS Adventure)
  • K25 (R 1200 GS)
  • K26 (R 900 RT, R 1200 RT)
  • K27 (R 1200 R)
  • K28 (R 1200 ST)
  • K29 (R 1200 S, HP2 Sport)
  • K40 (K 1200 S, K 1300 S)
  • K43 (K 1200 R, Sport, K 1300 R)
  • K44 (K 1200 GT, K 1300 GT)
  • K48 (K 1600 GT, K 1600 GTL)
  • K50 (R 1200 GS)
  • K52 (R 1200 RT)
  • K53 (R 1200 R)
  • K54 (R 1200 RS)
  • K51 (R 1200 GS Adventure)
  • K61 (K 1600 Bagger)
  • K70 (F 700 GS)
  • K71 (F 800 S, F 800 ST, F 800 GT)
  • K72 (F 650 GS, F 800 GS)
  • K72 (F 650 GS, F 800 GS)

Датчики эти работают довольно долго, в среднем около пяти-семи лет, но затем у них ломается батарейка (на фото).

Сейчас мы покажем механизм ремонта, он очень простой: вначале покупаем батарейки с контактами, как на фото, и вынимаем старые.

Вот так выглядит датчик давления БМВ 36318532731 с уже вынутыми батарейками:

А вот так выглядит выпотрошенный датчик давления BMW 36318532732:

Затем клеим новые батарейки на двусторонний скотч, который там уже стоит, припаиваем и заливаем силиконом.

Итоговый результат виден на фото:

1. Оба восстановленных датчика вместе:

2. Отремонтированный датчик давления BMW 36318532731 :

3.Ремонтированный датчик давления BMW 36318532732 :

Новый датчик стОит порядка 10 000 тысяч по ценам на текущее время (вторая половина 2018 года), батарейки стоят сущие копейки и на час – другой дел.

На этом все, ровной дороги Вам, дорогие друзья, и поменьше поломок!

Ссылка на основную публикацию