Ремонт и замена шаровой опоры на Dodge своими руками – Инструкции по ремонту и замене шаровой опоры на авто Dodge

Шаровая опора и первое большое обслуживание Додж Джорни / Фиат Фримонт

1. Первая сотня пройдена

Как-то раз к нам в гости заехал Владимир на своём чёрном Додж Джорни с объёмом 2.4 литра. Машина верой и правдой отслужила 110 тысяч без вливаний средств на ремонт, только техническое обслуживание и замена расходных материалов. Компьютерная диагностика показала полный порядок, а вот по итогам осмотра ходовой и двигателя наметился первый крупный ремонт: не столько дорогой, сколько масштабный, затрагивающий много узлов. Взбодрившись кофе и засучив рукава приступаем к работе.

2. Шаровая опора

Самым трудоёмким узлом в передней подвеске Додж Джорни является шаровая опора. Казалось бы, что там сложного, выпрессовать старую и заменить её на новую? Ан нет, производители отошли от привычной схемы и запрессовали шаровую опору не в передний нижний рычаг, а в поворотный кулак, причём сделали это совершенно нетривиально. Машина давно на подъёмнике, поэтому снимаем колёса, откручиваем гайку полуоси, снимаем передний тормозной диск, извлекаем датчик скорости из кулака и прикрепляем временно к амортизатору, откручиваем гайку шаровой опоры со стороны переднего нижнего рычага, выводим кулак из переднего нижнего рычага, фиксируем полуось и выводим её из кулака.
И вот тут начинается самое интересное. Производитель предлагает выпрессовывать шаровую и ставить новую на весу. В свете параллельной замены рулевых тяг и наконечников, а также полной замены тормозных дисков, колодок и направляющих, не мудрствуя лукаво откручиваем кулак целиком и делаем всё на верстаке.

Передний поворотный кулак Додж Джорни

Задача осложняется тем, что стопорное кольцо, удерживающее шаровую в кулаке, можно снять только с внешней стороны через специальную прорезь, которая прикрыта тормозным диском и защитным кожухом. Что мешало сделать по-человечески и вывести кольцо вовнутрь совершенно не ясно. Оригинальная шаровая опора стоит внушительных денег, поэтому используем проверенного немецкого производителя Moog. В комплект входят непосредственно шаровая, стопорное кольцо, заправочный штуцер, контргайка и шплинт, предотвращающий самоотворачивание шаровой в переднем нижнем рычаге.

Комплект для замены шаровой опоры переднего нижнего рычага

В силу устройства кулака полноценно воспользоваться гидравлическим прессом не удаётся, поэтому вооружаемся проверенным набором проставок и запрессовываем на место опору.

Набор для запрессовывания

Чтобы в следующий раз не снимать тормозной диск и защитный кожух, разворачиваем при установке стопорные кольца вовнутрь: и быстрее будет, и руки целыми останутся, и по карману не ударит. Главное теперь не забывать вовремя шприцевать шаровые опоры через штуцер, проще всего это сделать при каждой замене масла в двигателе, иначе дорогостоящий ремонт просто теряет свой смысл.

Шаровая опора стопорным кольцом вовнутрь

Кулак собран, опора на месте, можно смело заниматься остальными элементами подвески.

3. Рулевые тяги и наконечники

Для рулевых тяг выбрали всё того же производителя Moog, а вот наконечники бельгийские от Sidem, проверенные сотнями Калибров: на Додж Джорни и Додж Калибр используются одни и те же рулевые наконечники. Moog берёт качеством и комплектацией (даже резьбовой герметик прилагается), Sidem доступен по цене и надёжен на более лёгких машинах (посмотрим как покажет себя на Додж Джорни). Сама процедура не сложная и ничего особенного из себя не представляет, главное после всех операций провести процедуру установки углов колёс, в народе «сход-развал».

Рулевые тяги и наконечники для Додж Джорни

4. Передние нижние рычаги

Самыми многострадальными элементами переднего нижнего рычага являются шаровая опора и задний сайлентблок: первая выходит из строя от мелкой и частой гребёнки, особенно от рельс и брусчатки, второй принимает на себя все горизонтальные смещения, в том числе от преодоления на скорости лежачих полицейских и ям. Задний сайлентблок либо выдавливается из рычага, либо рвётся вследствие усталости и долгого воздействия на него реагентов.

Повреждения заднего сайлентблока переднего нижнего рычага

Гидравлический пресс, проставки, новый сайлентблок от Moog, опыт и желание сделать хорошо, вот и всё, что требуется для гарантированного результата.

Задний сайлентблок переднего нижнего рычага

5. Стойки и втулки стабилизатора

Кулаки готовы, сайлентблоки в передних нижних рычагах перепрессованы, сами рычаги на месте, рулевые тяги и наконечники новые, осталось поменять стойки и втулки стабилизатора переднего, чтобы перейти к заключительному этапу. Берём оригинальные втулки, подобранные по каталогу стойки от Moog и приступаем.

Комплект втулок и стоек стабилизатора переднего

Кхм… А стойки-то не подходят. Передаём пламенный привет поставщику, который вписал их себе как заменитель и отправляемся за оригинальными: они хороши всем, но не ценой. По факту получается, что для передней оси стойки и втулки стабилизатора подходят только оригинальные. Если подумать, то можно заплатить и за оригинал если первая замена наступила на 110 тысячах километров.

Оригинальная стойка стабилизатора переднего Dodge Journey

6. Комплексное обслуживание тормозной системы

Вся ходовая обслужена, последними в очереди стоят тормозные диски, колодки и направляющие, причём как для передней оси, так и для задней. Задние тормозные диски просто жуть какие наглядные. Внешняя сторона у них просто не работала, елозила колодками и не более, да и то в силу направляющих рабочими остались 55-60% от всей поверхности.

Внешняя сторона заднего тормозного диска

Вся нагрузка ложилась на внутреннюю часть заднего тормозного диска: тут и кайма от выработки, и следы неполного прилегания.

Внутренняя сторона заднего тормозного диска

Решение только одно: к новому диску требуются новые колодки и комплект направляющих тормозного суппорта на обе стороны. Направляющие идут почему-то без смазки, поэтому используем оригинальную, предварительно максимально вычистив колодцы суппортов.

Комплект тормозных колодок и направляющих суппорта

Передняя ось отличается от задней не очень сильно: чуть больше колодки, несколько длиннее направляющие суппорта и вентилируемые диски. У задней оси диски цельные, без внутренних рёбер.

Отличия тормозных дисков

Для большей наглядности прикладываем друг к другу диски задними поверхностями.

Сравнение передних и задних тормозных дисков

Чтобы гарантированно получить уверенную работу всей тормозной системы, меняем тормозную жидкость на новую, последовательно прокачивая её через все контуры.

7. Итоги

Кроме ходовой пришло время обслужить приводную систему, заменив все изношенные ролики и приводной ремень на оригинальные. В чистом виде в четыре руки за 12 часов (один рабочий день) поменяли шаровые опоры со съёмом кулака, передние тормозные диски с колодками и направляющими суппорта, задние тормозные диски с колодками и направляющими суппорта, заменили тормозную жидкость, установили новые ролики и приводной ремень, перепрессовали задний сайлентблок переднего нижнего рычага, поставили новые стойки и втулки стабилизатора переднего, рулевые тяги и наконечники, сделали сход-развал. Под ключ все запчасти, расходные материалы и работы обошлись в 56850 рублей.

ТРС-Моторс › Blog › Игнорируем шаровую опору на Калибрах, Компасах и Либерти

Терпение и игнорирование
Как мы уже только не рассматривали шаровую опору: и как она устанавливается, и какие бывают особенности при работе с ней, и не раз говорили насколько она важна в первую очередь для безопасности водителя, но воз и ныне там. Складывается ощущение, что нам не хватает ярких красок и пуленепробиваемых примеров в стиле профессора Преображенского.

А ведь нам есть что показать, внушающее трепет людям с воображением. Толстокожие могут сразу проходить мимо и дальше пользоваться своими варварскими методами ремонта, ибо их пробить может только собственный пример (упаси бог, конечно).

Рассматриваем шаровую опору под микроскопом
Одним прекрасным погожим и слегка прохладным осенним утром перед въездом в цех можно было наблюдать весёлую картину, как все сотрудники предприятия бегают вокруг чёрного Додж Калибр с двумя подкатными домкратами и агрегатным столом грузоподъёмностью в одну тонну. Усилия, терпение и отвага способствовали нам водрузить переднюю часть автомобиля на стол, после чего при помощи десятка-другого передвижений туда-сюда всей этой конструкции автомобиль благополучно оказался в цеху. Операция хлопотная и заняла порядка двадцати минут на преодоление такого же количества метров, что всего лишь в десять раз меньше среднеулиточной скорости.

Вывешиваем автомобиль на подъёмнике и с горечью любуемся открывшейся картиной. Вот вам загадка на наблюдательность: что с этой фотографией не так?

Разгадка лежит на поверхности для тех, кто хоть иногда бывает под автомобилем и представляет его устройство:

– корпус шаровой приварен к рычагу;
– сама шаровая опора осталась в кулаке;
– правый передний привод смотрит куда-то вниз.

И ведь правда, стоит немного изменить угол зрения и всё как на ладони: и море сварки, и рваный пыльник, и висящий привод, и колесо, упирающееся в колёсную арку. Обратите внимание где посадочное место опоры и где она сама. Ты на суше, я на море – мы не встретимся никак! (с)

Глобально автомобилю светит новый рычаг и переборка правого привода, ибо висит он безобразно и под совершенно неприемлемым углом.

Почему переборка? Потому что инцидент произошёл накануне в тёмное время суток, машину привезли в районе 23 часов и в процессе погрузочно-разгрузочных работ потерялась часть трипоида, да к тому же стопорное кольцо основательно пострадало.

Что делает разумный человек? Правильно, покупает внутренний ШРУС, он же трипоид, он же трёхшип, ставит его на полуось и все дела, но Додж весьма хитёр и продаёт всю полуось в сборе. Захрустела граната? Покупай полуось. Зашумел промежуточный подшипник? Покупай полуось. Порвался пыльник? Отдай нам свои деньги!

Привод в сборе – дорого, покупать аналоги не хочется в силу их средненького качества, поэтому отсылаем курьера на разборку, а сами пока занимаемся заменой рычага, параллельно не забывая освещать ход событий.

Вот так выглядит возмужавшая шаровая опора Додж Калибр, видавшая виды и море грязи, после чего решила, что пора покинуть уютное полимерное гнёздышко и отправиться куда глаза глядят и насколько амортизатор с рейкой отпустят.

С обратной стороны переднего нижнего рычага видны следы точечной сварки, которые щедро оставил сервис, поменявший её. Сварка наносит два вида повреждений: моментальные и оттянутые. Моментальные подразумевают необратимое повреждение металла, то есть в следующий раз использовать рычаг под перепрессовку не предоставится возможным, опора либо будет заходить криво, либо не будет держаться.

Будет полезно:  Ремонт и замена свечей на Dodge своими руками – Инструкции по ремонту и замене свечей на авто Dodge

Оттянутые повреждения связаны с точечным разрушением полимерной постели шаровой опоры вследствие локального перегрева в местах сварки. Перегретый полимер растрескивается, отслаивается, шаровая начинает болтаться, стучать по нему и в свою очередь разбивать постель.

Немного грязи под пыльник и имеем то, что имеем:

1. Грязь смешивается со смазкой, забивает все микротрещины и выступает в качестве абразива, после чего любой поворот руля приводит к износу;
2. Повышенный износ и сниженные качества полимера постели шаровой опоры приводят к резкому уменьшению удерживающих сил;
3. Громкая музыка, медведь на ушах и календарный год без диагностики ходовой доводят состояние до крайности.

И ведь на самом деле здорово (условно, конечно), что вся ситуация произошла на парковке, когда автомобиль на малой скорости сдавал назад. Даже не хочется представлять, что это могла быть левая сторона на трассе, где нет отбойника. Понятное дело, что Додж Калибр машина безопасная, многое выносит не в ущерб здоровью водителя и пассажиров, но ведь есть ещё другие участники дорожного движения, за которых вы тоже в ответе, ибо проверка исправности состояния подвески лежит на владельце.

Девять тысяч на эвакуатор, шестнадцать тысяч на работы и запчасти, итого минус двадцать пять тысяч из бюджета, хотя заменить шаровую опору (или рычаг в сборе) можно было впятеро дешевле при своевременном обращении, без нервов и временных неурядиц. Радует, что все живы, здоровы, машина была в городе, а запчасти – под рукой.

Вывод из ситуации каждый сделает сам, а мы всего лишь напомним, что стук спереди это намного серьёзней, чем сзади. Передний амортизатор с опорно-поворотным кулаком имеет всего лишь одну точку крепления к рычажной системе Додж Калибр и его соплатформенников – один “удачный” удар, шаровая вышла из рычага, колесо вошло в колёсную арку и дальше уже по обстоятельствам и везению. Не доводите до крайностей, это игра со смертью, где физика, статистика и удача не на вашей стороне.

Замена шаровой опоры своими руками: инструкции с фото и видео

Стук и дребезжание, доносящиеся из передней части, щелчки при сильном качении автомобиля и резких поворотах – все это говорит о возможной неисправности ходовой части. Откладывать диагностику на потом не стоит. Неисправность может оказаться серьезной и влиять на безопасность движения.

Люфт в шаровой опоре входит в список таких неисправностей. Происходит в результате образования зазора между корпусом детали и элементом («палец» шаровой), крепящимся к поворотному кулаку. Как определить и устранить поломку самостоятельно, экономя на станциях технического обслуживания, рассмотрим далее.

Оглавление:

Признаки неисправности шаровой опоры

Прежде всего нужно убедиться в том, что неисправна именно шаровая опора. Первичная проверка очень проста. Снимаем блокировку руля — вставляем ключ в замок зажигания и отмыкаем руль. На незаведенном автомобиле качаем рулевое колесо из стороны в сторону. Движения должны быть короткими и довольно резкими. Обращаем внимание, с какой стороны доносится стук. Если износ шаровой опоры незначительный, такие нагрузки могут быть недостаточными, шумов может и не быть. В данном случае, стучать могут еще и рулевые тяги, наконечники. Этот способ скорее предварительный — помогает определить проблемную сторону, но не дает точных утверждений.

Проверка неисправности шаровых опор

Загоняем автомобиль на смотровую яму или эстакаду. Затягиваем стояночный тормоз, включаем первую передачу КПП, устанавливаем руль в нейтральное положение. Выходим из машины и подкладываем противооткатные упоры под задние колеса. Поднимаем домкратом автомобиль со стороны доносящихся стуков. Не забываем о страховке — пользуемся подставками под порог. При их отсутствии, кладем запасное колесо. Образовавшегося зазора между колесом и землей должно хватать для беспрепятственного доступа к внутренней стороне колеса.

Раскачиваем колесо, приложив усилия к его верхней и нижней точке по вертикали. В этот момент не помешает напарник, который сможет визуально определить наличие люфта в месте соединения пальца шаровой опоры с поворотным кулаком. Если слышно стук, но визуально наличие дефекта определить не получается, кладем руку на опору и повторяем действия. Наличие люфта можно будет ощутить.

Когда помочь некому, используем монтировку либо большой ключ или кусок арматуры. Со стороны смотровой ямы заводим монтажку между рычагом подвески и поворотным кулаком, предварительно осмотрев пыльник на наличие разрывов.

Плавно покачивая, наблюдаем за наличием люфта. Важно отличить рабочий ход пальца шаровой от неисправности. Если при воздействии на узел видны незначительные смещения рычага подвески без посторонних шумов и стуков, при этом конструкция не теряет жесткость – это рабочий ход. Если под нагрузкой расстояние между рычагом и кулаком увеличивается, слышится стук, а через монтировку ощущается вибрация – это выработка в самой шаровой. Все те же действия, при необходимости, повторяем с другой стороны.

Подробнее о проверке шаровой опоры можете посмотреть в видео:

Что нужно для замены шаровой опоры

Для выполнения ремонтных работ понадобится набор инструментов и ключей, молоток и монтажка. Для удобства, имеет смысл обзавестись специальным съемником шаровых опор. Перед покупкой лучше проконсультироваться у продавца.

Также рекомендуется приобрести щетку по металлу, которой очистим болты и гайки от налипшего песка и грязи. И «Жидкий ключ» – проникающая смазка с преобразователем ржавчины. Облегчим откручивание закисших резьбовых соединений, сделаем залом болтов менее вероятным.

Покупаем запчасти

Подбор запчастей осуществляется по VIN-коду вашего автомобиля, что исключает ошибку подбора. Но перестраховаться и обратить внимание на шаровую опору при диагностике не будет лишним. На некоторых автомобилях левая опора отличается от правой. Выбирая производителя, прислушиваемся к рекомендациям продавца. Соотношение цены и качества должно быть удовлетворяющим. Шаровая опора – важный элемент подвески, влияющий на безопасность движения, поэтому экономить на ней не стоит.

Передние левая и правая шаровые опоры на Toyota Corolla EE90

В зависимости от производителя, к шаровой опоре может прилагаться комплект новых крепежных болтов и гаек.

Очень важный момент! Старые крепежные элементы довольно часто «закисают», что вызывает сложности при демонтаже. Порой, открутить их получается только деформировав. Срезанные резьбы, обломанные болты, сорванные грани могут заставить ехать в магазин посреди ремонтных работ, оставляя автомобиль разобранным. В случае отсутствия в комплекте новых метизов интересуемся, где их можно приобрести, возможно ли вернуть товар в случае ненадобности.

Где ремонтировать автомобиль

Удобнее и безопаснее ремонтироваться на смотровой яме или эстакаде. Подобраться к проблемной зоне получается с любой стороны. Если такой возможности нет, выбираем место, не мешающее проезду транспорта и проходу людей. Учитываем непредвиденные обстоятельства.

Замена шаровой опоры своими руками

В зависимости от марки автомобиля, последовательность и виды работ могут отличаться. Рассмотри наиболее распространенные случаи:

1. Опора запрессована в рычаг подвески или крепится болтами

Перво-наперво не забываем о безопасности: ручник, передача, противооткатные упоры. Балонным ключом срываем колесные болты или гайки. Поднимаем машину домкратом. Стойки или запасное колесо кладем под порог. Откручиваем колесный крепеж и снимаем колесо. Щеткой по металлу очищаем крепежные элементы шаровой опоры и болты сайлентблоков рычага подвески. Обрабатываем «Жидким ключом». Ждем 10-15 минут.

Обработка креплений сайлентблоков «Жидким ключом»

Откручиваем гайку крепления шаровой опоры к поворотному кулаку. Если место позволяет, используем головку и вороток. Если нет, пользуемся накидной стороной ключа, чтобы не сорвать грани. Гайка закручена достаточно сильно.

При наличии специального съемника выводим палец шаровой опоры из проушины. П-образную часть съемника размещаем под проушиной кулака над пыльником опоры. Ключом заворачиваем гайку съемника, давим Г-образной частью на палец шаровой.

Процесс снятия шаровой опоры вместе с рычагом подвески из поворотного кулака

Если съемника нет, используем монтировку как рычаг. Просовываем между рычагом подвески и полуосью, давим вниз, чтобы создать напряжение в узле. Стучим молотком в место крепления шаровой опоры с поворотным кулаком. Напряжение и удар должны быть достаточно сильными. Палец должен выскочить.

В случае фиксации стопорным болтом, откручиваем гайку и достаем его. При необходимости помогаем себе молотком. Чтобы не испортить резьбу наживляем гайку и стучим по ней.

Откручиваем болты крепления рычага подвески к подрамнику. Если гайки с обратной стороны прокручиваются, придерживаем их ключом. Достаем болты. Болт продольного сайлентблока может упереться в полуось. В таком случае используем подручные подставки под поворотный кулак. Поднимаем на высоту, позволяющую достать болт. Снимаем рычаг.

Процесс снятия рычага подвески (вместе с шаровой опорой) с подрамника

Если шаровая опора крепится к рычагу подвески на болты, то откручиваем их. Заводская опора может крепиться заклепками. В таком случае высверливаем их. Для крепления новой детали используем купленные болты.

Если же шаровая опора запрессована, то снимаем стопорное кольцо (можно также снять пыльник, если будет мешать) со стороны пальца. Достаточно поддеть их плоской отверткой.

Снятие стопорного кольца и пыльника с шаровой опоры

При помощи специального съемника выпрессовываем опору. Нет такого – выбиваем молотком. Чем тяжелее молоток, тем проще. Для удобства зажимаем рычаг в тисках, или кладем на два кирпича так, чтобы выходу шаровой ничто не препятствовало. Для акцентированных ударов молотком используем наставку на палец шаровой. Удлинитель на ½ из набора инструмента подходит для этих целей как нельзя лучше. Палец шаровой можно обрезать болгаркой, выбивать будет проще. Так как сила удара не будет гаситься о нефиксированный палец, а придется на корпус. Если опора не поддается, пробуем нагреть газовой горелкой. Металл расширится, должно помочь.

Выпрессовка шаровой опоры из рычага

Запрессовка производится в следующей последовательности. Посадочное место обрабатываем жидким ключом. После высыхания смазываем мыльным раствором. Не забываем смазать и опору для лучшего скольжения (если только новая шаровая уже не смазана производителем). При отсутствии спец. инструмента для запрессовки, подбираем подходящую по диаметру оправку. Это может быть обойма от подшипника или головка из набора инструмента. Запрессовывая подручными средствами нельзя наносить удары в центр новой опоры. Нагрузка должна распределяться равномерно по краям шаровой. Избегаем перекосов. Несильными ударами по кругу загоняем деталь в посадочное место.

Запрессовка шаровой опоры

Со стороны пальца шаровой надеваем пыльник, если снимали его с новой шаровой, и стопорное кольцо, помогая плоской отверткой. Важно действовать аккуратно, чтобы не порвать пыльник. Показатель того, что стопорное кольцо находится на своем месте – свободное вращение вдоль шаровой. Установка рычага производится в обратной последовательности.

Подробнее о замене шаровой опоры можете посмотреть в видео:

2. Опора запрессована в поворотный кулак

На собранном автомобиле откручиваем центральную ступичную гайку. Для этого может понадобиться специальная головка и вороток, выдерживающие большие нагрузки. Чтобы облегчить себе задачу, на вороток можно надеть подходящую по диаметру трубу.

Снятие центральной ступичной гайки

Если на вашем автомобиле стоят литые диски без центрального отверстия, начинаем со снятия колеса. Соблюдаем все меры предосторожности. Вывешиваем проблемную сторону, снимаем колесо. Откручиваем ступичную гайку. Для фиксации ступицы просим напарника нажать на педаль тормоза. Если тормозные диски вентилируемые, в центральный воздушный канал вставляем мощную отвертку и упираем в суппорт, тем самым стопорим ступицу. Это позволит выполнить данную операцию самостоятельно.

Откручиваем крепление кабеля АБС и сам датчик от поворотного кулака. Откручиваем крепление тормозного шланга. Откручиваем болты направляющих суппорта. Вставляем плоскую отвертку в смотровое окно суппорта между тормозным диском и колодками, разводим их. Снимаем суппорт. Подвязываем его веревкой или проволокой к пружине — не оставляем висеть на тормозном шланге Датчик ABS можно подвесить таким же образом.

Отсоединение ABS и суппорта

Откручиваем гайку крепления верхней шаровой опоры с поворотным кулаком, нижней опоры с рычагом подвески. Расшплинтовываем гайку крепления рулевого наконечника с поворотным кулаком и откручиваем ее. Шплинт поддается достаточно легко, в случае необходимости помогаем себе пассатижами. Выводим пальцы шаровых опор и рулевого наконечника из проушин при помощи съёмника или молотка по аналогии с первым случаем.

Процесс выбивания стержня шаровой опоры из посадочного места поворотного кулака

Достаем поворотный кулак. Меняем опору на новую по аналогии с пунктом №1. Установка поворотного кулака производится в обратной последовательности.

Снятие старой и запрессовка новой шаровой опоры

Подробнее ознакомиться с этим вариантом работы можете ознакомиться в видео:

Дополнительные советы

Закручивать болты и гайки рекомендуется с определенным усилием при помощи динамометрического ключа. Информацию о моментах затяжки можно найти в интернете на тематических сайтах. Если такого ключа у вас нет и покупать его не планируете, просто будьте внимательны. Чрезмерными усилиями можно сорвать резьбу, а ослабленные резьбовые соединения могут сказаться на безопасности. Чувствуйте меру.

Снятые болты и гайки при необходимости очищайте щеткой по металлу, обрабатывайте «Жидким ключом», смазывайте графитной смазкой. Это предотвратит закисание и облегчит работы в будущем.

После любого вмешательства в систему подвески рекомендуется делать развал-схождение на специализированных СТО.

Ремонт и замена шаровой опоры на Dodge своими руками – Инструкции по ремонту и замене шаровой опоры на авто Dodge

Febest выпускает шаровые опоры и для рычагов, в которых производители оригинальных деталей возможность замены шаровых не предусмотрели. Компания развивает перспективное направление производства шаровых опор, являющихся альтернативой несъемным шаровым опорам.
Зачастую производители оригинальных автозапчастей оставляют собственников автомобилей без выбора, вынуждая при выходе из строя одной из деталей узла менять весь узел, например, менять рычаг целиком при поломке несъемной шаровой опоры. Таким образом решение казалось бы небольшой проблемы – неисправности шаровой опоры – оборачивается значительными расходами. Все-таки рычаг в сборе стоит, само собой, гораздо дороже, чем отдельные его элементы. Невозможность замены комплектующих рычага по отдельности особенно удручает автовладельцев тогда, когда менять приходится практически новый рычаг, в котором все части, за исключением одной, находятся в превосходном состоянии.

Febest, подходящий к выпуску продукции не шаблонно, производит не только соответствующие рычаги в сборе, но и является единственным производителем, выпускающим отдельно шаровые опоры, являющиеся альтернативой для интегрированных шаровых опор. Хотя процесс по замене несъемных опор нельзя назвать элементарным, квалифицированные специалисты, располагающие необходимым оборудованием, с ним прекрасно справляются. Для качественного выполнения данных работ необходимо следовать инструкции.

Инструкция по замене несъемных (интегрированных) шаровых опор в рычагах


Рис. 1 Рычаг с несъёмной шаровой опорой

Снимаем пыльник шаровой опоры (рис. 2)


Рис. 2 Рычаг со снятым пыльником шаровой опоры

Срезать завальцовку прижимной шайбы, как показано на рис. 3

Рис. 3 Рычаг со срезанной завальцовкой прижимной шайбы.

Разобрать шаровую опору – снять прижимную шайбу и вытащить шток с второпластовым вкладышем (рис. 4)

Рис. 4 Разобранная шаровая опора – рычаг без штока с шарниром

Замерить посадочную высоту новой шаровой опоры и срезать лишнее с рычага так, чтобы после запрессовки можно было без труда установить стопорное кольцо, как показано на рисунке 5. Эту операцию предпочтительно проводить на фрезерном станке для сохранения параллельности плоскостей с одной и другой стороны рычага.

Рис. 5 Подготовка рычага под установку новой шаровой опоры

Расточить на фрезерном станке посадочный диаметр под шаровую опору (рис. 6). После расточки посадочный диаметр в рычаге должен быть на 0,2 мм меньше посадочного диаметра новой шаровой опоры.

Рис. 6 Посадочный диаметр, который необходимо расточить.

Если шаровая опора поставляется в собранном виде и пыльник мешает установке опоры в рычаг, то перед установкой его необходимо снять (рис. 7)

Рис.7 Новая шаровая опора готовая к установке в рычаг.

Запрессовать новую шаровую опору в рычаг. Проверить наличие достаточного количества смазки в шаровом соединении и при необходимости добавить смазку для шаровых опор (рис. 8)

Рис. 8 Запрессованная в рычаг новая шаровая опора.

Одеть стопорное кольцо и пыльник на новую шаровую опору (рис. 9).

Рис. 9. Рычаг готов к дальнейшей эксплуатации

На данный момент Febest изготавливает шаровые опоры, являющиеся альтернативой для интегрированных, для Nissan Cedric/Gloria Y34 1999-2004, Infiniti G35 (V35) 2002-2007, Nissan 350Z (Z33) 2002-2008, Nissan Fairlady Z Z33 2002-2008, Nissan Skyline V35 2001-2007, Nissan Stagea Ixis350S (AM35) 2003-2004, Nissan Stagea M35 2001-2007,
Infiniti G35 (V35) 2002-2007, Infiniti G37 (CV36) 2007-2013, Nissan 350Z (Z33) 2002-2008, Nissan Altima L31 2001-2006, Nissan Fairlady Z Z33 2002-2008, Nissan Maxima A34 2003-2008, Nissan Skyline V35 2001-2007, Infiniti JX35 (L50) 2012-2014, Nissan Altima L32 2006-2012, Nissan Altima A35 2008-2014, Nissan Murano Crosscab CZ51 2010-, Nissan Murano Rus Make Z51R 2010-, Nissan Murano Z51 2007-2014, Nissan Pathfinder R52 2012-, Nissan Teana (PRC) J32Z 2008-2013, Nissan Teana J32 2008-2013, Nissan Teana Rus Make J32R 2009-2013, Acura MDX YD2 2007-2013, Honda Pilot YF4 2009-, Lexus GS300/400/430 JZS160 1997-2005, Lexus GS300/430 JZS160 1997-2005, Toyota Aristo JZS160/JZS161 1997-2004, Nissan X-Trail T30 2000-2006, Mitsubishi Lancer Evolution CN9A 1996-2001, Mitsubishi Lancer Evolution CT9A 2001-2005, Mitsubishi Lancer Cedia CS 2000-2003.

Шаровые опоры: как они устроены и как их менять

Как работают в подвеске шаровые опоры? Зачем их интегрируют в рычаги подвески, отчего они изнашиваются и насколько трудно их менять на современном автомобиле? Разбираемся в этом вопросе во всех деталях.

Зачем нужна шаровая опора

Ш аровая опора – это, конструктивно, не что иное, как шарнир, которым ступица колеса крепится к рычагу подвески. Главная ее задача – давать колесам свободу перемещения в горизонтальной плоскости и исключать – в вертикальной. Вообще, шаровые шарниры используются далеко не только в опорах ступиц – их можно встретить и в развальных рычагах, и в рулевой трапеции, и даже в креплении газовых упоров капота.

Но до определенного времени вместо подвижных шаровых шарниров на поворотных колесах использовали шкворневый шарнир – тяжелый, требующий периодической смазки, а главное – обеспечивающий колесу только свободу поворота по одной оси, что негативно сказывалось на управляемости.

Конструкторы понимали, что шаровая опора будет принимать каждый удар от дороги, потому работа на износ станет колоссальной. Делать деталь с особо прочным алмазным напылением смысла не было, потому ее сознательно превратили почти в расходник. С тем, чтобы в случае чего, можно было без проблем, отвернув пару болтов и гайку, заменить новой.

Конструкция шаровых

Изначально опора представляла из себя корпус, в который установили шаровый палец и поджали через металлическую пластину пружиной, а сверху накрыли пыльником. Дабы палец не износился через два дня, заложили смазочный материал и дали указание всем, кто занимается обслуживанием, регулярно проверять и заменять смазочный материал в корпусе, запрессовывая его через масленку.

Затем наступила эра пластика, и из конструкции ушла пружина. Шаровая часть пальца была помещена в полусферу, образованную вкладышами из вышеупомянутого материала. С тех пор, по сути, конструкция не изменилась, единственно, пластик был заменен на более износостойкий нейлон.

Шаровые опоры разделились на обслуживаемые и необслуживаемые, то есть с масленками и возможностью разборки и без, соответственно. Но чем ближе к настоящему десятилетию, тем меньше использовались разборные опоры. Отголоском эпохи остаются шаровые опоры с масленками, для закладки смазочного материала, но почти на всех машинах давно ставят необслуживаемые опоры.

Сколько в подвеске шаровых опор?

Все сводится к типу подвески. В самых простых МакФерсонах шаровых две – они находятся снизу. Чем больше рычагов, тем больше шаровых. На двухрычажках шаровые есть верхние и нижние, а на самых сложных подвесках, в основном это касается Volkswagen и Audi , шаровых может быть и по пять штук на одну сторону.

Крепеж к рычагу

Сейчас вся классификация сводится не к типу конструкции самой шаровой, а к способу ее установки – от этого очень сильно зависят затраты на замену. Самая простая и миролюбиво настроенная к хозяину автомобиля конструкция – с креплением корпуса опоры к рычагу подвески с помощью болтов, гаек или заклепок. В таком случае отсоединить изношенную шаровую от рычага не составит труда. Казалось бы, конструкция доведена до совершенства, но с конца 1990-х годов инженеры постепенно стали отказываться от нее в пользу опоры, интегрированной в рычаг подвески.

Есть мнение, что такую конструкцию пролоббировали маркетологи, которым хотелось увеличить прибыльность продажи запчастей, ведь теперь при износе шаровой нужно менять рычаг в сборе, даже если сам рычаг в порядке. Но на самом деле у всего этого есть сугубо инженерный смысл: подвеска с интегрированными в рычаги шаровыми опорами попросту легче разборной.

Есть компромиссная конструкция, в которой нет элементов крепления к рычагу, но есть элемент фиксации – стопорное кольцо. В таком случае опора просто запрессована в рычаг (например – Zafira C и Jeep Patriot). Чтобы ее заменить, придется использовать пресс или иной силовой способ (подробнее об этом – ниже).

Крепеж к поворотному кулаку

Основные типы крепления к рычагу рассмотрели, теперь обратим взоры к фиксации шаровой опоры к поворотному кулаку, при условии, что опора на рычаге. Здесь только два варианта: палец опоры может подсоединяться и крепиться гайкой, которая или шплинтуется, или применяется самоконтрящаяся гайка с внутренним стопорным кольцом. Альтернативный вариант крепежа – стяжным болтом, как, например, у Hyundai Santa Fe с 2006 года. Последний вариант более хлопотный, так как болт, на практике, склонен к закисанию.

Также часто бывает, что для того, чтобы разжать концы кронштейна кулака, в котором фиксируется палец опоры, необходимо применить специальный клин, которого часто просто нет в наличии. Проблема может возникнуть там, где ее не ждешь.

Взять хотя бы Audi A6 С7: тут замечательная конструкция передней многорычажной подвески, в которой шаровые опоры верхних рычагов подсоединены к поворотному кулаку и зафиксированы одним длинным стяжным болтом, который очень часто прикипает настолько, что извлечь его невозможно. Ни нагрев кулака (он из алюминиевого сплава), ни охлаждение болта, ни даже прикладывание пяти, а то и десяти тонн на гидравлическом прессе не сдвигают с места этот злополучный болт и на миллиметр. И, как часто бывает в таком случае, хозяин узнает, что его кошелек опустел еще на 400–500 долларов – такова средняя цена на новый поворотный кулак для A6 C7.

В стремлении оптимизировать конструкцию подвески (не всегда в угоду ремонтопригодности) шаровую опору перенесли с рычага на поворотный кулак. В него опора может запрессовываться (SsangYong Rexton, Mercedes-Benz CLS W219), крепиться болтами (ВАЗ 2110) или фиксироваться стяжным болтом в кронштейне кулака (Subaru Forester SG). У каждого способа свои преимущества и недостатки.

В первом варианте для замены шаровой придется снять весь поворотный кулак, а это само собой разумеющийся демонтаж суппорта и диска с отсоединением от верхнего (или верхних, если их два) и нижнего рычагов. Второй и третий вариант намного проще, потому как для замены достаточно будет отсоединить нижний рычаг от шаровой опоры.

Пыльники

Они у шаровой опоры есть всегда, вне зависимости от того, снимаемая или интегрированная в рычаг опора. И они заменяемы! Небольшая поблажка от конструкторов и маркетологов. Но после радостной вести вынужден огорчить: как часто вы заглядываете под автомобиль и смотрите на пыльники? Самые ответственные – раз в 10-15 тысяч километров при периодическом ТО, а в большинстве своем автовладельцы видели свою машину снизу пару раз (когда мастер показывал износ подвески) или не видели вовсе.

Как бы то ни было, но вовремя выявить потрескавшийся, но не поврежденный пыльник вероятность мала, значит вы обратите на него внимание, только если ему придет конец, а это автоматически замена шаровой опоры. Круг замкнулся. Ниже приведено описание того, как может разрушиться пыльник и как заменить шаровую опору почти в полевых условиях на примере Jeep Patriot. Отчего решили заменить? На себя обратил внимание жуткий скрип со стороны подвески при повороте рулевого колеса.

Причины и следствия выхода из строя шаровых опор

Как говорилось выше, опору придумали, как замену шкворню, но избавившись от него, не избавились от сил, действующих на шарнир. Если задать почти философский вопрос: «Так почему же изнашиваются шаровые?», то ответ будет состоять из трех основных пунктов (есть и четвертый – время – но он не интересен, так как понятен). Первый: повышенные ударные нагрузки на подвеску при проезде, например, по трамвайным путям на неприличной скорости или обычная эксплуатация автомобиля в необычных дорожных условиях, которыми нас не удивишь. Второй: отсутствие смазочного материала там, где он должен быть (помните о масленках?). И, наконец, третий: разрушение пыльника опоры.

Что касается конструктивных особенностей подвесок и влияния этого на износ, то можно сказать следующее: любая шаровая опора, как бы она ни была установлена – на рычаге или на поворотном кулаке – будет изнашиваться благодаря ударам и трению. И если вам хочется сберечь средства и нервы, то нужно чаще заглядывать за колесо, а также не кричать про себя «Банзай» при виде приближающихся недоразумений в виде выбоин.

Пример замены шаровой опоры

Специнструмента не было, но было огромное желание побыстрее решить проблему, чтобы выдвинуться в путь и приехать в срок. Потому машину на подъемник, ключи в руки, рукава до локтей. Первым делом шаровые опоры. В данном случае «умерли» обе, но даже если бы почила только одна, заменять пришлось бы все равно с обеих сторон. Это писанное правило для всех без исключения автомобилей, которое относится к ремонту элементов ходовой части и тормозной системы. Поломалось справа, значит, и левая часть под раздачу (конечно же, с определением причины асимметрии в поломке).

Приступаем. Выкручиваем болты крепления нижнего рычага передней подвески к подрамнику. Дается нелегко – болты немного прикипели. Однако выкручиваем их не полностью, так как рычаг подсоединен еще и к поворотному кулаку.

Поэтому следующим шагом мы выкрутили болт крепления шаровой опоры рычага. К слову, это не самый удачный вариант подсоединения из тех способов, что существуют. Я уже писал выше, что для выпрессовки опоры в этом случае нужно специальным клином разжимать концы кронштейна кулака. В нашем случае никакого спецприспособления не было, его роль с достоинством выполнили зубило и молоток.

Когда рычаг отсоединен, выкручиваем окончательно болты крепления к подрамнику, и вуаля – рычаг в изрядно замасленных руках профессионала. Для взора открылась ужасная картина – палец в опоре просто болтался и был поржавевший настолько, насколько вообще позволял материал, из которого он был сделан. Пыльника не было. У хозяина машины появилось несколько седых волос, так как он осознал, что в любой момент рычаг могло просто вырвать, и тогда…

Отправив хозяина пить настойку валерианы, продолжили борьбу. Механик после осмотра рычага отметил, что сайлентблокам тоже осталось недолго. Хотя по заверению вернувшегося уже спокойным хозяина, эти детали заменялись относительно недавно и вообще «быть такого не может!»

Причину разъяснил профи: чтобы скоротать время на ремонт, отдельные представители рабочего класса затягивают болты крепления рычага к подрамнику на ненагруженной подвеске. Автомобиль висит на подъемнике, а механик с динамометрическим ключом тянет болты крепления с моментом затяжки, указанном, например, в руководстве по ремонту. Все вроде бы правильно, но не совсем. Редко кто читает инструкцию, в которой черным по белому: «Окончательная затяжка элементов крепления рычага к подрамнику выполняется на нагруженной массой автомобиля подвеске». Значит, момент, который указан заводом-изготовителем, необходимо приложить после установки автомобиля на поверхность – таким образом сайлентблоки «усядутся», уберутся необходимые для нормальной работы зазоры. В противном случае получится так, как получилось на нашей машине. И хоть немедленной замены сайлентблоки не требовали, но в семейном бюджете владельца в ближайшем будущем должна была образоваться прореха.

Вернемся к нашим «баранам». Шаровая опора фиксируется в рычаге посредством трения и одного стопорного кольца. Следовательно, снимаем стопорное кольцо, если бы был пыльник, то и его, и безжалостно выбиваем опору из рычага. По идее, для этой операции нужен пресс, но дело сделано, и вопросов не возникло.

В комплект новой шаровой опоры входит: собственно, сама опора, пыльник и стопорное кольцо, а также специальный смазочный материал. Устанавливаем опору в рычаг, подбираем по размеру оправку и вбиваем ее в рычаг до появления выборки под стопорное кольцо над верхней поверхностью рычага. И для этой операции очень был нужен пресс (по крайней мере, так писали в руководстве по ремонту), однако пресса нет, а необходимость в срочном ремонте – есть.

Изрядно намучившись, устанавливаем стопорное кольцо. Наносим смазочный материал из комплекта на палец шаровой опоры и закладываем смазку в пыльник. Как оказалось, никакого стопорного кольца для пыльника нет (в данном варианте), он просто надевается на корпус опоры, и все. Впоследствии выяснилось, что пыльник выполнен как уплотнительная манжета – с упругим пояском, может, даже с пружиной внутри. Сел на опору довольно плотно.

Монтируем рычаг на место. Подсоединяем рычаг к подрамнику, вкручиваем, но не затягиваем окончательно болты его крепления. По совету бывалого, на резьбовую часть болтов желательно нанести немного нигрола, чтобы впоследствии облегчить их выкручивание. В новой шаровой опоре палец не болтается, потому для того, чтобы направить его в кронштейн крепления на поворотном кулаке, придется немного попотеть. Наш механик, чтобы увеличить плечо воздействия, установил на палец опоры накидной ключ и подвинул его в нужное положение. Шаровую опору подсоединили, установили и затянули стяжной болт. Опустили автомобиль на поверхность и затянули болты крепления рычага к подрамнику окончательно. Вернулись на десяток – другой строк выше и повторили все действия для второго рычага.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector
ПОДЕЛИТЬСЯ: