Диагностика и устранение проблемы увеличенного расхода топлива на DAF своими руками

Zoeken

  1. Home
  2. Вернуться к Сервис
  3. Вернуться к Сервис DAF
  4. Расход топлива. Как уменьшить?

Расход топлива. Как уменьшить?

Практически каждый второй владелец автомобиля недоволен расходом топлива. Порой эта разница в цифрах приводит к серьезным разногласиям внутри транспортной компании: как между водителем и начальником, так и при учете топлива бухгалтерией. Недовольные большим потреблением топлива владельцы готовы пойти на любые меры, чтоб расход стал адекватным! Наш опыт ремонта автомобилей DAF показывает, что зачастую виновником повышенного расхода топлива является вовсе не неисправность автомобиля! В данной статье мы попытаемся рассмотреть различные факторы, способные увеличить расход топлива.

Факторы влияющие на расход:

  • Условия эксплуатации;
  • Количество осей и передаточное отношение редуктора;
  • Неправильная калибровка тахографа;
  • Низкое качество топлива;
  • Экологический класс двигателя;
  • Стиль вождения;
  • Исправность тягача и прицепа.

Условия эксплуатации

Компания DAF выпускает большое количество моделей для выполнения любой поставленной задачи, будь то: междугородние или международные перевозки, обеспечение доставки по городу, вывоз мусора, перевозка стройтельных материалов и т.д. Во всех перечисленных случаях расход топлива будет значительно отличаться, ведь речь идет о различных условиях эксплуатации. Так, например, при работе в песчаном карьере средний расход топлива может достигать более 100л/100км. Но стоит этому самосвалу выехать на дорогу с твердым покрытием, и расход уменьшится до 40…50 л/100км.

Тоже самое касается международных и междугородних перевозок: при движении по равнинной местности и ровному асфальту расход не будет превышать 32 л/100км (тягач 4×2 с 20 тоннами груза). Однако при движении в горной местности, расход может достигать 40л/100км и более. Степень загрузки автомобиля также играет огромную роль: в то время, как груженый автопоезд будет расходовать около 30…32л/100км, один тягач DAF XF105 без прицепа проедет ту же дистанцию с расходом, не превышающим 18 л/100км.

Количество осей

Большинство автомобилей DAF в России имеют классическую колесную формулу 4×2. Если покупателю нужен автомобиль для перевозки более тяжелых грузов, в модельном ряду имеются большое количество и других модификаций: 6×4, 6×2, 8×4, 8×2 и т.д. Но всегда стоит помнить, что дополнительная ось приводит всегда будет приводить к увеличению сопротивлению качения, и как следствие, увеличению расхода топлива. Прибавка может достигать +3…5 л/100км на каждую дополнительную ось.

Передаточное отношение редуктора заднего моста

Для разных условий эксплуатации компания DAF предусмотрела различные варианты передаточного отношения заднего редуктора: от 2.53 до 3.73 (для магистральных тягачей). Правильно подобранное значение коэффициента редуктора может оказать существенное влияние на средний расход топлива. Для движении по ровным европейским дорогам с высокой средней скоростью движения, гораздо лучше и экономичнее будет эксплуатировать автомобиль со скоростным редуктором «2.53».

Если скорость движения не очень большая, например в горной местности, автомобилю со скоростным редуктором будет крайне не комфортно, что негативно скажется на расходе топлива. Значение может увеличиться на 5л/100км. В этом случае гораздо эффективнее будет использование редуктора с передаточным числом 3.31 или 3.73. Однако этот вариант тоже окажется затратным, если такой тягач будет эксплуатироваться на скоростных шоссе.

Калибровка тахографа

Помимо контроля режимов труда и отдыха водителя, тахограф играет важную роль в расчете пройденной автомобилем дистанции. При установке резины другой размерности, или чрезмерном износе старых колес, отображение пройденной дистанции может осуществляться с очень большой погрешностью, что в свою очередь может сильно сказаться на расчетном значении расхода топлива. Практика показывает, что больше половины всех автомобилей эксплуатируется с неправильно откалиброванным тахографом, при этом около 15% имеют очень большую погрешность. Решение проблемы – калибровка тахографа после замены резины в ближайшем тахограф-сервисе.

Качество топлива

Несмотря на многочисленные обещания многих заправочных станций о высоком качестве топлива, в большинстве случаев, оно оставляет желать лучшего. В погоне за экономией и уменьшением стоимости одного литра дизтоплива, в него добавляют почти всю таблицу Менделеева. К сожалению, такие эксперименты приводят к самым разным последствиям: дымность, затрудненный запуск двигателя, слабая тяга, большой расход. Поэтому при возникновении проблем с топливной, первым делом стоит убедиться, что в автомобиль заливаются качественные горюче-смазочные материалы.

Экологический класс двигателя

С каждым новым поколением автомобилей, двигатели становятся все более технически совершенней и эффективней. Так, например, современные двигатели PACCAR MX, которые устанавливаются на DAF XF105 имеют электронно-управляемые насосные секции и форсунки. При этом электроника непрерывно контролирует и проверяет температуру и давление всех жидкостей в двигателе, обеспечивая идеальную работу на всех режимах. Такое техническое совершенство позволяет добиться более эффективной и более экономичной работы двигателя, по сравнению с предыдущими двигателями серии XE, но все это преимущество в расходе топлива сводится на «нет» всвязи с необходимостью удовлетворения жестким экологическим требованиям Euro5. Эта тенденция наблюдается у всех европейских производителей грузовых автомобилей. В первую очередь ухудшается динамика: большинство владельцев DAF 95XF Euro2 отметят гораздо более слабую отзывчивость автомобиля на нажатие педали акселератора на DAF XF105 Euro5. Особенно явно влияние экологических норм сказывается при экстремальных, по европейским представлениям, температурах. Так, при минус 30 или +40 градусах полностью исправный автомобиль перестает развивать полную мощность, при этом расходуя до 50 л/100км. Причина – экологичность, которую в Европе по важности ставят выше, чем средний расход топлива.

Стиль вождения

У современных дизельных двигателей имеется четкая граница между экономичным и неэкономичным режимом работы. Эти режимы зависят от оборотов, при которых осуществляется движение. Частая эксплуатация двигателя на оборотах, выходящих за зеленую зону на тахометре, приведет к существенному увеличению расхода топлива. По этой же причине, автоматические КПП на автомобилях DAF зачастую позволяют достичь уменьшения расхода только благодаря грамотному выбору необходимой передачи.

Общее правило: высшая 16 передача является самой экономичной. Чем чаще автомобиль едет на данной передаче и реже переключается, тем меньше расход топлива. Именно для обеспечения данного правила так важен правильный выбор передаточного отношения редуктора заднего моста.

Помимо этого, мощность двигателя тоже играет немаловажную роль: более мощные двигатели позволяют чаще использовать высшую передачу, способствуя тем самым снижению расхода топлива.

Стоит также учитывать такие факторы, как настройки ограничителя скорости и использование круиз-контроля: движение на скоростях, не превышающих стандартные 90 км/ч с использованием круиз-контроля, позволит реже посещать заправочные станции. А уменьшение ограничителя до 85 км/ч приведет к снижению расхода на 2л/100км

Техническое состояние автомобиля

Независимо от марки, типа двигателя и трансмиссии, при наличии серьезных неисправностей в автомобиле, расход топлива может вырасти в разы!

Тоже самое, но в гораздо меньшей степени относится к возрасту и пробегу автомобиля. Нередки случаи, владельцы либо не знают о неисправностях, либо продолжают эксплуатацию. Поэтому если вас беспокоит расход топлива, стоит провести компьютерную диагностику и проверить топливную аппаратуру на ближайшем сервисном центре DAF. И убедитесь, что на автомобиле применяются оригинальные фильтры.

Примечание: Компания ИнтерСервис оказывает полный спектр услуг по ремонту и обслуживанию автомобилей DAF. Наша компания ставит целью обеспечить исправное состояние любому заезжающему к нам грузовому автомобилю. Специалисты техцентра обладают большим опытом диагностики ремонта топливных систем автомобилей DAF, а также имеют возможность адаптировать программные параметры двигателя под более оптимальную эксплуатацию автомобиля.

Диагностика и устранение проблемы увеличенного расхода топлива на DAF своими руками

Часовой пояс: UTC + 4 часа [ Летнее время ]

TEXA тест работы цилиндра DAF XF105 (проблема с запуском)

Страница 1 из 1 [ Сообщений: 9 ]
Версия для печати Пред. тема | След. тема
Автор Сообщение
Рустам

Зарегистрирован: Пн апр 08, 2013 3:41 pm
Сообщения: 86
Откуда (страна, город): Россия Челябинск

Тест работы цилиндров на DAF XF 105,460 2011:

Данные,минимум – максимум нескольких тестов.

Чаще всего просад до 96 % на 4,5,6, цилиндре, редко ситуация меняется в разброс по всем цилиндрам. но 4,6 цилиндры почти всегда просад до 96-97 % .
Может ли с этим связанна проблема запуска ? Иногда даже в гараже не запускается , пака не прокачаешь или эфиру бахнешь.
Офицалы приговорили 4,5,6 тнвд. На дивике у них тоже примерно така ситуевина.
Давление на холостых скачет 2 – 4 бара.
обороты на холостых стабильно +- 20.

Вернуться к началу
igor-dvs73

Зарегистрирован: Пн июн 17, 2013 10:03 pm
Сообщения: 566
Откуда (страна, город): Россия,Валдай

Вернуться к началу
Рустам

Зарегистрирован: Пн апр 08, 2013 3:41 pm
Сообщения: 86
Откуда (страна, город): Россия Челябинск

Перекрыл обратку на бак, качаю помпой давление держит 4+ бар, потом очень медленно снижается (кран подтекает который врезал водила на обратке, говорит если его перекрывать то запуск после простоя лучше.) Если обратку не перекрывать, давление падает сразу после подкачки.

Перебрал клапан регулирующий давление , подложил пару шайб под пружину, после подкачки давление стало падать медление но падает секунд за 10 до нуля. (с открытой обраткой)

Снял патрубки с помпы подкачки, саляра не вытекает и не капает, то-есть в рампе остается. ( как я понимаю в помпочке должны быть тоже обратные клапана , на схеме они есть)

Обратный клапан с форсунок трогать не стал. (с торца в рампе над генератором)
Трабл в том что уже третий день у меня стоит в боксе, и с полтыка запускается. Немогу поймать момент когда нет запуска, а тоскать ее на мороз каждый раз в лом.

Уже давно наблюдаю эту машинку, с начала зимы. Месяц назад водитель обратился с этой проблемой , пол дня ждали когда остынет (на улице -15) она запустилась с пол тыка. Решили до вечера оставить , вечером не запустилась, давление около одного бара , прокачали запустили.
Обратил внимание на то что при подкачке помпой слышно пшики в районе регулирующего клапана, перебрал его прочистил прокладку поменял, пшиков не стало. На утро мороз -30, водитель звонит счастливый и говорит что с пол пинка запустилась. Месяц прошел опять та-же трабла. Качаю помпой пшики слышно, давление падает сразу после подкачки до нуля.
Сделал все что описал выше, пшики пропали , давление при подкачке лучше держит
Сбивает с толку перепады давления топлива от 2.9 до 4.3 на холостых, даже если регулирующий клапан сильно поджать.
В баки еще не лез фильтры грубой очистки не смотрел.

Толи клапанок подклинивает на направляющей, толи соляра уходит из рампы, или все таки насосные секции ? ААа вот еще – трогаешь трубку от секции до форсы на 4 цилиндре очень слабо пульсирует по сравнению с другими, иногда кажется что вообще пропадает импульс, толи я уже загнался, короче в тупик меня эта машина ввела.
Ошибок по блоку впрыска нет, даже мочивина без ошибок. Подтеков соляры нет. Филтр тонкой очистки новый.

Резко вырос расход топлива.

Здравствуйте. У меня тягач Даф 105.460 13 г. с самосвальным полуприцепом. Пробег 150000. На машине стоит навигация и ДУТ. Расход был в районе 33-37 литров, взависимости от маршрута. Заехала на плановое ТО в Даф центр в Московском. С первого дня расход стал 43-46. Водитель тот-же, маршрут тоже. Тянет вроде так-же, внешних признаков (дым, шум и т.д.) никаких. Причем и компьютер на машине показывает увеличение расхода (он всегда показывает на литр-два меньше, чем на самом деле). Ребята, помогите советом, что эти нехорошие люди могли сделать, что такая ерунда получилась? Они, конечно-же, делают круглые глаза и толку никакого. (

Здравствуйте. У меня тягач Даф 105.460 13 г. с самосвальным полуприцепом. Пробег 150000. На машине стоит навигация и ДУТ. Расход был в районе 33-37 литров, взависимости от маршрута. Заехала на плановое ТО в Даф центр в Московском. С первого дня расход стал 43-46. Водитель тот-же, маршрут тоже. Тянет вроде так-же, внешних признаков (дым, шум и т.д.) никаких. Причем и компьютер на машине показывает увеличение расхода (он всегда показывает на литр-два меньше, чем на самом деле). Ребята, помогите советом, что эти нехорошие люди могли сделать, что такая ерунда получилась? Они, конечно-же, делают круглые глаза и толку никакого. (

и топливо тоже самое, может заправились перед выездом не там где обычно? пробуйте другое (сменить заправку), а там видно будет

Здравствуйте. У меня тягач Даф 105.460 13 г. с самосвальным полуприцепом. Пробег 150000. На машине стоит навигация и ДУТ. Расход был в районе 33-37 литров, взависимости от маршрута. Заехала на плановое ТО в Даф центр в Московском. С первого дня расход стал 43-46. Водитель тот-же, маршрут тоже. Тянет вроде так-же, внешних признаков (дым, шум и т.д.) никаких. Причем и компьютер на машине показывает увеличение расхода (он всегда показывает на литр-два меньше, чем на самом деле). Ребята, помогите советом, что эти нехорошие люди могли сделать, что такая ерунда получилась? Они, конечно-же, делают круглые глаза и толку никакого. (

Здравствуйте. У меня тягач Даф 105.460 13 г. с самосвальным полуприцепом. Пробег 150000. На машине стоит навигация и ДУТ. Расход был в районе 33-37 литров, взависимости от маршрута. Заехала на плановое ТО в Даф центр в Московском. С первого дня расход стал 43-46. Водитель тот-же, маршрут тоже. Тянет вроде так-же, внешних признаков (дым, шум и т.д.) никаких. Причем и компьютер на машине показывает увеличение расхода (он всегда показывает на литр-два меньше, чем на самом деле). Ребята, помогите советом, что эти нехорошие люди могли сделать, что такая ерунда получилась? Они, конечно-же, делают круглые глаза и толку никакого. (

Для начала следует действительно поменять топливо на вашем автомобиле, возможно вы заправились на не совсем честной заправке на которых творят такие чудеса о которых если б Вы узнали, то были бы немножко шокированы. Если это не поможет, проверьте воздушный фильтр. И 3е самое страшное – это неисправности топливной системы (это могут выход из строя или неправильная работа датчиков которые касаются топливной системы, датчик всасываемого воздуха, датчик температуры всасываемого воздуха, давление в топливной рампе и т.д. ) Если первые 2 способа не дадут никакого эффекта, то нужно попробывать 3й можно даже не в сервисном центре, а в какой-нибудь другой мастерской.

машина была уже на ТО. чудеса конечно случаются. допустим фильтр воздушный в плёнке воткнуть могут. А если были бы датчики то и на СТО не прочь подзаработать, сами бы посоветовали. . .

машина была уже на ТО. чудеса конечно случаются. допустим фильтр воздушный в плёнке воткнуть могут. А если были бы датчики то и на СТО не прочь подзаработать, сами бы посоветовали. . .

Тут эта… кто не стартовал 6ТДФ и В-46 в минус 30 – тому объяснять и лечить про машину… а смысл? Трщ, мйр? Ну или мозги в руки или ищи шшастья в другом? Я верно понимаю политику партии и правительства, утвержденную на последнем съезде?

Здравствуйте. У меня тягач Даф 105.460 13 г. с самосвальным полуприцепом. Пробег 150000. На машине стоит навигация и ДУТ. Расход был в районе 33-37 литров, взависимости от маршрута. Заехала на плановое ТО в Даф центр в Московском. С первого дня расход стал 43-46. Водитель тот-же, маршрут тоже. Тянет вроде так-же, внешних признаков (дым, шум и т.д.) никаких. Причем и компьютер на машине показывает увеличение расхода (он всегда показывает на литр-два меньше, чем на самом деле). Ребята, помогите советом, что эти нехорошие люди могли сделать, что такая ерунда получилась? Они, конечно-же, делают круглые глаза и толку никакого. (

и топливо тоже самое, может заправились перед выездом не там где обычно? пробуйте другое (сменить заправку), а там видно будет

Здравствуйте. У меня тягач Даф 105.460 13 г. с самосвальным полуприцепом. Пробег 150000. На машине стоит навигация и ДУТ. Расход был в районе 33-37 литров, взависимости от маршрута. Заехала на плановое ТО в Даф центр в Московском. С первого дня расход стал 43-46. Водитель тот-же, маршрут тоже. Тянет вроде так-же, внешних признаков (дым, шум и т.д.) никаких. Причем и компьютер на машине показывает увеличение расхода (он всегда показывает на литр-два меньше, чем на самом деле). Ребята, помогите советом, что эти нехорошие люди могли сделать, что такая ерунда получилась? Они, конечно-же, делают круглые глаза и толку никакого. (

и топливо тоже самое, может заправились перед выездом не там где обычно? пробуйте другое (сменить заправку), а там видно будет

А комп подключали… могли случайно сбить настройки тнвд при диагностике, возможно нужно поставить заводские настройки…

Здравствуйте. У меня тягач Даф 105.460 13 г. с самосвальным полуприцепом. Пробег 150000. На машине стоит навигация и ДУТ. Расход был в районе 33-37 литров, взависимости от маршрута. Заехала на плановое ТО в Даф центр в Московском. С первого дня расход стал 43-46. Водитель тот-же, маршрут тоже. Тянет вроде так-же, внешних признаков (дым, шум и т.д.) никаких. Причем и компьютер на машине показывает увеличение расхода (он всегда показывает на литр-два меньше, чем на самом деле). Ребята, помогите советом, что эти нехорошие люди могли сделать, что такая ерунда получилась? Они, конечно-же, делают круглые глаза и толку никакого. (

Для начала следует действительно поменять топливо на вашем автомобиле, возможно вы заправились на не совсем честной заправке на которых творят такие чудеса о которых если б Вы узнали, то были бы немножко шокированы. Если это не поможет, проверьте воздушный фильтр. И 3е самое страшное – это неисправности топливной системы (это могут выход из строя или неправильная работа датчиков которые касаются топливной системы, датчик всасываемого воздуха, датчик температуры всасываемого воздуха, давление в топливной рампе и т.д. ) Если первые 2 способа не дадут никакого эффекта, то нужно попробывать 3й можно даже не в сервисном центре, а в какой-нибудь другой мастерской.

Здравствуйте. У меня тягач Даф 105.460 13 г. с самосвальным полуприцепом. Пробег 150000. На машине стоит навигация и ДУТ. Расход был в районе 33-37 литров, взависимости от маршрута. Заехала на плановое ТО в Даф центр в Московском. С первого дня расход стал 43-46. Водитель тот-же, маршрут тоже. Тянет вроде так-же, внешних признаков (дым, шум и т.д.) никаких. Причем и компьютер на машине показывает увеличение расхода (он всегда показывает на литр-два меньше, чем на самом деле). Ребята, помогите советом, что эти нехорошие люди могли сделать, что такая ерунда получилась? Они, конечно-же, делают круглые глаза и толку никакого. (

Для начала следует действительно поменять топливо на вашем автомобиле, возможно вы заправились на не совсем честной заправке на которых творят такие чудеса о которых если б Вы узнали, то были бы немножко шокированы. Если это не поможет, проверьте воздушный фильтр. И 3е самое страшное – это неисправности топливной системы (это могут выход из строя или неправильная работа датчиков которые касаются топливной системы, датчик всасываемого воздуха, датчик температуры всасываемого воздуха, давление в топливной рампе и т.д. ) Если первые 2 способа не дадут никакого эффекта, то нужно попробывать 3й можно даже не в сервисном центре, а в какой-нибудь другой мастерской.

машина была уже на ТО. чудеса конечно случаются. допустим фильтр воздушный в плёнке воткнуть могут. А если были бы датчики то и на СТО не прочь подзаработать, сами бы посоветовали. . .

Какие Вы наивные.
Водитель дал мастерам немножко денег, и ему поставили тройник на обратку, теперь из обратки топливо капает в канистру.
Водитель и сам мог поставить краник, но ребята из сервиса ему сказали как лучше сделать.
Есть ещё способы, но я здесь о них говорить не стану.
проверку надо проводить тайно, что бы никого не обидеть невзначай.
А то можно сесть с водителем в кабину и кататься 3 дня вподряд. и посмотреть статистику.
Потом, если не затруднит, расскажите что было.

Ирина Маштакова тоже молодец. . . 22-го зашла и пропала. . . два дня нет. все ок уже видать.

Водитель всегда докажет хозяину, что расход как раз такой какой нужно, но скоро на улице будет холодно ( жарко, скользко, ветренно, мокро) и этот расход ещё повысится.
Я работал на стройках за рулем строительной машины, и заверяю Вас всех, что воровство солярки очень распостранено. от 10 до 50 л в смену это налог на хозяина в пользу водителя.
А если канистры в машине появились, то это первый признак.

Здравствуйте. У меня тягач Даф 105.460 13 г. с самосвальным полуприцепом. Пробег 150000. На машине стоит навигация и ДУТ. Расход был в районе 33-37 литров, взависимости от маршрута. Заехала на плановое ТО в Даф центр в Московском. С первого дня расход стал 43-46. Водитель тот-же, маршрут тоже. Тянет вроде так-же, внешних признаков (дым, шум и т.д.) никаких. Причем и компьютер на машине показывает увеличение расхода (он всегда показывает на литр-два меньше, чем на самом деле). Ребята, помогите советом, что эти нехорошие люди могли сделать, что такая ерунда получилась? Они, конечно-же, делают круглые глаза и толку никакого. (

Для начала следует действительно поменять топливо на вашем автомобиле, возможно вы заправились на не совсем честной заправке на которых творят такие чудеса о которых если б Вы узнали, то были бы немножко шокированы. Если это не поможет, проверьте воздушный фильтр. И 3е самое страшное – это неисправности топливной системы (это могут выход из строя или неправильная работа датчиков которые касаются топливной системы, датчик всасываемого воздуха, датчик температуры всасываемого воздуха, давление в топливной рампе и т.д. ) Если первые 2 способа не дадут никакого эффекта, то нужно попробывать 3й можно даже не в сервисном центре, а в какой-нибудь другой мастерской.

машина была уже на ТО. чудеса конечно случаются. допустим фильтр воздушный в плёнке воткнуть могут. А если были бы датчики то и на СТО не прочь подзаработать, сами бы посоветовали. . .

Мысль у меня такая. Пришла машина с неисправностью (не моя), выявили неисправность датчика. Выписали на складе датчик новый в коробке, затем с моей машины снимают такой-же рабочий, ставят на машину с поломаным датчиком, мне -неисправный. Первый хозяин уезжает довольный, у него все работает, я уезжаю со сломаным, но определю это через несколько дней по расходу топлива. Если обратно приеду с питензией- а что вы хотели, мол железяка… иногда ломается, можем поменять на новый за деньги. А в это вемя новый датчик лежит на полке в каком-нибудь магазине за пол цены купленый… И так по кругу…

Диагностика и устранение проблемы увеличенного расхода топлива на DAF своими руками

Еще один момент – разница в стандартах. Наш ГОСТ допускает наличие в топливе до 0,5 ppm серы, европейский стандарт – только 0,005 ppm. В результате катализатор также может выходить из строя, по «химическим» причинам. Гидролиз не идет, возникают ошибки по NOx. При обращении к дилерам те могут заменить датчик NOx (что обойдется примерно в 30 тысяч рублей) и стереть ошибки. Однако реальная причина неполадки не устранена, и через 500 км снова начинают возникать ошибки! Опыт показывает, что при появлении ошибок по NOx зачастую причина неисправности заключена вовсе не в датчике. Только на практике сначала приговаривают датчик, затем – катализатор (который еще дороже). При этом на DAF датчики NOx расположены довольно удачно и очень редко выходят из строя. На Renault и Volvo датчик находится на глушителе. Температура на нем повышена (зачастую из-за бензина), что приводит к более частому выходу датчиков из строя.
Подобные отказы – весьма характерны именно для российских условий эксплуатации. Теперь можно уже не отвечать на вопрос типа: почему моя машина ездила по Европе нормально 5 лет, а в России через 3 месяца сломалась система SCR?

Есть и ряд отказов, связанных с ресурсом отдельных узлов и деталей. Если выходит из строя турбина, начиная гнать масло, придется менять катализатор. Потребуется его замена и в случае появления дыма (белого, черного, сизого – все равно) из-за подливания форсунок. Вследствие износа дозирующего устройства Adblue (например, под воздействием высоких температур) в разы увеличивается расход мочевины, потребуется замена форсунки. Могут перегорать трубки подогрева мочевины, что приводит к возникновению активной ошибки и обрезанию мощности. На Volvo и Renault пять таких трубок, которые нагреваются электричеством (на DAF их нет).
Существуют и неопределенные причины неисправности. Все компоненты системы по отдельности вроде исправны, однако на выходе высокая токсичность. Зачастую в такой ситуации приходится менять сразу ряд компонентов (особенно на Iveco). И что особенно важно – восстановление работоспособности системы SCR не дает повода рассчитывать на ее безотказную эксплуатацию в дальнейшем. Летом она работать скорее всего будет, а вот зимой – как повезет.

Посредством дилерских сканеров изменяется параметр процентного соотношения ограничения мощности. В штатном режиме в случае появления активных кодов неисправностей системы SCR двигатель может выдать не более 60% мощности. В результате изменения настроек устанавливается значение параметра 100%. Получается, что система сигнализирует об ошибках, но обрезания мощности не происходит. На Scania это реализуется посредством замены SOPS файлов, на Iveco нужно залить прошивку от спецтехники. Все продаваемые на нашем рынке MAN и Scania изначально пригодны к эксплуатации без обрезания мощности при неисправностях системы SCR. Т.е. здесь требуется провести дилерскую диагностику с расширенными возможностями.
Недостатки такого метода заключаются в постоянной индикации ошибок и появлении сообщений о неполадках. В результате через какое-то время водитель просто перестает реагировать на сообщения автомобиля. Так, был случай, когда во время движения провернуло коренной вкладыш на MAN TGX. Водитель не обратил внимания на сообщение и ехал на скорости 85 км/ч еще 12 минут. Пришлось менять двигатель. А если бы водитель сразу вовремя отреагировал, то пастель под вкладыш в блоке осталась бы целой и можно было бы ограничиться расточкой коленвала. На другом MAN TGX под головкой компрессора пробило прокладку. Компрессор вследствие этого начал качать в систему охлаждения воздух. Водитель не обратил внимания и перегрел двигатель, а пневмосистема заполнилась антифризом.
С помощью дилерских сканеров во всех блоках меняют VIN, а затем записывают программу EURO III. Это может привести к проблемам с сотрудниками ДПС (которые научились на приборной панели определять VIN). Но еще хуже, что эта программа будет некорректно работать – ведь стоят другие типы форсунок, турбин, разный способ охлаждения порщней и т.д. Поэтому после подобных переделок наверняка снизиться ресурс, расход топлива может существенно повыситься. При обращении к дилеру могут либо вообще не взять машину с такими переделками, либо привести все в изначальное состояние. Такой автомобиль будет криво диагностироваться, будет много ошибок. Например, в прошивке не окажется предвпрыска (при использовании четырехконтактных форсунок), либо не будет работать предпусковой обогрев, либо какой-то датчик не будет виден.
Мочевину можно отключать посредством различных программаторов. В этом случае сначала считывают дамп из блока управления двигателем, затем его меняют и заливают обратно. Используют разные программаторы – есть весьма дорогие (стоимостью комплекта порядка 350 тысяч рублей), работающие по CAN-шине. В таком случае уровень услуг весьма высок, и они довольно дороги. Применяют и дешевые программаторы по 4,5 тысячи. С их помощью снимают ECU двигателя, затем подпаивают проводки интерфейса и заменяют дамп. Нередко при этом выпаивают EEPROM. При снятии с мотора «мозгов», на которых может стоять змеевик для охлаждения, можно занести грязь. Стоимость самого блока – примерно 200 тысяч рублей. В нем что-то будут ковырять с паяльником, плюс это может занять от 3 часов до нескольких дней. К тому же не все блоки подобным образом можно прошить, решения существуют не для всех типов машин.
Помимо перечисленных выше недостатков, эти методы обладают еще и такими общими. Для возврата в исходное состояние вам придется обращаться к тем, кто отключал мочевину. Нередко в таких случаях бывает затруднен поиск сложных неисправностей. Дилеры могут все вернуть в изначальное состояние без вашего ведома.
Сделать «заморозку» может любой более-менее грамотный электрик. Для этого необходимо поставить блок управления системой SCR в условия, при которых гидролиз в катализаторе невозможен. Поэтому «заморозка» возможна только при полностью исправной системе и отсутствии активных кодов неисправностей. Если гидролиз в катализаторе невозможен, то показания датчика NOx о высокой токсичности просто не принимаются во внимания, а мощность не обрезается. Этот метод работает более-менее нормально только на DAF. Фактически этот способ лишь откладывает на некоторое время проблему, позволяя сэкономить на мочевине.
У разных типов автомобилей разный принцип действия. Неграмотные электрики вместо датчика внешней температуры ставят резистор. В результате будут ошибки, а летом еще и кондиционер не будет работать. Более разумно заменить резистором датчик температуры мочевины, который расположен в корпусе фильтра мочевины (лучше взять резистор на 100 кОм). После такой замены в контроллер будет приходить информация о нахождении мочевины в твердом состоянии – значит, насос нельзя включать, а показания датчика NOx не принимаются к сведению. Еще лучше резистор поставить на датчик уровня. Можно просто подвязать в баке поплавок – тогда мочевину и вовсе заливать не придется. Такой метод применяют преимущественно на DAF по причине отсутствия подогревов. А вот на Renault или Volvo имеются 5 электрических трубок подогрева, плюс с подогревом корпус фильтра мочевины. В результате летом трубки очень сильно раскаляются. Этот метод перечеркивается любым активным кодом неисправности SCR. Плюс повышенный расход топлива.

Еще один момент – разница в стандартах. Наш ГОСТ допускает наличие в топливе до 0,5 ppm серы, европейский стандарт – только 0,005 ppm. В результате катализатор также может выходить из строя, по «химическим» причинам. Гидролиз не идет, возникают ошибки по NOx. При обращении к дилерам те могут заменить датчик NOx (что обойдется примерно в 30 тысяч рублей) и стереть ошибки. Однако реальная причина неполадки не устранена, и через 500 км снова начинают возникать ошибки! Опыт показывает, что при появлении ошибок по NOx зачастую причина неисправности заключена вовсе не в датчике. Только на практике сначала приговаривают датчик, затем – катализатор (который еще дороже). При этом на DAF датчики NOx расположены довольно удачно и очень редко выходят из строя. На Renault и Volvo датчик находится на глушителе. Температура на нем повышена (зачастую из-за бензина), что приводит к более частому выходу датчиков из строя.
Подобные отказы – весьма характерны именно для российских условий эксплуатации. Теперь можно уже не отвечать на вопрос типа: почему моя машина ездила по Европе нормально 5 лет, а в России через 3 месяца сломалась система SCR?

Есть и ряд отказов, связанных с ресурсом отдельных узлов и деталей. Если выходит из строя турбина, начиная гнать масло, придется менять катализатор. Потребуется его замена и в случае появления дыма (белого, черного, сизого – все равно) из-за подливания форсунок. Вследствие износа дозирующего устройства Adblue (например, под воздействием высоких температур) в разы увеличивается расход мочевины, потребуется замена форсунки. Могут перегорать трубки подогрева мочевины, что приводит к возникновению активной ошибки и обрезанию мощности. На Volvo и Renault пять таких трубок, которые нагреваются электричеством (на DAF их нет).
Существуют и неопределенные причины неисправности. Все компоненты системы по отдельности вроде исправны, однако на выходе высокая токсичность. Зачастую в такой ситуации приходится менять сразу ряд компонентов (особенно на Iveco). И что особенно важно – восстановление работоспособности системы SCR не дает повода рассчитывать на ее безотказную эксплуатацию в дальнейшем. Летом она работать скорее всего будет, а вот зимой – как повезет.

Посредством дилерских сканеров изменяется параметр процентного соотношения ограничения мощности. В штатном режиме в случае появления активных кодов неисправностей системы SCR двигатель может выдать не более 60% мощности. В результате изменения настроек устанавливается значение параметра 100%. Получается, что система сигнализирует об ошибках, но обрезания мощности не происходит. На Scania это реализуется посредством замены SOPS файлов, на Iveco нужно залить прошивку от спецтехники. Все продаваемые на нашем рынке MAN и Scania изначально пригодны к эксплуатации без обрезания мощности при неисправностях системы SCR. Т.е. здесь требуется провести дилерскую диагностику с расширенными возможностями.
Недостатки такого метода заключаются в постоянной индикации ошибок и появлении сообщений о неполадках. В результате через какое-то время водитель просто перестает реагировать на сообщения автомобиля. Так, был случай, когда во время движения провернуло коренной вкладыш на MAN TGX. Водитель не обратил внимания на сообщение и ехал на скорости 85 км/ч еще 12 минут. Пришлось менять двигатель. А если бы водитель сразу вовремя отреагировал, то пастель под вкладыш в блоке осталась бы целой и можно было бы ограничиться расточкой коленвала. На другом MAN TGX под головкой компрессора пробило прокладку. Компрессор вследствие этого начал качать в систему охлаждения воздух. Водитель не обратил внимания и перегрел двигатель, а пневмосистема заполнилась антифризом.
С помощью дилерских сканеров во всех блоках меняют VIN, а затем записывают программу EURO III. Это может привести к проблемам с сотрудниками ДПС (которые научились на приборной панели определять VIN). Но еще хуже, что эта программа будет некорректно работать – ведь стоят другие типы форсунок, турбин, разный способ охлаждения порщней и т.д. Поэтому после подобных переделок наверняка снизиться ресурс, расход топлива может существенно повыситься. При обращении к дилеру могут либо вообще не взять машину с такими переделками, либо привести все в изначальное состояние. Такой автомобиль будет криво диагностироваться, будет много ошибок. Например, в прошивке не окажется предвпрыска (при использовании четырехконтактных форсунок), либо не будет работать предпусковой обогрев, либо какой-то датчик не будет виден.
Мочевину можно отключать посредством различных программаторов. В этом случае сначала считывают дамп из блока управления двигателем, затем его меняют и заливают обратно. Используют разные программаторы – есть весьма дорогие (стоимостью комплекта порядка 350 тысяч рублей), работающие по CAN-шине. В таком случае уровень услуг весьма высок, и они довольно дороги. Применяют и дешевые программаторы по 4,5 тысячи. С их помощью снимают ECU двигателя, затем подпаивают проводки интерфейса и заменяют дамп. Нередко при этом выпаивают EEPROM. При снятии с мотора «мозгов», на которых может стоять змеевик для охлаждения, можно занести грязь. Стоимость самого блока – примерно 200 тысяч рублей. В нем что-то будут ковырять с паяльником, плюс это может занять от 3 часов до нескольких дней. К тому же не все блоки подобным образом можно прошить, решения существуют не для всех типов машин.
Помимо перечисленных выше недостатков, эти методы обладают еще и такими общими. Для возврата в исходное состояние вам придется обращаться к тем, кто отключал мочевину. Нередко в таких случаях бывает затруднен поиск сложных неисправностей. Дилеры могут все вернуть в изначальное состояние без вашего ведома.
Сделать «заморозку» может любой более-менее грамотный электрик. Для этого необходимо поставить блок управления системой SCR в условия, при которых гидролиз в катализаторе невозможен. Поэтому «заморозка» возможна только при полностью исправной системе и отсутствии активных кодов неисправностей. Если гидролиз в катализаторе невозможен, то показания датчика NOx о высокой токсичности просто не принимаются во внимания, а мощность не обрезается. Этот метод работает более-менее нормально только на DAF. Фактически этот способ лишь откладывает на некоторое время проблему, позволяя сэкономить на мочевине.
У разных типов автомобилей разный принцип действия. Неграмотные электрики вместо датчика внешней температуры ставят резистор. В результате будут ошибки, а летом еще и кондиционер не будет работать. Более разумно заменить резистором датчик температуры мочевины, который расположен в корпусе фильтра мочевины (лучше взять резистор на 100 кОм). После такой замены в контроллер будет приходить информация о нахождении мочевины в твердом состоянии – значит, насос нельзя включать, а показания датчика NOx не принимаются к сведению. Еще лучше резистор поставить на датчик уровня. Можно просто подвязать в баке поплавок – тогда мочевину и вовсе заливать не придется. Такой метод применяют преимущественно на DAF по причине отсутствия подогревов. А вот на Renault или Volvo имеются 5 электрических трубок подогрева, плюс с подогревом корпус фильтра мочевины. В результате летом трубки очень сильно раскаляются. Этот метод перечеркивается любым активным кодом неисправности SCR. Плюс повышенный расход топлива.

Ремонт DAF. Что нужно знать владельцам грузовиков

Грузовики DAF – практически неубиваемая автотехника, проблемы с которой владельцы могут почувствовать не ранее, чем машина пройдет около миллиона километров. Но отечественное бездорожье способно убить танк, не то что голландский грузовик! Поэтому рано или поздно, но ремонт грузовиков DAF неизбежен.

Ремонт DAF имеет ряд своих специфических особенностей, о которых вам необходимо знать и помнить всегда. Под рукой всегда должно быть руководство по ремонту грузовиков, чтобы быстро разобраться в неисправностях машины, как только они появятся.

Грузовые автомобили DAF. Нюансы ремонта

Грузовики DAF производит голландский концерн Paccar, который считается одним из наиболее основательных и надежных европейских автопроизводителей. За свою многолетнюю деятельность голландцы не выпустили ни одной неудачной модели грузовика, и являются обладателями большого количества побед на международных автосалонах. Этот факт компании-перевозчики давно оценили по достоинству, энергично приобретая грузовые авто в лизинг.

Способен ли DAF обойтись без ремонта? Эта машина сделана для европейских дорог, и наши дорожные покрытия – не для нее. Однако грузовики голландского производства прекрасно работают в наших технических условиях, но застраховаться от поломок не способна ни одна железная машина, и ремонт DAF, рано или поздно, неизбежен. И главная причина ремонта – именно состояние отечественных дорог.

Второе место среди причин поломки грузовиков DAF – плохое качество топливо, с которым не справляются силовые установки «неубиваемых» грузовиков. В тоже время, если постоянно заниматься техническим обслуживанием автомобиля, то многих неприятностей можно избежать и продлить срок службы DAF на десятки лет.

Особенности ремонта DAF

Ремонт двигателя грузовиков DAF – исключительно надежен и может потребовать ремонта не ранее, чем через миллион километров пробега. Наглядное тому доказательство – тысячи грузовых «голландцев», десятилетиями бегающие по нашим дорогам.

Ремонт DAF, как ни странно, не является дорогостоящим видом ремонта – он чувствительно дешевле, чем ремонт грузовиков некоторых других брендов. При правильном обращении с машиной и своевременном ремонте, вы не будете иметь проблем с машиной, а мелкий ремонт сможете вообще производить своими силами. Но если обнаружится серьезная поломка – не нужно пытаться заниматься «самолечением» – машина потребует профессиональной диагностики и квалифицированного ремонта!

Отечественное качество дорог – одна из основных причин возникновения неисправностей у грузовиков DAF. Обычно не выдерживает пневматическая подвеска кабины, которая уже через 2-3 года потребует ремонта. «Слабоваты» масляные и топливные фильтры, которые быстро исчерпывают ресурс: топливный фильтр нужно менять уже через 30 тысяч километров пробега, масляный выходит из строя через 50-70 тысяч км.

Необходимо постоянно следить за сцеплением, которое при перегреве начинает сыпаться, и весь узел, вместе с выжимными и упорными подшипниками, диском и корзиной, приходится менять. Ремонт получается дорогой, поэтому за исправностью сцепления лучше следить, чтобы потом не чинить.

Большинство же прочих узлов грузовика DAF отличаются отменной надежностью и успешно выдерживают эксплуатацию в наших технических условиях. Ходовая часть автомобиля, например, может тревожно заявить о себе не ранее, чем грузовик пройдет полмиллиона километров, а прочнейшая рама практически никогда не нуждается в ремонте!

На вас произведет впечатление также улучшенная прочность и надежность тормозных колодок, которые потребуют замены не ранее, чем через 500-600 тысяч километров пробега. В тоже время, при необходимости их замены, используйте только фирменные комплектующие – никаких «чужих» запчастей, если вы не хотите менять изношенные диски.

Будет полезно:  Ремонт и замена замков на DAF своими руками – Инструкции по ремонту и замене замков на авто DAF
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector
17.03.2019, 19:15 #85