Ремонт и замена масляного насоса на BMW своими руками – Инструкции по ремонту и замене масляного насоса на авто BMW

СНЯТИЕ И УСТАНОВКА МАСЛЯНОГО НАСОСА

СНЯТИЕ И УСТАНОВКА МАСЛЯНОГО НАСОСА

Масляный насос снимают для замены при снижении его подачи, вызывающей постоянное падение давления масла в системе смазки двигателя, и при течи масла через уплотнение привалочных поверхностей корпуса насоса и блока цилиндров. В запасные части поставляют насос в сборе, поэтому в данном

разделе описаны только снятие и установка насоса.

Так как в данной книге двигатель DOHC подробно не описан, работы по снятию и установке масляного насоса показаны только на двигателе SOHC. Кроме того, для снятия, установки и регулировки натяжения ремня привода газораспределительного механизма двигателя DOHC требуются специальные приспособления, поэтому заменять масляный насос этого двигателя нужно в сервисе.

Вам потребуются: все инструменты, необходимые для снятия ремня привода газораспределительного механизма и масляного картера двигателя, а также ключ «на 12». Работа выполняется на подъемнике.

1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

2. Слейте масло из масляного картера двигателя.

3. Снимите ремень привода газораспределительного механизма и натяжной ролик (см. «Замена ремня и натяжного ролика привода газораспределительного механизма» ).

После снятия ремня привода газораспределительного механизма запрещается проворачивать распределительный и коленчатый валы, так как поршни могут быть повредить клапаны.

4. Отсоедините от масляного насоса датчик положения коленчатого вала (см. «Проверка и замена датчиков системы управления двигателем» ).

5. Снимите зубчатый шкив коленчатого вала.

7. Перед снятием масляного насоса для ремонта или замены при снижении его подачи проверьте состояние редукционного клапана, так как снижение подачи может быть вызвано его повреждением или засорением. Ослабьте затяжку пробки редукционного клапана…

8. …и выверните пробку вместе с пружиной.

9. Поддев отверткой, извлеките из корпуса масляного насоса плунжер редукционного клапана.

10. Осмотрите детали редукционного клапана. Искривленную или треснутую пружину замените. На плунжере не должно быть задиров и загрязнений. Промойте плунжер и гнездо в корпусе масляного насоса бензином или керосином и просушите струей сжатого воздуха. Небольшие царапины и задиры на плунжере удалите «нулевой» наждачной бумагой. Если сделать это не удается, замените плунжер.

11. Установите редукционный клапан в порядке, обратном снятию. На резьбу пробки редукционного клапана нанесите уплотняющий состав Loctite 573 или подобный ему и затяните пробку моментом 44 Н·м (4,4 кгс·м).

12. Выверните два болта крепления маслоприемника к насосу…

13. …и снимите маслоприемник.

Фланец маслоприемника уплотнен прокладкой. Сильно обжатую или надорванную прокладку обязательно замените, так как в противном случае из-за негерметичности соединения может резко снизиться подача масляного насоса.

При каждом снятии маслоприемника обязательно промывайте бензином или керосином его сетку от лаковых отложений из масла.

14. Выверните десять болтов крепления масляного насоса к блоку цилиндров и, поддев насос двумя отвертками, снимите его с установочных втулок в блоке цилиндров.

Болты крепления масляного насоса различаются по длине. Запомните их расположение и при установке насоса вворачивайте в прежние отверстия.

Соединение корпуса масляного насоса и блока цилиндров уплотнено герметиком. Какая-либо прокладка отсутствует.

При каждом снятии насоса заменяйте передний сальник коленчатого вала (см. «Замена сальников коленчатого вала» ).

15. Удалите старый герметик с привалочных поверхностей блока цилиндров и корпуса масляного насоса. Тщательно вытрите ветошью масло с привалочных поверхностей.

Не обезжиривайте перед нанесением герметика привалочные поверхности блока и корпуса насоса, только тщательно удалите с них масло. Это обеспечит возможность легкой разборки соединения при необходимости в дальнейшем.

16. Нанесите герметик в виде валика диаметром примерно 3мм по всему периметру привалочной поверхности корпуса насоса.

17. Установите насос в порядке, обратном снятию, и затяните болты его крепления равномерно крест-накрест моментом 14 Н·м (1,4 кгс·м).

Пускать двигатель после установки масляного насоса можно не ранее чем через один час, это время необходимо для полимеризации герметика.

18. Установите все ранее снятые детали и залейте масло в двигатель.

При установке нового масляного насоса рекомендуем заменить масляный фильтр.

Замена цепи ГРМ, масляного насоса и МСК на BMW F10 528iX

В техцентр Мир BMW обратился владелец седана BMW F10 528iX 2012 г.в. с двигателем N20B20A. Причиной обращения послужила замена цепи ГРМ. Пробег автомобиля составлял 135 000 км, а это очень хороший результат для цепи ГРМ, т.к. обычно цепь выходит из строя на 100 тыс.км пробега.

Исходя из пробега наш моторист предложил поменять МСК (маслосъемные колпачки), чтобы не разбирать двигатель дважды – через 10-15 тыс.км. Ресурс МСК составляет в среднем 150 000 км., впоследствие колпачки дубеют и начинают пропускать масло (жор масла), владелец авто согласился с нашей рекомендацией по замене МСК.

Галерея – замена цепи ГРМ, масляного насоса и МСК на BMW F10 528iX:

В нашем техническом центре при замене цепи ГРМ меняют не только основную цепь, но и цепь масляного насоса. Кстати получился очень интересный случай, пока одну машину мы спасали к нам приехал другой автомобиль, но уже на эвакуаторе. Это был точно такой же BMW, даже год производства одинаковый. Единственное, что их различало, это цвет ЛКП и пробег даже меньше, чем у предыдущей машины – 114 000 км. История с этим авто такая: сначала загорелась ошибка по давлению масла, клиент не обратил на это должного внимания и поехал дальше, проехав еще 2 км машина заглохла и более не смогла завестись, дальнейшие движения были уже на эвакуаторе. После компьютерной диагностики и разбора ДВС, обнаружилась оборванная цепь масляного насоса, что привело к масляному голодания двигателя. В итоге ДВС потребовалась полная переборка, сами понимаете здесь уже совсем другие цифры.

Поэтому, если в сервисе вам что-то рекомендуют сделать, не нужно воспринимать это в штыки или думать, что вас хотят излишне накрутить, просто мы заботимся о вас и хотим по возможности предупредить беду заранее, особенно если дело касается серьезных агрегатов авто – двигателя или коробки передач.

Ладно, мы немного отвлеклись, давайте теперь перейдем к самому интересному… Деньги, сколько же стоило удовольствие поменять цепь ГРМ и масляного насоса на автомобиле BMW F10 c двигателем N20 и дополнительно поменять МСК.

• Замена цепи ГРМ и масляного насоса – 35 000;

• Замена МСК (маслосъемные колпачки) – 10 000;

• Сход–развал – 3 500;

Итоговая стоимость составила 90 250 руб.

Записаться на диагностику или ремонт двигателя можно по телефону +7 (495) 967-98-97 или оставьте заявку на сайте.

BMW X5 PanzerTiger T-VI › Бортжурнал › Повесть о трёх сюрпризах или: Замена масляного насоса M62TU E53. Замена цепи масляного насоса M62TU E53 без разбора ГРМ

Всем привет! В общем, недавно отгулял вторую часть отпуска, точнее — как отгулял: посвятил это время своему стальному коню. Короче, занялся заменой маслонасоса.
Насос этот не просто какой-то там обычный насос, как на всех нормальных машинах. Не-е-ет, он у нас переменной производительности, блять! А это значит, что на холостых оборотах он должен создавать повышенное давление, необходимое не только для обычных пар трения, но и для нормальной работы множества гидравлических узлов! А мы знаем, что на М62TU их очень даже до-хрена: это 2 ваноса, 3 гидронатяжителя цепей, 32 гидрика! Т. е. насос наш ох какой мощный! И чтобы вся эта мощь, при при увеличении оборотов, не выдавила бы нахрен все уплотнители, то фрицы внедрили в насос, помимо стандартного редукционного клапана, еще и дополнительный!
Но масло поступает к этому второму редукционному клапану не из насоса, а по тоненькой трубочке, вставленной в масляный канал в блоке цилиндров. Второй редукционник стравливает давление при переходе к 2000 об/мин и выше. Этот клапан тоже не совсем простой. Он в свою очередь, имеет в себе еще и термо-регулируемый клапанок (прям как в сказке про белого бычка, блять). Клапанок этот закрывается при нагреве масла, т. е. когда падает его вязкость и соответственно — давление…во как! А масло в наших горячих моторах всегда перегретое.
Как мы знаем, если Устройство сложное, то по немецким инженерным традициям, оно обязательно должно сломаться. Поэтому М62 постоянно имеют проблему из-за этих клапанов, которые часто клинят и создают проблемы с давлением на холостых. Вот и я иногда в сильную жару, стоя в пробках, наблюдал помаргивающую «маслёнку» на приборке и постукивающие НОВЫЕ ваносы…
Насос, как и сопутствующие прокладки и всякие колечки, купил еще в начале лета, но памятная эпопея с болтом ваноса смешала все планы… Ну и еще была фобия (как и у всех владельцев V8, кстати) увидеть задиры в цилиндрах…
При замене насоса, хотелось поменять и его цепь, которая болталась как сука (заметил это при замене основной цепи, еще года 3-4 назад). Но знатоки М62 знают, что при замене этой цепочки (стоимостью всего-то 700 руб), если руководствоваться технологией ремонта согласно TIS, нужно практически разобрать не только пол-мотора, но и пол-машины!
Да-да, нужно на самом моторе — снять всю лобовину с помпой и генератором, а также разобрать весь ГРМ (с демонтажом всех цепей).
А на автомобиле — вывесить мотор, снять переднюю балку с рулевой рейкой, вискомуфту с ремнями и натяжителями, передний редуктор с карданом и приводами, и только тогда вы получите доступ к поддону… И это всё из-за того, что эта малюсенькая цепочка находится за основной цепью ГРМ! Некоторые, и я их понимаю, чтобы не снимать балку, просто снимают… мотор ради такой процедуры.
Я решил упростить себе жизнь и предстоящую работу, чтобы не трогать лобовину и цепи — пойти проверенным путем «мерседесоводов», которые меняют похожие по шагу цепи ГРМ, путем расклепывания/склепывания старых/новых цепей. Но я решил сделать задачу еще проще: так как новую цепь пришлось бы склёпывать на-весу, сидя в яме под машиной — я подумал: «…а почему бы не применить разъемное звено с ЗАМКОМ?»
Те кто следит за моим БЖ, знают что я задавал вопрос по опыту применения такого способа. Но никаких ответов не получил, только просьбы форумчан отписаться по результату (что, собственно и делаю).
Короче, поиски разъемных цепей на сайтах типа экзиста или емикса, ни к чему не привели. Точнее там есть возможность заказать разъемное звено фирмы Febi или даже мерсовский оригинал. Но, во-первых, эти звенья идут без замков (т.е. только под расклепку). А во-вторых, ширина таких звеньев больше на 1.2мм, чем наша цепочка…
Но тут мне подвернулась удача! В одном универсальном магазине («Вираж»), в котором продают буквально всё, как говорится «от гандона — до батона»)))) Там были и цепи. Причем, видимо всех существующих стандартов и размеров! И что было самое важное для меня — для каждой продаваемой цепи предлагались и разъёмные звенья с ЗАМКОМ!
Нужное мне звено с замком, было самым маленьким из предлагаемых и стоило всего 35 руб!))) Оно идеально подошло по размерам к оригинальной цепочке маслонасоса. Кстати, эту новую цепочку, я не стал расклепывать обычным способом, т. е. долбить молотком. А просто стачил на наждаке όси и пассатижами легко разъединил пластины. Так что новая цепь не испытала никаких деформаций и ударных нагрузок, которые есть при обычной расклёпке/склёпке.
Избавившись таким образом, наверное, от самого большого геморроя (демонтажа ГРМ), подстроенного немцами, которые спровоцировали его при спешной подгонке М62TU под 4WD, я решил что больше подводных камней в предстоящем ремонте не ожидается…Как же я был наивен!
Далее, загнал авто в родительский гараж, на яму. Так как балку предстояло снимать, то мотор необходимо вывесить. Благо, на работе (а Вы помните, где я работаю) имелась специальная траверса. Кстати, монтажная петля на моторе имеется только на левой головке, но она не спроста находится именно там. Потому, что только так, при снятии балки не нарушается баланс и вывешенный мотор не перекашивает, тут немцы — молодцы, всё рассчитали.
Далее, я, для облегчения доступа к подушкам и редуктору, решил не просто вытащить приводá, а демонтировать их в сборе с цапфами (кстати, именно так рекомендует и TIS). И потом, мучаясь со снятием-установкой рейки и редуктора, сто раз сказал себе спасибо за это!
Не буду особо подробно останавливаться на процессе доступа к поддону. Единственная проблема, на которую я убил пол-дня, это гайка левой подушки двигателя. Из-за наличия у меня вебасто, свободный доступ к этой гайке практически невозможен. Пришлось соорудить конструкцию из нескольких удлинителей разного калибра и шарового карданчика. Потом еще помучился с рейкой, которая никак не хотела сниматься с рулевого кардана. Поэтому сначала пришлось отсоединить её от балки, а потом только, с трудом, стянуть с карданчика. Кстати, и рейка и гидрач остаются висеть на своих шлангах — никакие тех.жидкости, кроме масла из двигателя, сливать не нужно.
Далее, ничего особенного — снимаем нижнюю крышку поддона, а потом и сам поддон. Вот перед нами и сам маслонасос. И вот тут меня ожидал ПЕРВЫЙ СЮРПРИЗ!

Будет полезно:  Ремонт и замена ДМРВ (датчик массового расхода воздуха, MAF) на BMW своими руками – Инструкции по ремонту и замене ДМРВ (датчик массового расхода воздуха, MAF) на авто BMW

То что я увидел, объяснило все проблемы с низким давление на холостых! На маслонасосе отсутствовала трубочка, подающая отфильтрованное масло из блока, ко второму редукционному клапану на насосе. Понимаете, чтό это значит?! Да-да! В системе смазки был постоянный СВИЩ, блять! На любых оборотах, при любой температуре, масло просто сливалось в поддон, а не подводилось под давлением к мудренному второму клапану!
Вопрос в другом — куда делась эта трубка? Ответ простой — в мотор лазили рукожопы-дереволазы, которые и прошляпили эту трубку при установке насоса! В общем, вытерев испарину со лба, с обреченностью эшафотника стал осматривать цилиндры. И тут меня ожидал ВТОРОЙ СЮРПРИЗ!
Нет, задиров, я там не нашел, а увидел…ХОН! ХОН, Карл! Мотор оказался гильзованный! Не поверив своим глазам (мало ли что может померещиться, после полусуточного ковыряния в яме…), сбегал за магнитным щупом, потыкал — магнитятся, это действительно стальные гильзы! Это не сон! Не мираж! Также увидел и новые поршни с лейбом ////АЕ на внутренней стороне днища . Короче, все 8 цилиндров оказались в идеале, вот почему при наличии всяких пугающих звуков, мой двигатель не имел никакого масложора. И это очень даже приятнейший сюрприз, други мои!
Получается в 2010-м году я купил икса с ужé загильзованным мотором, но, правда, ещё и с заложенной рукожопами миной замедленного действия в системе смазки. И с этой миной я проездил 7 лет, накатав при этом 86 тыс.км!
Ладно, цилиндры в норме, но ведь чтό страдает в первую очередь от масляного голодания? Конечно же вкладыши, и обязательно всегда — шатунные. Беру и наугад отворачиваю шатунную крышку… и тут я вижу ТРЕТИЙ СЮРПРИЗ!

Будет полезно:  Ремонт и замена АБС на BMW 5er своими руками – Инструкции по ремонту и замене АБС на авто BMW 5er

Да…много моторов мне приходилось видеть, но такое в первый раз! Нет, мне попадались и «шубы» под вкладыши из фольги и даже из газеты и другой разнообразнейший колхоз…но не в моторах иномарок такого класса. Как так! Ведь наверняка, сумма выложенная за гильзование мотора была не шуточной, но чтобы экономить на вкладышах…Может была проблема с поиском и наличием запчастей? Или это махинации сервиса? Короче, вкладыши оказались «наши» т. е. российского производства, ЗМЗ. К тому же еще и без замков и с маркировкой второго ремонта (0.50), хотя сам вал никогда не растачивался, потому что имел размер 48 мм. Видать, просто подобрали подходящие по размеру. И все они (вкладыши), сплошь все со следами прихватов…Ну да вы на фото всё сами видите. Что самое интересное — шейки вала, ну просто в идеальном состоянии! Даже микро рисок нет, не то что царапин и задиров! Вот что значит заливать хорошее недешевое масло и использование вебасто в холода. Осмотр коренных вкладышей никаких патологий не выявил — они были оригинальные и без видимых следов износа.
Далее, придя в себя от таких сюрпризов, начал искать по объявлениям где разбирают моторы по запчастям. Потому что, ни на одном сайте запчастей невозможно заказать эту трубочку для насоса! Нет её ни на одном европейском складе в наличии. В общем, когда я уже совсем было отчаялся и встал вопрос о самостоятельном изготовлении чего-то подобного, удача вновь вернулась ко мне и буквально в последнем звонке по объявлению — согласились раскидать убитый мотор из-за такой мелочи.
Также при установке этой злочастной трубочки, смутила её довольно свободная посадка в блоке. Кто сталкивался, подскажите: так и должно быть, что она легко так вставляется в блок? Если это так, то не удивительно, что её просто про@бали при прошлой сборке. Кстати, тот донорский мотор (из объявления) разбирали при мне, и тоже легко достали трубку из блока.
Шатунные вкладыши без труда купил в магазине. Комплект фирмы Glyco обошелся в 3800 руб. Они оказались поуже змз-овских на целых 2мм! Это необходимо для образования масляной «прослойки» между шатунами, «сидящими» на одной шейке, вплотную друг к другу. Видите какая тонкость, о которой те рукожопы с ослиными мозгами даже и не подозревали (я уверен в этом на 1200%!), иначе они бы подточили свои колхозные вкладыши.
Обратная сборка-установка нового насоса с использованием цепи с замком, не вызвала никаких трудностей. Со старой конченной цепью я особо не церемонился, а просто «раскусил» её клещами. Новую продел при помощи проволочки и соединил разъемным звеном. Главное правильно расположить замок — раскрытым зевом против движения вращения цепи. Правда смутило путанное тисовское описание регулировки натяжения этой цепи. Там говорится, что провисание должно составлять 10±2мм с учетом толщины цепи в 10мм…Получается слабина должна быть ±2мм? Короче, помудрив так и эдак, натянул её с натяжением, как делал бы это на любом другом моторе.
Дальше, слава богу, только крутил болты и гайки. Хотя не-ет…было еще небольшое издевательство при установке редуктора! Там ведь надо аккуратно, с почти хирургической точностью вставить этот 20-ти килограммовый кусок железа в посадочное отверстие в поддоне, и при этом не перекосить и не повредить уплотнительное резиновое колечко с предварительно одетым на него монтажным металлическим кольцом! Сделать это в яме, держа редуктор на руках невозможно, даже если ты Шварценнегер в пору своего расцвета — просто места нет!
Я использовал подкатной домкрат + широкую доску и добровольного помощника ввиде моей мамы))) В общем «свадьба» редуктора и поддона прошла точнее, чем стыковка с «Салютом 7»! И еще очень помогло то, что я снял (как писал выше) цапфы целиком — создав тем самым «оперативный простор». А ведь сделай немцы крепежные болты редуктора длиннее хотя бы на 10мм — можно было просто наживить их в сборе с редуктором к поддону и по ним же, втолкнуть редуктор на место. Ну фрицы, есть фрицы, что с них взять…повеселило еще то, что поддон крепится к блоку миниатюрными болтиками М6, а ведь на поддоне «висят» и редуктор с приводами и опорой, и гидрач, и натяжитель ремня кондиционера и меньше М8, там болтов не используется…
Подводя итог сей повести, что получили на выходе — исчезла большая часть нервирующих звуков на горячую. Осталось правда негромкое, мягкое такое тиканье при полном прогреве. Но оно и раньше было, еще с момента покупки авто, правда раньше гораздо громче тикало. Но это же М62, и я ни разу не встречал этот мотор, который работал бы абсолютно без посторонних звуков, ну ни разу!
Фото почти не делал…ну простите! Не из тех я «блогеров», которые спотыкаясь и мешая, крутятся под ногами механиков, но зато с чистыми руками щелкают гаджетами свои «корыта». А затем не особо вникая в суть дела, пишут небылицы всякие…
Я никому не доверяю (сами теперь знаете, почему), сам всё делаю, поэтому руки всегда в мазуте и о фотках вспоминаю, лишь когда из гаража выхожу. Зато информация 100% точная, проверенная и я бы даже сказал — выстраданная ))))

Снятие и установка, проверка масляного насоса

Снятие, модели 316i,318i выпуска до августа 1993 г. (Двигатель М40)

Внимание: Так как снятие масляного насоса требует большой подготовительной работы и к тому же производится редко, рекомендуется выполнять эту работу на станции обслуживания BMW. Для проверки функционирования предохранительного клапана достаточно предварительно снять масляный картер.

Снять зубчатый ремень.

Отвернуть от коленчатого вала гаситель колебаний -1- (болты -3-). При этом следует включить 5-ю передачу, подтянуть ручной тормоз и тем самым заблокировать двигатель.

Отвернуть болт -5-. Снять зубчатый шкив -4- с коленчатого вала.

Будет полезно:  Ремонт и замена АБС на BMW 3er своими руками – Инструкции по ремонту и замене АБС на авто BMW 3er

Внимание: Болт завернут с большим моментом затяжки. При страгивании болта помощнику нажать на педаль тормоза, чтобы не проворачивался двигатель.

Вынуть из коленчатого вала шпонку -7- и снять кольцо -8-.

Отвернуть все направляющие ролики зубчатого ремня от крышки моторного блока.

Снять водяной насос.

Снять масляный картер.

Отвернуть с крышки датчик импульсов.

Отвернуть все болты крепления -стрелки- крышки и снять крышку.

Отвернуть 4 болта с задней стороны крышки и вытащить шестерни масляного насоса.

Проверка

Очистить и проверить масляный насос. При наличии следов износа на шестернях и корпусе насоса, обмерить насос и, если требуется, заменить. Заданные значения: радиальный люфт наружного ротора в корпусе насоса: макс. 0,2 мм; осевой люфт внутреннего ротора: макс. 0,065 мм; наружного ротора: макс. 0,1 мм.

Освободить на крышке стопорное кольцо и вынуть предохранительный клапан -б- (Рисунок W 1059). Измерить длину пружины без нагрузки, если требуется, заменить. Заданное значение: 84,1 мм.

Вставить предохранительный клапан, установить стопорное кольцо.

Смазать роторы моторным маслом и вставить. Завернуть крышку масляного насоса с моментом затяжки 10 нм.

Установка

Обязательно заменить прокладку крышки и кольцо круглого сечения коленчатого вала.

Поставить крышку с новой прокладкой и равномерно затянуть болты. Момент затяжки зависит от размера резьбы болта: болты с резьбой М6:10 нм; болты с резьбой М8: 20 нм.

Смазать новый сальник коленчатого вала моторным маслом и осторожно загнать его до упора короткой трубкой. Внутренний и наружный диаметры трубки должны соответствовать размерам сальника. На станциях обслуживания BMW для этого пользуются приспособлением 112320.

Надеть на коленчатый вал кольцо, вставить шпонку и надеть зубчатый шкив.

Ввернуть болт -5- с шайбой (Рисунок W 1630). При этом выступ шайбы должен быть обращен к зубчатому шкиву.

Затянуть болт -5- моментом 310 нм.

Внимание: Требуется мощный инструмент. Включить 5-ю передачу и, чтобы не проворачивался двигатель, помощнику нажать на педаль тормоза.

Привернуть гаситель колебаний, затянув при этом 6 болтов моментом 25 нм.

Установить датчик импульсов.

Установить водяной насос.

Установить зубчатые шкивы и зубчатый ремень.

Установить масляный картер.

Залить в двигатель масло и охлаждающую жидкость.

Подключить провод массы к аккумулятору.

Запустить двигатель и оставить работать на оборотах холостого хода, при необходимости прибавляя газ. Не позднее, чем через 10 секунд контрольная лампа давления масла на приборной доске должна погаснуть, в противном случае найти и устранить неисправность по таблице диагностики неисправностей системы смазки двигателя.

Снятие, модели 320i, 325i, 32Bi

Отвернуть и отклонить масляный картер. Масляный картер может сниматься только на снятом двигателе, когда снят масляный насос.

Отвернуть гайку, снять звездочку масляного насоса с цепью. При этом разгрузить натяжное устройство цепи (отжать).

Внимание: Гайка имеет левую резьбу, то есть при отворачивании вращать вправо.

Отвернуть болты -стрелки- масляного насоса. Не потерять 2 центрирующие втулки для последующей установки.

Вытащить масляный картер назад.

Проверка

Разобрать и очистить масляный насос: Отвернуть впускную трубку (болты -13-). При этом не потерять 2 центрирующие втулки -4-. Проверить роторы -2- и -3- на отсутствие износа и царапин. Заданные значения: Радиальный люфт наружного ротора в корпусе насоса: макс. 0,18 мм; осевой люфт внутреннего ротора: макс. 0,08 мм; наружного ротора макс. 0,09 мм.

Освободить на крышке стопорное кольцо и вынуть предохранительный клапан -6- (см. рисунок). Измерить длину пружины без нагрузки, если требуется, заменить. Заданное значение; 84,1 мм.

Внимание: Обязательно заменять кольцо крутого сечения -8-. Осторожно вставить предохранительный клапан, закрепить стопорным кольцом. Привернуть впускную трубку с новой прокладкой, выступ прокладки должен быть обращен к впускной коробке.

Смазать все детали моторным маслом. Привернуть крышку масляного насоса с моментом затяжки 10 нм.

Установка

Поставить масляный картер с масляным насосом.

Вставить масляный насос. Затянуть болты моментом 20 нм. Между моторным блоком и корпусом масляного насоса должны стоять 2 центрирующие втулки. Вставить звездочку с наложенной цепью и затянуть гайку (левая резьба) с моментом затяжки 20 нм. Если снимался, поставить натяжитель цепи.

Замена цепи ГРМ, масляного насоса и МСК на BMW F10 528iX

В техцентр Мир BMW обратился владелец седана BMW F10 528iX 2012 г.в. с двигателем N20B20A. Причиной обращения послужила замена цепи ГРМ. Пробег автомобиля составлял 135 000 км, а это очень хороший результат для цепи ГРМ, т.к. обычно цепь выходит из строя на 100 тыс.км пробега.

Исходя из пробега наш моторист предложил поменять МСК (маслосъемные колпачки), чтобы не разбирать двигатель дважды – через 10-15 тыс.км. Ресурс МСК составляет в среднем 150 000 км., впоследствие колпачки дубеют и начинают пропускать масло (жор масла), владелец авто согласился с нашей рекомендацией по замене МСК.

Галерея – замена цепи ГРМ, масляного насоса и МСК на BMW F10 528iX:

В нашем техническом центре при замене цепи ГРМ меняют не только основную цепь, но и цепь масляного насоса. Кстати получился очень интересный случай, пока одну машину мы спасали к нам приехал другой автомобиль, но уже на эвакуаторе. Это был точно такой же BMW, даже год производства одинаковый. Единственное, что их различало, это цвет ЛКП и пробег даже меньше, чем у предыдущей машины – 114 000 км. История с этим авто такая: сначала загорелась ошибка по давлению масла, клиент не обратил на это должного внимания и поехал дальше, проехав еще 2 км машина заглохла и более не смогла завестись, дальнейшие движения были уже на эвакуаторе. После компьютерной диагностики и разбора ДВС, обнаружилась оборванная цепь масляного насоса, что привело к масляному голодания двигателя. В итоге ДВС потребовалась полная переборка, сами понимаете здесь уже совсем другие цифры.

Поэтому, если в сервисе вам что-то рекомендуют сделать, не нужно воспринимать это в штыки или думать, что вас хотят излишне накрутить, просто мы заботимся о вас и хотим по возможности предупредить беду заранее, особенно если дело касается серьезных агрегатов авто – двигателя или коробки передач.

Ладно, мы немного отвлеклись, давайте теперь перейдем к самому интересному… Деньги, сколько же стоило удовольствие поменять цепь ГРМ и масляного насоса на автомобиле BMW F10 c двигателем N20 и дополнительно поменять МСК.

• Замена цепи ГРМ и масляного насоса – 35 000;

• Замена МСК (маслосъемные колпачки) – 10 000;

• Сход–развал – 3 500;

Итоговая стоимость составила 90 250 руб.

Записаться на диагностику или ремонт двигателя можно по телефону +7 (495) 967-98-97 или оставьте заявку на сайте.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector