Ремонт карбюратора на Ford своими руками – Инструкции по ремонту карбюратора на авто Ford

Регулировка карбюраторов Ford Escort / Orion 1,4 / 1,6 – Weber (2V) TLD

Форд выпустил огромное количество бензиновых моделей с карбюраторами. Создавалось даже впечатление, что фирма просто экспериментирует с этим методом питания. Только модификаций карбюраторов Weber было применено не менее 10. А ведь были ещё и Solex, Pierburg, собственные разработки. Представляемые двухкамерные карбюраторы Weber (2V) TLD устанавливались только на модели Escort и Orion с двигателями объёмом 1,4 и 1,6 л.

На нашем сайте в разделе «Карбюраторы/Вакуумные диаграммы» вы можете найти вакуумные диаграммы карбюраторных систем питания Weber для всех моделей Ford.

Кроме того, вашему вниманию в разделах:

  • «Карбюраторы/Электросхемы» — электросхемы и разъём контроллера управления карбюраторной системой питания Weber на моделях Ford;
  • «Технические данные/Бензиновые модели» — все технические данные на всех узлы практические всех бензиновых моделей Ford независимо от системы питания;
  • «Моменты затяжек/Бензиновые модели» — моменты затяжек всех резьбовых соединений представляемых моделей;
  • «Электросхемы» — подробные электросхемы на все узлы всех моделей Ford.

Технические характеристики

Ford Escort / Orion 1,4

Ford Escort / Orion 1,6

Ford Escort / Orion 1,6

Года выпуска Код двигателя – мощность (кВт) Года выпуска карбюратора Производитель карбюратора Тип карбюратора – идентификационный номер (номера)

91 SF — 9510 – BB

91 SF — 9510 – CB

91 SF – 9510 – EB

91 SF – 9510 – EA

91 SF — 9510 – GB

Скорость на холостом ходу (об/мин) Уровень CO на холостом ходу (%) Повышенная скорость на холостом ходу (об/мин) Рабочий впрыск Ход воздушной заслонки (мм) Уровень поплавка – верхний (мм)

Представляемые модели Ford Escort и Orion объёмом в 1,4 л выпускались только с ручной трансмиссией, модели объёмом в 1,6 – как с ручной, так и с автоматической.

Все 6 моделей оснащались электронным контроллером управления работой карбюратора. На нашем сайте, в разделе «Карбюраторы/Электросхемы», вы можете найти разъём и электронную схему соединений контроллера и всех сопутствующих устройств – от аккумулятора до реле воздушной заслонки.

Регулировки, Карбюратор установлен

Во избежание несанкционированного изменения положения большинство регулировочных винтов представляемых моделей автомобилей пломбируются. При необходимости регулировки пломбы должны быть удалены. Но по завершении всех работ настоятельно рекомендуется пломбы восстанавливать.

Перед началом регулировки должны быть обеспечены следующие предварительные условия :

  • все остальные регулировки (включая зазоры клапанов, систему зажигания) проведены в полном объёме;
  • в системе индукции нет утечек воздуха;
  • двигатель имеет нормальную рабочую температуру, но вентилятор охлаждения работает постоянно (контакты датчика температуры охлаждающей жидкости закорочены);
  • воздушный фильтр на своём месте;
  • воздушная заслонка полностью открыта;
  • все электрические компоненты отключены (за исключением охлаждающего вентилятора);
  • анализатор выхлопных газов и счетчик числа оборотов подключены согласно инструкциям производителя.

Регулировка скорости на холостом ходу и уровня CO

скорости : 750 — 850 об/мин,

Важное замечание : карбюраторы GB и EB имеют модуль контроля работы на холостом ходу (A, рис.2); на этих моделях не рекомендуется даже дотрагиваться до винта регулировки скорости на холостом ходу.

  • Запустите двигатель на холостом ходу на 3000 оборотах в минуту на 30 секунд.
  • Дайте устояться режиму холостого хода и дождитесь стабилизации показаний датчиков.
  • Если скорость выходит за допустимые пределы, произведите регулировку с помощью винта A (рис.1) – эти действия не относятся к моделям GB и EB.
  • Если уровень CO выходит за допустимые пределы, снимите сборку воздушного фильтра и пломбу с винта регулировки уровня CO.
  • Установите фильтр на место, не затягивая болты, проследите, тем не менее, чтобы все его соединения были надёжно затянуты.
  • Произведите регулировку уровня CO с помощью винта B (рис.1).
  • Повторно проверьте скорость и уровень CO. При необходимости произведите регулировки вновь.
  • Запломбируйте винт, надёжно затяните винты установки фильтра и проверьте надёжность фиксации трубопроводов.

Рис. 1. Винты регулировки скорости на холостом ходу (A) и состава топливной смеси (B) Рис. 2. Модуль контроля скорости на холостом ходу (карбюраторы моделей EB и GB)

Регулировку скорости и уровня CO на холостом ходу необходимо проводить буквально в течение первых 10-30 секунд. В противном случае придётся снова запустить двигатель на 30 секунд на повышенной скорости, чтобы удалить весь выхлоп из коллектора.

Регулировка повышенной скорости на холостом ходу

карбюраторы марки BB : 1850 – 1950%;

другие марки : 1750 – 1850%

Замечание : предварительно необходимо провести регулировки обычной скорости на холостом ходу и уровня CO. Данная регулировка не проводится на моделях с электронным контроллером управления.

  • Снимите воздушный фильтр, не отсоединяя его трубопроводы от системы питания.
  • Как только двигатель достигнет нормальной рабочей температуры, остановите его.
  • Частично откройте дроссельную заслонку.
  • Полностью закройте воздушную заслонку, чтобы напротив винта регулировки повышенной скорости оказался 4-ый кулачок (A, рис.3).
  • Откройте дроссельную заслонку и убедитесь, что винт упирается в кулачок (рис.3).
  • Освободите воздушную заслонку и убедитесь, что она вновь перешла в полностью открытое положение. Если это не так, проверьте, имеет ли двигатель нормальную рабочую температуру и исправен ли механизм работы автоматической воздушной заслонки.
  • Запустите двигатель, не прикасаясь к педали дросселя, и проверьте повышенную скорость на холостом ходу.
  • Если значение не соответствует номиналу, произведите регулировку с помощью винта регулировки повышенной скорости на холостом ходу, предварительно удалив пломбу (B,рис.3).
  • Вновь проверьте повышенную и обычную скорости.
  • Установите на место воздушный фильтр.

Рис. 3. Регулировка повышенной скорости на холостом ходу

Регулировка автоматической воздушной заслонки

карбюраторы марки BB : 2,6 – 3,6 мм;

другие марки : 4,0 – 5,0 мм

Проводимая регулировка предполагает, что отрегулирован зазор между пластиной воздушной заслонки и системой поступления воздуха при полностью открытой заслонке.

  • Отсоедините аккумулятор и снимите воздушный фильтр.
  • Удалите давление охлаждающей жидкости, открутив крышку снятия давления, отсоедините шланги охлаждения от корпуса воздушной заслонки и поднимите их вверх насколько это будет возможно.
  • Открутите 3 фиксирующих воздушную заслонку винта (рис.4), снимите её и сборку биметаллической пружины.
  • Снимите внутренний нагревательный кожух.
  • Удерживайте воздушную заслонку полностью закрытой с помощью вставленной резиновой пластины (D, рис.5).
  • Откройте дроссельную заслонку, чтобы полностью закрылась воздушная.
  • Освободите дроссель.
  • Вручную откройте диафрагму (B, рис.5) и измерьте зазор между заслонкой и корпусом (A, рис.5), используя сверло подходящего диаметра.
  • Если понадобится регулировка, снимите крышку с корпуса диафрагмы (С, рис.5) и произведите регулировку с помощью открывшегося винта.
  • Установите на место нагревательный кожух, биметаллическую пружину и крышку воздушной заслонки, установите на место фиксирующие винты, пока не затягивая их окончательно.
  • Выровняйте положение корпуса заслонки по меткам на нём (A, рис.4) и на крышке (B).
  • Затяните болты.
  • Подсоедините на место все шланги и аккумуляторную батарею.
  • Поставьте на место воздушный фильтр.

Рис. 4. Выравнивание крышки воздушной заслонки Рис. 5. Установка сборки воздушной заслонки

Регулировка уровня поплавка

карбюраторы марки EA : 28,5 – 29,5 мм;

другие марки : 30,5 – 31,5 мм

  • Отсоедините аккумулятор и снимите воздушный фильтр.
  • Отсоедините топливопроводы от карбюратора.
  • Открутите 6 фиксирующих верхнюю крышку карбюратора винтов.
  • Снимите сборку верхней крышки карбюратора вместе с поплавком.
  • Удерживайте вручную поплавок вертикально (рис.6) и убедитесь, что игольчатый клапан закрыт.
  • Измерьте расстояние X (рис.6).
  • При необходимости произведите регулировку, отгибая плечо поплавка (A, рис.6).
  • Поставьте крышку на место, подсоедините все топливопроводы, установите на место воздушный фильтр.
  • Подсоедините аккумулятор.
  • Проверьте вновь на холостом ходу скорость и уровень CO (не относится к моделям с электронным модулем контроля холостого хода).

Рис. 6. Регулировка уровня поплавка

3.1.3.9.2. Карбюраторы Weber

Элементы двухкамерного карбюратора Weber 84 HF и 85 HF

Н – диафрагма ускорительного насоса,
J – диафрагма обогащающего устройства полной нагрузки (полной мощности),
К – диафрагма обогащающего устройства средних нагрузок,
L – поплавок,
М – эмульсионная трубка I камеры,
N – жиклер холостого хода I камеры,
Р – игольчатый клапан,
Q – сетчатый топливный фильтр,
R – эмульсионная трубка II камеры

Установка шагового двигателя регулировки холостого хода карбюратора Weber

А – толкатель шагового двигателя,

В – ограничительный болт рычага дроссельной заслонки смеси

Регулировка холостого хода карбюратора Weber 85 HF

Стрелкой показан винт регулировки состава смеси холостого хода.

В двигателе 1,6 дм 3 типа LSD применяется двухкамерный карбюратор Weber 84 HF 9510 CA.

С модели 1985 года в двигателе 2,0 дм 3 типа NET применяется карбюратор Weber 85 HF 9510 CA (в автомобилях с механической коробкой передач) либо Weber 8 HF 9510 DA (в автомобилях с автоматической коробкой передач). Конструкция основных элементов этих карбюраторов идентична карбюраторам Weber 83 HF, применяемым ранее в двигателях 2,0 дм 3 .

Карбюраторы Weber 84 HF и 85 HF содержат следующие новые элементы:

– дроссельная заслонка смеси II камеры управляется вакуумом, образуемом во впускном коллекторе;
– автоматическое пусковое устройство имеет электрический подогрев (только 85 HF – двигатель 2,0 дм 3 );
– число оборотов холостого хода регулируется при помощи электрического шагового двигателя, приводящего в движение дроссельную заслонку I камеры. Этот двигатель получает управляющие сигналы от модуля управления зажиганием ESC II (только 85 HF – двигатель 2,0 дм 3 ).

Проверка и регулировка карбюраторов Weber

Ниже приведена информация, касающаяся только проверки и регулировки холостого хода, а также снятия и установки шагового двигателя управления дроссельной заслонкой смеси 1-й камеры на холостом ходу карбюраторов Weber 85 HF 9510 CA и DA, применяемых в двигателях 2,0 дм 3 типа NET.

Снятие и установка шагового двигателя и основная регулировка холостого хода – двигатель 2,0 дм 3 типа NET

Снятие и установка шагового двигателя регулировки холостого хода не представляют особых трудностей.

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. После установки следует провести основную регулировку следующим образом.
2. Прогреть двигатель до нормальной рабочей температуры, выключить все потребители тока и два раза увеличить число оборотов двигателя до величины около 2500 об/мин.
3. Вставить пластинку щупа толщиной 1 мм между концами толкателя (А) (см. рис. Установка шагового двигателя регулировки холостого хода карбюратора Weber) шагового двигателя регулировки холостого хода и ограничительным болтом (В) рычага дроссельной заслонки смеси. Число оборотов холостого хода двигателя должно составлять 875±25 об/мин.
4. Если число оборотов имеет несоответствующую величину, то следует ослабить контргайку ограничительного болта (В) и, вращая этим болтом, добиться необходимой величины числа оборотов холостого хода двигателя.
5. Извлечь пластину щупа и увеличить по крайней мере два раза число оборотов двигателя до величины около 2500 об/мин.
6. Снова установить пластину щупа на соответствующем месте и проверить, правильное ли число оборотов холостого хода двигателя.
7. Извлечь пластину щупа, проверить и в случае необходимости отрегулировать содержание СО в выхлопных газах.
Будет полезно:  Замена охлаждающих жидкостей на Ford Focus III своими руками – Инструкции по замене охлаждающих жидкостей на авто Ford Focus III

Регулировка состава смеси (содержания СО) на холостом ходу – двигатель 2,0 дм 3 типа NET

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Прогреть двигатель до нормальной рабочей температуры.
2. Подсоединить тахометр и анализатор выхлопных газов.
3. Удерживать в течение около 30 секунд число оборотов двигателя на уровне 3000 об/мин и отпустить педаль акселератора.
4. После стабилизации показаний обоих приборов прочитать содержание СО на холостом ходу.
5. В случае необходимости отрегулировать содержание СО при помощи винта регулировки состава смеси холостого хода (см. рис. Регулировка холостого хода карбюратора Weber 85 HF).
6. Установить пломбу на винт регулировки состава смеси холостого хода.
Предупреждение

Число оборотов холостого хода регулируется электронным модулем управления зажигания ESC II, который управляет шаговым двигателем, поворачивающим дроссельную заслонку смеси на холостом ходу. Этот узел не подлежит регулировке.

Регулировочные данные карбюраторов Weber

Ford Taunus Мой Мк5 1.6.@2.0i › Logbook › Смена карбюраторОВ (часть 3)

Пришла осень 2011, стало холодать, а подсос на вебере — электрический. По книжке, этим подсосом управляло толи реле, толи выходил отдельный провод на генераторе и говорилось, что напряжение должно быть 6-8В. Действительно, при 12В подсос уже через 1-2 мин открывался, а двигатель еще далеко не прогрет. В общем, намотал я резистор из нихромовой проволоки, к кол-ве витков немного промазал, стало 9вольт. Все равно было не то, по холоду он сильно быстро открывался. А делать нагрев спирали от ОЖ не хотелось, ибо помнил я свой Моторкрафт и вечно газующую машину. Плюс по холоду возник еще глюк – даже на достаточно прогретой машине при движении внатяг машина могла так начать дергаться, что шея чуть не отваливалась…надо было или дать крепко газу, или сбросить до холостых. Да еще я не забыл, как моя машина копала асфальт при разрегулированном вебере!

и вот, еще когда я рыл инет по ОЗОНу, мне в поле зрения попадал карб «Солекс», но тогда я спешил и особо внимания на обратил. Сейчас уделил ему более пристальное внимание, полазил опять на вазофорумах, почитал отзывы, особенности конструкции…и этот карбик мне понравился.

Итак, по моему мнению, минусами моего вебера были:
— болтались оси дроссельных заслонок, (была сильная выработка, хотя в принципе, если найти еще вебер, можно с него снять втулки осей и поставить на мой)
— диффузор первичной камеры был 21мм, а вторичной 23мм . Теоретически, могло не хватать воздуха на высоких оборотах. Хотя я не сомневаюсь, что немцы все просчитали, хотелось размеров поболее.
— вышеупомянутый «дергунчик» доставал все сильнее
— хотелось старый добрый ручной подсос для более точного контроля оборотов

Плюсы солекса:
— Механический привод вторичной камеры. Значит ее гарантированное открытие, более высокая динамика разгона и т.д. Кто хочет более подробно, в инете инфы валом
— ОН НОВЫЙ! Запчастей и ремкомплектов хватает
— диффузоры 23/24мм вместо 21/23мм вебера. Движку легче дышать.
— технологически более продвинутый, хоть и более склонен к засорению, чем вебер или ОЗОН
— готовит обедненные смеси, значит более экономичен. Использование БСЗ приветствуется – более мощная искра легче поджигает обедненную смесь
— завод ДААЗ производит их по лицензии, не внося своих (несомненно гениальных) изменений в конструкцию.

Решил брать солекс. Проехался по местным магазинам. Есть солекс 21073 (Нива 1,7л), солекс 21053 (для двигателей 1,5-1,6) и солекс 21083 (поперечные двигатели объемом 1,3). Более точные данные о спецификациях и видах солексов на сайте daaz.ru
Народ одинаково хвалит и 73-й и 53-й солекс. Хотя больше ставят 73-й, 53-й почему-то тяжелей найти. На 73-м вроде как лучше динамика и больше расход. Ставят и 083-й карб, подбирая жиклеры и меняя эмульсионную трубку, но такой вариант я откинул сразу, все же для другого объема карб, не хочу потом ничего переделывать.
Итак, остановился на Солексе 21053-1107010-20.
Потому что был в наличии . Стоял припыленный в дальнем углу автомагазина на старой цене 775грн. За новые партии и тот же 73-й уже просили 850грн.
Кто будет покупать, смотрите не возьмите китайский. Он на 100-150-200грн дешевле, но нафига вам оно надо, мне уже китайского ОЗОНа хватило. Отличия в качестве изготовления, материалах, да во всем. Если не уверены в подлинности, лучше в магазе сфотать и сравнить с фотками в инете…ну или на форуме спросить.
Ну, коллектор, на который четко станет солекс, у меня уже есть, снят с 2-х литровой гранады Слева на фото.

Сливаю антифриз, вырезаю свежую прокладку под коллектор из паронита.
Меняю коллекторы, ставлю карб (уже развернутым, первичной камерой дальше от головки, научен ОЗОНом)
Легонько затягиваю карб. У солекса очень тонкая подошва. Поэтому тянем очень легонько, лучше потом еще чуть подтянуть когда прокладка усядется.

Из регулировок… Заглушил обратку на карбе, т.к. она у меня сделана до него (через обратный клапан идет врезка в магистраль до бензонасоса).
Еще надо точно выставить уровень в поплавковой камере. Выставлял я более трудоемким (но и более точным) способом.
У разных машин разные бензонасосы, развивают разное давление, у кого-то обратка сделана как у меня, у кого-то полноценно – слив в бак, а у кого-то вообще ее нет. Поэтому давление топлива на иглу поплавковой камеры разное, отсюда будет и разный уровень в карбе, если регулировать как в книжке (мерять расстояние от поплавка до крышки).
Поэтому я завел движок, дал поработать 30 сек, заглушил. Снял крышку карба и померял расстояние от поверхности бензина до плоскости разьема верхней крышки. Должно быть 23-25мм. У меня вначале было 29мм. Подогнул язычок, снова собрал карб, запустил движок на минутку. Потом снова снял крышку и померял…опять подогнул…на третий раз у меня получилось 25мм. Так и оставил. Заодно подогнул носик ускорительного насоса, чтоб струя била точно в щель приоткрывшейся дроссельной заслонки. Иначе, если льет на заслонку, будет тупняк при разгоне.
С приводом педали газа особых проблем не возникло, т.к. у меня остался привод от вебера. Я просто прикрутил его к заслонке солекса, немного подточив на наждаке переходную пластину

Пробная поездка показала, что есть провальчик при разгоне

Пробовал я загибать второй носик ускорительного в первую камеру — помогло, но не сильно, да и переливать проде стало. Купил и поставил одинарный носик с нивы (Солекс 21073), подогнул его правильно, чтоб прыскал в щель дроссельной заслонки. Стало нормально, но провальчик никуда не делся. Подсосы воздуха исключены. Пославил жиклер ХХ больше (41 вместо 39). Провал уменьшился, но все равно присутствовал.

Единственное, что я все хотел сделать, но почему-то не сделал — отсоединить для пробы вентиляцию картера (отсос картерных газов, что от блока в коллектор).

Вот отсоединил, штуцер коллектора заглушил. Завожу — холостые около 500 и переливает жутко. ЗАкручиваю винт качества, хх поднялся.
Пробная поездка — БОМБА, машина летит, никаких провалов, разгон отличный.

НО после заглушения отсоса газов холостые стали очень маленькими и их не получалось нормально отрегулировать, движок потряхивало, были пропуски в цилиндрах, и мне пришлось их поднять винтом количества. Снял воздухан, пустил движок на ХХ, посветил фонариком в диффузор — и увидел, что с распылителя срываются капли и падают на заслонку! Ессно, вызывая перебои в работе движка!
Подумалось, что игла не держит и переливает поплавковую. Снял крышку карба, померял уровень, все нормально, уровень бензина 24-25мм от фланца.

Все собрал, завожу — все равно капли срываются ( а ведь на ХХ должно быть сухо в диффузорах).
Пришлось засесть за книжку по солексу. Перечитал еще раз устройство, почитал на сайте ДААЗа вопросы-ответы и узнал, что штуцер отсоса картерных газов на солексе ДОЛЖЕН БЫТЬ ПО ЛЮБОМУ ОТКРЫТ! Если не охота подключать к нему вентиляцию, то просто надеть кусок шланга с фильтром (топливным или сигаретным ) . Иначе, если заглушить его, системе ХХ будет не хватать воздуха и нормально ХХ не отрегулируешь. Открыл я этот штуцер, заново отрегулировал ХХ (пришлось здорово обеднить смесь и убавить винтом количества обороты, а то были сильно большие.
ХХ стал отличным, капли больше не срывались. Думал разгон бутет хуже из-за обеднения смеси, ан нет, ехать машинка стала еще лучше.

Итак, что же у меня вызывало провал? Родная система отсоса картерных газов (далее КГ).
Кратко о ее принципе действия. В шланге отсоса КГ стоит клапан с калиброванные отверстием, коническим золотником и пружиной

Когда разрежение в коллекторе большое (холостой ход), золотник клапана преодолевает сопротивление пружины и закрывает отверстие своим конусом, уменьшая подачу КГ в коллектор
А когда вакуум в коллекторе падает (троганье с места, разгон, переходные режимы), пружина возвращает клапан назад, открывая отверстие и увеличивая приток КГ в коллектор
В моем случае, количество КГ уменьшало и без того небольшое резрежение при переходных режимах, что вызывало провал.

А штуцер отсоса КГ в солексе, имеет калиброванное отверстие, разное для разных объемов двигателей (в частности 1,5мм для движков 1,5-1,6л). Что ограничивает количество КГ, поступающих в коллектор.

В итоге, выкинул я этот клапан и вывел вентиляцию картера прямо в воздухан (как раз на жиговском есть штатное место). А по пути в шланг вентиляции врезал тройничок и подсоединил штуцер отсоса КГ на солексе. Вобщем, аналог жигулевской системы.

После всяких экспериментов, последние регулировки солекса у меня такие:
1-я камера — 102,5/140 (заводской вариант 107,5/140)
2.я камера — 110/165 (ставил 117,5/165, но потом вернулся к взаводским параметрам)
Носик вернул родной, в обе камеры. Мне просто популярно объяснили, почему с одиночным нивовским носиком будет большой расход smile.gif
Уровень в поплавковой камере 25-26мм. Игла Юникар-10 с обрезиненным наконечником. В городе еле нашел оригинал 1шт на витрине залежался, остальное все подделки((.

Провалов и всяких рывков нет, разгон и динамика в порядке.

Как правильно отрегулировать карбюратор

Парк автомобилей с карбюраторными двигателями всё ещё велик, и такая операция как регулировка карбюратора (периодически необходимая для этих машин) продолжает оставаться актуальной для многих автовладельцев. В то же время актуальным остаётся и вопрос о том, обращаться ли за регулировкой к специалистам или выполнять её самостоятельно?

Сложность процесса регулировки карбюратора подкрепляется многими фактами: так, например, по сей день среди специалистов сохранилась специализация карбюраторщика. Однако для автолюбителей совсем не чуждых техники, после знакомства с конструкцией и основными принципами работы карбюратора, будет вполне по плечу ряд основных настроек и регулировок своими руками.

Рекомендуем посмотреть подробную видео-инструкцию по регулировке карбюратора, которая находится в конце этой статьи.

И так, чтобы понять, как правильно отрегулировать карбюратор, предлагаем сперва ознакомиться с его устройством и принципом работы.

Назначение, принцип работы и основы конструкции карбюратора

Известно, что в цилиндры двигателя внутреннего сгорания поступает бензин не в чистом виде, а то, что на техническом языке называют топливовоздушной смесью. Процесс приготовления такой смеси получил название карбюрации, а устройство для её приготовления (смешивания) – карбюратор.

Принцип работы карбюратора и основы его конструкции приведены на рисунке ниже.

Простейший карбюратор содержит две камеры: поплавковую и смесительную.

В поплавковой камере происходят следующие процессы:

  • Бензин из топливного бака закачивается бензонасосом через фильтр в поплавковую камеру;
  • Поплавок поднимается вверх и в определённом положении посредством игольчатого клапана запирает поступление топлива;
  • После расходования определённого количества топлива уровень в камере понижается, поплавок опускается и открывает тем же клапаном поступление новой порции топлива в камеру;
  • Затем процесс повторяется.

В верхней части камеры находится балансировочное отверстие, назначение которого – поддерживать атмосферное давление над топливом.

Как видно из рисунка выше, поплавковая камера соединена трубопроводом с другой камерой карбюратора: смесительной, в которой и происходит процесс образования топливовоздушной смеси и подачи её к рабочим цилиндрам двигателя.

Каким же образом топливо засасывается в смесительную камеру и распыляется в ней? Дело в том, что на такте впуска в смесительной камере создаётся разрежение, которое и засасывает бензин из поплавковой камеры в том месте, где расположен распылитель. А чтобы процесс проходил интенсивно, в этом месте находится горловина (самое узкое место) устройства с красивым названием «трубка Вентури».

Назначение трубки Вентури достаточно простое: создание разности давлений в сужающейся и выходной части трубопровода. Часто в технической литературе сужающуюся часть камеры называют диффузором, хотя строго говоря, диффузор – это расширяющаяся от горловины часть трубки Вентури.

Изменение же давления в сужающемся потоке жидкости или газа – это прямое следствие закона Бернулли, связывающего давление, скорость истечения жидкости или газа и диаметры трубопроводов. Проще говоря, в месте сужения давление падает, а скорость истечения возрастает, и работа распылителя в этом месте сродни работе аэрозольного баллончика.

Принципиальным моментом в работе карбюратора является точность дозирования количества топлива, подаваемого для образования смеси. Именно поэтому топливо в распылитель поступает через жиклёр – калиброванное (то есть выполненное с высокой точностью) отверстие на выходе из поплавковой камеры.

Расположенная в верхней части камеры воздушная заслонка служит для регулирования подачи воздуха в камеру и облегчения, таким образом, запуска двигателя в холодную погоду (содержание воздуха в смеси уменьшается, а бензина, напротив, увеличивается, компенсируя его недостаток, образовавшийся за счёт конденсации при остывании).

Дроссельная заслонка служит для количественного регулирования подачи топливовоздушной смеси в цилиндры: чем больше открыта заслонка, тем большее количество смеси поступает в цилиндры, увеличивая обороты, следовательно, и мощность, вырабатываемую двигателем. Обычно дроссельная заслонка посредством тросовой тяги связана с педалью «газа» (управляется водителем).

Конечно, описанная конструкция и принцип работы лишь схематично отражают реальные процессы. На практике конструкция карбюратора (чаще всего содержащая две смесительные камеры) обеспечивает работу двигателя на режимах отличных от стационарного (режимы пуска, холостого хода, ускорения, повышенных нагрузок) и выглядит куда сложнее.

Так в режиме холостого хода дроссельная заслонка прикрыта, и разрежение в зоне распылителя недостаточно для образования требуемой топливной смеси. Зато в зоне самой заслонки воздушная масса имеет достаточную скорость и создаётся достаточное для образования смеси разрежение. Вот к этому месту и подходит дополнительный канал холостого хода, снабженный топливным и воздушным жиклёрами.

А вот что происходит в режиме ускорения. В связи с разной плотностью реакция на резкое открытие дроссельной заслонки у воздушных масс и топлива разная: воздух поступает быстрее. Поэтому требуется дополнительное обогащение топливом смеси, которое выполняется ускорительными насосами, срабатывающими при резких нажатиях на педаль «газа».

При резком повороте заслонки поршень насоса через систему тяг перемещается вниз и запирает обратный клапан, а нагнетательный открывает – дополнительное количество топлива впрыскивается в смесительную камеру.

Также дополнительное обогащение топлива требуется при полностью открытых заслонках в режиме максимальных (или близких к ним) оборотов двигателя. Обеспечивает такой режим устройство называемое экономайзер – он состоит из дополнительного канала обогащения смеси топливом в канале распылителя, жиклёра и клапана, открывающего этот дополнительный канал.

Помимо этого, в современных карбюраторах запуск холодного двигателя осуществляется пусковым устройством, основной элемент которого – воздушная заслонка. Дожиг выхлопных газов осуществляется системой рециркуляции, а удаление токсичных газов из картера – системой вентиляции.

Особенности карбюраторов «Озон» и «Солекс»

До производства инжекторных двигателей практически все советские, а затем российских автомобили были оснащены карбюраторами, выпускающимися Дмитровоградским автоагрегатным заводом – ДААЗ. Для автомобилей ВАЗ, составляющих основу отечественного парка машин, с 1979 года выпускались двухкамерные карбюраторы «Озон», а с середины 80-х двухкамерные карбюраторы «Солекс».

Основные отличия этих типов устройств:

  • Конструктивные особенности поплавковой камеры Озон предусматривают установку карбюратора на двигатели продольного расположения (вазовская «классика»);
  • Карбюраторы Озон менее чем Солекс требовательны к качеству топлива за счёт размеров жиклёров. По этой же причине у них несколько больший расход топлива и хуже динамика разгона;
  • В конструкции Солекс были проведены оправданные эксплуатацией Озона упрощения (например, замена пневмопривода дроссельной заслонки механическим);
  • В конструкции Солекс предусмотрен экономайзер мощностных режимов, отсутствующий в Озоне.

Оба типа карбюраторов (правда, Солекс в большей степени) успешно эксплуатируются и в наши дни.

Зачем нужны чистка и регулировка карбюратора

Заводские настройки карбюраторов Солекс/Озон рассчитаны на определенное качество топлива и усреднённую манеру езды водителя, и производятся на конкретном двигателе. И если автомобиль эксплуатируется в соответствии с инструкциями производителя и на качественном топливе, то регулировки карбюратора можно избегать достаточно длительное время.

При этом параметры содержания вредных веществ в выхлопных газах нужно проверять на техническом осмотре с периодичностью от двух лет (если машина не старше 7 лет) до одного года (что для автомобилей с карбюраторным двигателем более вероятно).

Процесс регулировки карбюратора осуществляется двумя винтами и вполне может быть выполнен самостоятельно (во всяком случае, на исправно работающем карбюраторе). Рекомендуем посмотреть видео в конце статьи.

Операции здесь простые: последовательным закручиванием винтов качества и количества добиваются устойчивой и плавной работы двигателя в диапазоне 800-900 об/мин (для зимнего времени рекомендуется диапазон 900-1000 об/мин).

При самостоятельной регулировке карбюратора необходимо помнить, что она производится на прогретом двигателе.

Иное дело, когда проявляются неисправности, которые могут быть связаны с работой карбюратора. Чаще всего это перелив бензина в поплавковой камере и неустойчивые обороты на холостом ходу. В первом случае необходима регулировка положения поплавка (соответственно игольчатого клапана) либо замена деталей камеры, а во втором чаще всего виноват не карбюратор, а «заедание» троса «газа», которое необходимо устранить.

Иногда неисправности карбюратора могут проявляться в провалах и рывках при езде или вялом наборе мощности. Однако схожие симптомы могут происходить и из-за неисправностей системы зажигания или топливоподачи, поэтому прежде чем разбирать карбюратор необходимо убедиться в исправности этих систем.

Качество топлива также может значительно влиять на работоспособность карбюратора, поэтому необходимо периодически (хотя бы раз в 50 тыс. км, а при заведомо плохом топливе чаще) чистить его от загрязнений и отложений. Средств для очистки сейчас достаточно много, следует только помнить, что наиболее агрессивные из них могут причинить вред неметаллическим деталям (например, материалу диафрагм).

Во избежание попадания внутрь карбюратора тканевых остатков удаление старого топлива обычно производят резиновой грушей.

Для очистки жиклёров обычно будет достаточно продуть их сжатым воздухом, и только в запущенных случаях может понадобиться прочистка с помощью мягкой медной проволоки.

Регулировка карбюратора после его замены

Даже при точном соответствии марке и модели автомобиля, после замены старого карбюратора на новый необходимо будет его настроить. Дело в том, что такие характеристики двигателя, как например, степень разрежения в цилиндре на такте впуска со временем меняется.

Что уж говорить про установку карбюратора на двигатель штатно не предназначенный для использования другой модели устройства. В таких случаях помимо знаний и опыта часто требуется специальное оборудование: газоанализаторы, стробоскопы, мерительный инструмент.

Регулировка производится поэтапно, а настройки проверяются на различных режимах работы двигателя и под силу скорее профессионалам, чем рядовым автолюбителям.

Тем не менее, выполнить ряд регулировок штатного карбюратора, способных сделать экономичным потребление топлива и способствовать тому, чтобы в высоконагруженных режимах автомобиль был мощнее можно попытаться и самостоятельно.

Помимо уже упоминавшихся регулировок качества и количества топливной смеси и уровня топлива в поплавковой камере, это могут быть следующие операции:

  1. Регулировка привода воздушной заслонки: при полностью утопленной рукояти «подсоса» заслонка должна быть полностью открыта.
  2. Регулировка привода дроссельной заслонки: при выжатой до конца педали «газа» заслонка должна быть полностью открытой.
  3. Регулировка пускового устройства карбюратора: выставление нормированных зазоров между краями воздушной и дроссельной заслонок и стенками смесительной камеры.
  4. Правильность установки электромагнитного клапана (ЭМК): при снятии проводов с ЭМК (игольчатый клапан запирает канал холостого хода) двигатель должен глохнуть.

Особенности настроек и регулировок карбюраторов зависят от конкретной модели устройства и параметров двигателя автомобиля, поэтому при самостоятельной работе следует, прежде всего руководствоваться технической документацией производителя.

Видео-инструкция: как отрегулировать карбюратор своими руками

Ремонт карбюратора своими руками от А до Я

Принцип работы карбюратора любой модели и фирмы одинаков. В основе его работы используется известный принцип Вентури – вещество с малой плотностью, но высокой скоростью в определенных условиях увлекает за собой более плотное вещество.

Как устроен карбюратор

Основа карбюратора – смесительная камера, в которой поток воздуха, который движется из фильтра к впускному коллектору, создает разряжение в распылителях. Благодаря этому горючее поступает в камеру и смешивается с воздухом, превращаясь в топливовоздушную смесь. Скорость воздуха, который проходит через смесительную камеру зависит от оборотов двигателя и положения дроссельной заслонки. Чем выше обороты двигателя, тем сильней разряжение во впускном коллекторе, чем меньше нажата педаль газа, тем меньшее количество воздуха проходит через смесительную камеру.

Дополнительные системы карбюратора

Такая примитивная конструкция карбюратора хорошо работает лишь в небольшом диапазоне оборотов двигателя и положении дроссельной заслонки. При увеличении нагрузки на мотор или изменении положения заслонки, состав топливовоздушной смеси перестает соответствовать режиму работы двигателя. В результате чего падает мощность, возрастает износ деталей двигателя и расход топлива. Чтобы улучшить работу карбюратора на переходных и отличных от оптимального режимах, используют различные системы, которые регулируют подачу топлива в смесительную камеру.

  • Ускорительный насос

При резком нажатии на педаль газа скорость движения воздуха через смесительную камеру, а также объем топливовоздушной смеси, поступающий в каждый из цилиндров, резко возрастает, но «трубка Вентури» не успевает подать необходимое количество топлива из-за высокой инерционности всей системы. Поэтому на небольшой промежуток времени, пока разряжение в распылителях не вынудит топливо быстрей проходить через жиклеры, смесь окажется сильно переобедненной.

Такая смесь горит гораздо быстрей, чем сбалансированная, поэтому вместо плавного сгорания во время всего рабочего такта, происходит взрыв. При таком сгорании топливовоздушной смеси выделяющаяся тепловая энергия не может эффективно преобразовываться в крутящий момент коленчатого вала, поэтому выхлопные газы начинают искать выход из цилиндра. Это приводит к перегреву и разрушению клапанов и поршней, прорыву большого количества газов в картер и снижению компрессии мотора.

Чтобы компенсировать недостаток топлива используют ускорительный насос, впрыскивающий горючее, количество которого прямо пропорционально скорости и углу открытия дроссельной заслонки. Благодаря тому, что топливо впрыскивается непосредственно в смесительную камеру, оно эффективно перемешивается с воздухом и обеспечивает необходимое соотношение топливовоздушной смеси.

  • Система пуска двигателя

При пуске холодного двигателя топливовоздушная смесь горит несколько иначе, чем в прогретом моторе, поэтому в карбюраторе устанавливают пусковое устройство. Оно ограничивает подачу воздуха в смесительную камеру и увеличивает открытие дроссельной заслонки, благодаря чему смесь получается переобогащенной

  • Система холостого хода

При работе двигателя на холостых оборотах дроссельная заслонка почти закрыта, поэтому образование смеси на этом режиме происходит иначе, чем обычно. Воздух и топливо через жиклеры холостого хода поступают по каналам внутри карбюратора в пространство непосредственно за дроссельной заслонкой и смешиваются во впускном коллекторе. Также на карбюратор устанавливают экономайзер принудительного холостого хода, который отсекает подачу топлива при оборотах двигателя свыше 2500 тысяч в минуту и не нажатой педали газа. Нажатие на педаль газа определяется с помощью микровыключателя, присоединенного к приводному устройству дроссельной заслонки. С микровыключателя сигнал поступает на контроллер зажигания, который и сопоставляет обороты двигателя и положение педали газа и при необходимости отключает экономайзер, из-за чего подача топлива прекращается.

  • Система регулировки уровня топлива

Для того, чтобы обеспечить необходимое соотношение топливовоздушной смеси, необходимо регулировать уровень топлива. Ведь работа трубки Вентури зависит как от скорости воздуха, так и от давления топлива в районе жиклеров, которое в свою очередь зависит от уровня горючего в поплавковой камере. Система регулировки уровня топлива состоит из поплавка и игольчатого клапана. Чем больше уровень топлива в камере, тем выше поднимается пластиковый или металлический поплавок. Топливный насос подает горючее в камеру, когда его количество достигает необходимого уровня, поплавок перекрывает клапан и подача топлива прекращается. Когда уровень топлива снижается, поплавок опускается и открывает клапан, возобновляя подачу горючего в камеру.

  • Главная дозирующая система

Состав топливовоздушной смеси при стабильном положении дроссельной заслонке и не полной нагрузке на двигатель, зависит от главной дозирующей системы. Она состоит из воздушного и топливного жиклеров, каналов, эмульсионной трубки (на некоторых моделях карбюраторов воздушный жиклер и эмульсионная труба совмещены) и распылителя. От состояния всех элементов главной дозирующей системы зависит состав топливовоздушной смеси и работа двигателя на большинстве режимов. В двухкамерных карбюраторах используют две дозирующие системы – первой и второй камеры. Вторая камера включается при нажатии на педаль газа больше, чем не 2/3, ее главная дозирующая система поставляет более обогащенную топливовоздушную смесь, это необходимо, чтобы обеспечить большу мощность двигателя и предотвратить детонацию топлива при высоких нагрузках на мотор.

Как могут быть причины неисправностей карбюратора

Конструкция любого карбюратора такова, что при использовании соответствующего и правильно очищенного топлива, качественной очистке воздуха и соблюдении теплового режима, правильной настройке зажигания и исправности масляной системы автомобиля, срок его службы до ремонта карбюратора или обслуживания может составлять десятки лет. Но в реальности все оказывается не так. Не соответствующее по химическому составу, да еще и плохо очищенное топливо приводит к засорению жиклеров и каналов, из-за чего меняются пропорции топливовоздушной смеси.

Плохая очистка воздуха приводит к забиванию воздушных жиклеров и ухудшению работы эмульсионных трубок. Присутствие в топливе посторонних органических растворителей приводит к разъеданию пластикового поплавка. Смесь бензина с водой – рассадник различных бактерий, выделения которых разъедают металлический поплавок, каналы и корпус карбюратора. Неправильно работающая масляная система приводит к тому, что вместе с отходящими из головки картерными газами, в карбюратор попадают частицы масла. Если большую часть времени двигатель работает в режиме небольших нагрузок, то поток воздуха не может сдуть масло с дроссельной заслонки, в результате чего оно превращается в тонкую пленку. Смешиваясь с пылью, проходящей через воздушный фильтр, остатки масла образуют наросты на заслонке, которые негативно влияют на качество и состав топливовоздушной смеси.

Диагностика и ремонт карбюраторов

Если двигатель начал терять мощность, неправильно или нестабильно работать, в первую очередь необходимо заменить воздушный и топливный фильтры. Если это не помогло, нужно проверить состояние мотора – измерить компрессию и правильно выставить угол опережения зажигания, а также проверить герметичность соединений топливной системы и всех вакуумных шлангов и штуцеров. И только выполнив все эти мероприятия, приступайте к диагностике карбюратора.

Отключите минусовую клемму от аккумулятора, отсоедините от карбюратора все провода, шланги и трубки. Осмотрите корпус карбюратора на предмет утечки топлива и наличие трещин. Отсоедините тяги дроссельной заслонки и системы пуска двигателя (тросик подсоса) а также, соединяющую их тягу. Несколько раз быстро и до упора поверните привод дроссельной заслонки, одновременно наблюдая за распылителем ускорительного насоса. Из носика ускорителя в смесительные камеры должна выпрыскиваться тоненькая равномерная струя бензина. Если ее нет, необходимо промыть и продуть распылители и проверить еще раз. Если бензин не появился, необходимо заменить уплотнители ускорительного насоса.

Выкрутите винты крепления верхней крышки и осторожно, стараясь не повредить поплавок (поплавки) снимите ее. Проверьте уровень топлива с помощью штангель циркуля. Оптимальный уровень и методика измерения и регулировки описаны в инструкции по эксплуатации вашего автомобиля. Проверьте работу игольчатого клапана, для чего пальцем зажмите сливную трубку, дуйте во входящую и двигайте поплавок вверх-вниз. Если клапан закрывается при поднятии поплавка вверх, то исправен. Если нет, необходимо заменить его.

С помощью шприца откачайте весь бензин из поплавковой камеры. Если бензин грязный или на дне осадок, необходима полная промывка карбюратора. Выкрутите воздушные и топливные жиклеры. Посмотрите их на просвет, отверстия должны быть ровными, без наростов. Открутите гайки крепления нижней части и снимите карбюратор с впускного коллектора. Приложите линейку ребром к подошве карбюратора вдоль, поперек и по диагонали, чтобы определить неровность. Если изгиб подошвы превышает 0,1 мм и его можно заметить на просвет, карбюратор (или только нижнюю часть) необходимо заменить.

Осмотрите дроссельную заслонку, открывая и закрывая ее. Если на ней грязь или следы масла, весь карбюратор необходимо тщательно промыть. Если заслонка заедает при открывании и закрывании, весь карбюратор или только нижнюю часть необходимо заменить. Ремонт дроссельной заслонки может проводить только квалифицированный карбюраторщик в условиях мастерской, любая попытка самостоятельно починить этот узел приведет к его полному повреждению.

Промывка карбюратора

Лучше всего для промывки использовать баллончики с названием «очиститель карбюратора». Выкрутите все жиклеры, в том числе холостого хода, извлеките ускорительный насос, положите обе половинки карбюратора, все распылители, эмульсионные трубки и жиклеры в ванночку, наполненную на 1 см бензином. Тщательно залейте все каналы «очистителем карбюратора» и оставьте его на 5 – 6 часов. После этого зубной щеткой и бензином вымойте корпус карбюратора снаружи, извлеките из ванночки и обдуйте сжатым воздухом. После чего тщательно продуйте каналы сжатым воздухом. С помощью «очистителя карбюратора» смойте все отложения с дроссельной заслонки и несколько раз промойте и продуйте все каналы, распылители, трубки и жиклеры. Не используйте для прочистки распылителей спички или зубочистки, применяйте только «очиститель карбюратора» и, при необходимости, тонкую медную проволоку. Просушите каналы и дроссельную заслонку с помощью сжатого воздуха. Замените прокладки между карбюратором и впускным коллектором. Установите сначала нижнюю часть (благодаря этому закрутить гайки намного легче), затем вставьте все жиклеры (не перепутайте их), ускорительный насос, прокладку и верхнюю часть карбюратора. Закрутите болты и подключите все трубки и тяги.

Ссылка на основную публикацию