Главная › Honda ›

Ремонт распредвала на Honda своими руками – Инструкции по ремонту распредвала на авто Honda

Установка меток ГРМ по распредвалу

Организатор Клуба


После того как порвался ремень газораспределительного механизма (ГРМ), производят его замену на новый, убедившись что не произошло встречи клапанов с поршнями. Если данная беда вас миновала, то могут возникнуть и другие проблемы. Хорошо если на шкивах коленвала и распредвала есть метки, но бывают случаи, когда их нет, или по ним непонятно чему они соответствуют. Для того чтобы с этим разобраться есть специальная методика установки меток ГРМ.

В первую очередь выкручивают свечу четвертого цилиндра, и аккуратно опустив в отверстие свечи, жало длинной отвертки, прокручивая за шкив коленчатый вал, находят такое положение, когда поршень четвертого цилиндра находится в своей наивысшей точке (ВМТ). При этом в ВМТ также находится поршень и первого цилиндра.

После этого снимаем крышку клапанного механизма, чтобы обеспечить доступ к распредвалу. Вращая рукой за шкив распредвала, устанавливаем его в такое положение, когда кулачки распредвала четвертого цилиндра будут смотреть вниз, а первого цилиндра вверх. (при расположении толкателей под распредвалом, если на автомобиле применяются рычаги-толкатели, то наоборот.) После этого воспользуемся самым тонким плоским щупом, который есть в вашем распоряжении.( лучше всего 0,1 мм) Слегка поворачиваем распредвал в ту сторону, когда появляется возможность вставить щуп между кулачком распредвала и толкателем выпускного клапана четвертого цилиндра. После этого снова вращаем распредвал, но уже в другую сторону, и таким образом находим такое положение кулачка распредвала, когда начинается приоткрытие выпускного клапана четвертого цилиндра. Это и будет наша исходная точка.

После этого необходимо посчитать количество зубьев на шестерне распредвала и разделить цифру 360 на их количество. После этого вы получите число в градусах, соответствующие повороту распредвала относительно метки на один зуб его шкива. Так как известно, что перекрытие выпускного клапана у современных двигателей составляет примерно 10-15 градусов по коленчатому валу (5-8 по распредвалу).

Под термином “перекрытие клапанов” понимают такое состояние, когда поршень еще не дошел до верхней мертвой точки, а уже началось открытие впускного клапана, а выпускной клапан в это время еще открыт, и закроется только после прохождения поршнем ВМТ и поворотом коленчатого вала на 10-15 градусов.

Не трудно предположить, на сколько зубьев следует повернуть распредвал в сторону открытия выпускного клапана четвертого цилиндра, для установки метки. Стоит помнить, что в этот момент подразумевается, что в четвертом цилиндре заканчивается такт выхлопа, и начинается такт всасывания свежей горючей смеси. А в первом цилиндре происходит начало рабочего цикла. То есть на свечу первого цилиндра должно поступать высокое напряжение. Это следует проверить по ротору высоковольтного распределителя, и если необходимо скорректировать.

Рассмотрим на примере: На шкиве распредвала вы насчитали 60 зубьев. Соответственно поворот шкива распредвала на один зуб, соответствует 6 градусам. Зная, что соотношение вращения коленвала к распредвалу равно двум (распредвал вращается вдвое медленнее коленчатого вала), можно посчитать, что при перекрытии выпускного клапана в 12 градусов, распредвал следует довернуть от точки соприкосновения кулачка выпускного клапана четвертого цилиндра с толкателем на два зуба в сторону открытия выпускного клапана, что и будет соответствовать установочной метке распредвала. После того как вы это проделаете, следует еще раз поискать заводские установочный метки, если они нанесены, то они должны быть где то рядом с найденными вами. Если нет, то ошибка все равно составит не более одного зуба по шкиву привода распредвала. При такой установке двигатель должен без проблем завестись. В последующем, перекидывая ремень на один зуб вперед или назад, можно более точно скорректировать положение распредвала.

Снятие, проверка состояния и установка распределительного вала Хонда Цивик

Снятие, проверка состояния и установка распределительного вала

Проверка осевого люфта и бокового биения

1. Проверка осевого люфта производится следующим образом:
a) Установите распределительный вал в двигатель и закрепите его крышками подшипников;

b) Закрепите циферблатный измеритель на головке цилиндров, уперев его плунжером в торец вала (см. сопроводительную иллюстрацию);

c) Воспользовавшись в качестве рычага большой отверткой, отведите вал до упора назад и обнулите измеритель, затем толкните вал вперед и считайте показание прибора;
d) Сравните результат измерения с требованиями Спецификаций;
e) Чрезмерная величина осевого люфта говорит об износе распределительного вала, либо головки.
2. Для проверки бокового биения:
a) Уложите снятый с двигателя распределительный вал в две V-образные призмы, затем прижмите плунжер циферблатного измерителя к шейке центрального подшипника и замерьте величину биения при вращении вала;
b) Сравните результаты измерения с требованиями Спецификаций;
c) При чрезмерном бое распределительный вал подлежит замене.
1. Снимите крышку головки цилиндров (см. Снятие и установка крышки головки цилиндров).
2. Приведите поршень первого цилиндра в положение ВМТ (см. Приведение поршня первого цилиндра в положение верхней мертвой точки (ВМТ)).
3. Снимите распределитель зажигания (см. Главу Электрооборудование двигателя).
4. В случае необходимости выверните болт крепления зубчатого колеса распределительного вала с целью снятия его с цапфы.

С целью блокировки вала от проворачивания проденьте отвертку сквозь одно из отверстий в зубчатом колесе.

5. Снимите сборку коромысел (см. Снятие, проверка состояния и установка сборки коромысел). Если крышки подшипников распределительного вала подлежат снятию со сборки, их необходимо промаркировать в порядке установки (проставляйте метки асимметрично для гарантии правильной ориентации крышек).

6. Извлеките коленчатый вал (см. сопроводительную иллюстрацию).

1. Проверьте подшипниковые шайки вала и внутренние поверхности крышек подшипников на наличие царапин и задиров. В случае выявления серьезных дефектов головка цилиндров подлежит замене на новую или восстановленную. При помощи калиброванной пластмассовой проволоки (набор Plastigauge) измерьте величину рабочих зазоров в подшипниках. Сравните результаты измерений с требованиями Спецификаций.

Инструкции по пользованию набором Plastigauge приведены в Установка коленчатого вала и проверка рабочих зазоров коренных подшипников и Установка шатунно-поршневых сборок и проверка величины рабочих зазоров в шатунных подшипниках коленчатого вала Части Общий и капитальный ремонт двигателя настоящей Главы. Если зазор любого из подшипников выходит за пределы допустимого диапазона, замените распределительный вал.

2. Оцените степень износа кулачков распределительного вала:
a) Внимательно осмотрите образующие поверхности рабочих выступов всех кулачков, проверяя их на наличие царапин, задиров и признаков неравномерного износа;
b) В случае выявления дефекта хоть одного из кулачков замените распределительный вал. Не забудьте о необходимости выявления причин износа проверьте двигательное масло на присутствие в нем частиц абразива. Проверьте проходимость масляного насоса и всех маслотоков (износ подъемов кулачков чаще всего оказывается связан с загрязнением масла или нарушением его подачи);

c) При помощи микрометра измерьте высоту кулачков (см. сопроводительную иллюстрацию). Сравните результаты измерений, в случае необходимости замените распределительный вал.

3. Проверьте рабочие поверхности коромысел привода клапанов на наличие признаков износа, потертостей, каверн и прочих дефектов.
4. В случае выявления любого из перечисленных выше дефектов следует проверить состояние двигательного масла и исправность подачи его в головку цилиндров. Лишь выявив и устранив причину нарушения приступайте к установке сменных компонентов (головки, распределительного вала или сборки коромысел).
1. Тщательно очистите распределительный вал, постели его подшипников в головке цилиндров и крышках, а также коромысла привода клапанов. Постарайтесь полностью удалить малейшие следы шлама и грязи. Для протирки компонентов используйте только чистую, неворсящуюся ветошь.

2. Смажьте кулачки и подшипниковые шейки распределительного вала специальной сборочной смазкой (см. сопроводительную иллюстрацию).

Если не тщательно смазать вал перед установкой, это может привести к серьезным повреждениям подшипников и кулачков в первые секунды после запуска двигателя до начала нормальной циркуляции масла.

3. Аккуратно опустите распределительный вал в головку цилиндров. Воспользовавшись в качестве оправки торцевой головкой соответствующего размера или отрезком трубы подходящего диаметра, посадите на свое штатное место сальник рвала (открытой стороной с установленной в пазу пружиной внутрь).
4. Установите на место сборку коромысел (см. Снятие, проверка состояния и установка сборки коромысел).
5. Провернув вал соответствующим образом, наденьте на его переднюю цапфу зубчатое колесо (маркировкой “UP” на 12 часов).
6. Установите ремень привода ГРМ и сопутствующие компоненты (см. Снятие, проверка состояния и установка газораспределительного ремня и зубчатых колес привода ГРМ).

Если в процессе обслуживания головки положение коленчатого вала было сбито, позаботьтесь при установке ремня о выравнивании установочных меток его зубчатого колеса (см. Снятие, проверка состояния и установка газораспределительного ремня и зубчатых колес привода ГРМ).

7. Выверните свечи зажигания и проверните коленчатый вал вручную, проверяя правильность установки фаз газораспределения. Через два оборота установочные метки зубчатых должны вернуться в исходное положение. В противном случае снимите ремень и добейтесь требуемого совмещения меток.

Если в процессе проворачивания коленчатого вала возникнет сопротивление, процедуру следует немедленно прекратить!

Как заменить цепь ГРМ на Honda CR-V своими руками

Приветствую вас дорогие друзья! Сегодняшний пост я решил посвятить замене цепи привода ГРМ на автомобиле Honda CR-V 3-его поколения. По стечению обстоятельств, цепь привода ремня ГРМ на автомобилях Honda CR-V очень часто выходит из строя, причиной данной проблемы являются:

  • Проскакивает звено цепи и автомобиль перестает заводиться.
  • Выход из строя натяжителя.

Но, как ни крути проблема очень болезненная и в большинстве случаев без помощи специалистов не обойтись. Но, если у вас появилось желание и есть опыт в ремонте автомобиля, рекомендую вам дочитать эту статью до конца.

Признаки растяжения цепи ГРМ на Honda CR–V

Как таковых признаков вытяжки цепи ГРМ на Honda CR-V обычно нет. В отличие от того же ремня, поврежденная цепь не издает посторонних звуков, поэтому до появления чека обнаружить неисправность весьма непросто. Единственное, что можно посоветовать автовладельцам – внимательно следить за сроком замены цепи на своем авто и своевременно проводить диагностику системы.

По рекомендации автопроизводителей цепь ГРМ на автомобилях Honda CR-V меняется каждые 150 тысяч километров.

  • Диагностика цепи ГРМ Хонда СРВ 2 через натяжитель через лючок в крышке выход поршня должен быть до 16 мм. Данный способ является более сложным, так как к лючку добраться не просто, но он гарантирует точную диагностику.
  • Еще один способ проверить натяжение цепи, менее точный, но более простой в выполнении – демонтировать клапанную крышку, повернуть коленчатый вал, пока метки звездочек распределительного вала не совместятся, после чего проверить метки коленчатого вала и крышки мотора – они должны совпадать. Абсолютное совпадение можно наблюдать только у новой цепи, со временем цепь изнашивается и метки расходятся больше. Критичным можно считать разбег от 1 см и более.

Видео как проходит диагностика цепи ГРМ

Расходники необходимые для замены цепи ГРМ на Honda CR–V

Для того, чтобы заменить цепь ГРМ на Honda CR-V рекомендуем вам запостись следующими расходными материалами:

  • Новая цепь ГРМ для автомобилей Honda CR-V
  • Новые сальники коленчатого вала
  • Прокладки
  • ВД-шка, смазка на основе лития, герметик

Пошаговая инструкция замены цепи ГРМ на Honda CR–V

И так, друзья необходимыми инструментами и расходными материалами мы обзавелись, теперь перейдем к самой пошаговой инструкции замены цепи ГРМ на Honda CR-V.

  1. Начинаем все со снятия клапанной крышки, правого переднего колеса, пластиковой защиты двигателя, это всё достаточно просто, подробно описывать смысла нет.
  2. Далее снимаем подушки двигателя, кронштейн и ремень навесного оборудования. Если подушки двигателя и ремень снимаются легко, то с кронштейном вам придется не хило повозиться.
  3. Отлично! Теперь очередь доходит до снятия шкифа коленчатого вала.
  4. Выставляем валы по меткам для того, чтобы узнать, на сколько проскочила звеньев предыдущая цепь.
  5. Теперь снимаем болты с крышки ГРМ и открываем ее.
  6. Снимаем натяжной ролик, одеваем новую цепь.
  7. Фиксируем натяжитель и собираем все в обратном порядке.

Видео: Замена цепи ГРМ на Honda CR–V

Ну, вот и все, что я хотел вам рассказать про замену цепи ГРМ Honda CR-V. До скорых встреч друзья на нашем сайте.

Поломка распредвала на моторе Honda K24A

Сегодня мы первый раз столкнулись с поврежденным распредвалом в двигателе K24. До этого «проблемными» оказывались в основном K20, а тут… В общем, выплыл неприятный сюрприз, зато этот мотор многое объяснил и расставил на свои места. Для начала, давайте посмотрим «пугательные» фотографии всего этого процесса.

Состояние ГБЦ просто отвратительное. Масляные отложения в огромном количестве присутствуют везде.

С другой стороны ГБЦ то же самое.

Повреждения на кулачке выпускного распредвала первого цилиндра

Повреждения кулачка крупным планом.

До этого момента, моторы серии K, но с объемом 2,4 литра, хоть и относились к «группе риска», но всегда были для нас менее «проблемными» аппаратами. Априори, считалось, что повреждение распредвалов на них почти не встречается (по крайней мере сами с этим не сталкивались, хотя в теории эту возможность оставляли), а главная проблема этих двигателей, — выходящие из строя (при «неправильном» масле ) клапаны VTEC.

Сегодня эта традиция была нарушена, а заодно полностью «нарисовалась» общая картина, в чем же проблема распредвалов серии K, и двигателей в целом.

Оказывается, что проблема K- моторов не столько в ширине масляных каналов (хотя и она играет тут важную роль) и не в густом масле (хотя и в нем в первую очередь), и не в плохом качестве металла распредвалов (это и в самом деле неправда), а в первых двух факторах, + в конструкции самого распредвала. Дело в том, что на двигателях K24 действительно реже встречается проблема «заворота» распредов, но вовсе не потому, что они каналы у них шире. Напротив, все очень близко конструктивно, за исключением одного. Большинство «отслеживаемых» нами двигателей K24 имели систему VTEC не только на впуске, но и на выпуске, в отличие от K20, которые, за исключением, EuroR имеют только «впускной» VTEC. Это и предопределяло их стойкость к проблемам распредвалов! До сегодняшнего дня мы подозревали систему VTEC во влиянии на проблему разрушения распредов, но не могли истолковать эти подозрения. Сегодня, как нам кажется, стало все однозначно ясно.

VTEC- овые выпускные распредвалы имеют несколько кулачков, необходимых для работы системы VTEC! Это вызывает необходимость такого построения рапредвала, при котором выпускные клапаны открывает не один кулачок распредвала, а пара, между которыми стоит большой VTEC-кулачок! В этом случае прочность системы увеличивается на столько, что даже при работе на «неправильном», вязком масле, первым из строя выходит датчик VTEC, а сам распредвал остается почти без повреждений.

В случае с мотором K20 гражданского типа, как и в «простом» моторе K24, выпускной распредвал не имеет дополнительных кулачков VTEC, и в этом случае нагрузка на кулачки открывающие сразу два клапана и рассчитанные для работы в среде низковязкостного масла, значительно возрастает, в случае работы на высоковязкостном. В этой ситуации в точках контакта как раз и возникает излишняя нагрузка, ведущая к разрушению кулачков.

Это объясняет появление проблем только на выпускных распредвалах (впускные VTEC-овые в обоих случаях), а также проблемы датчиков VTEC на K24 (первым повреждается самое «тонкое» место, — в двигателе K20 и K24-не-VTEC, это кулачок распредвала; а в K24-VTEC это фильтр клапана VTEC!).

Данная теория получила подтверждение сегодня, когда автомобиль, после замены распредвала, еще дважды возвращался в сервис после выезда за его пределы. Клиент не пожелал поменять масло сразу, предпочтя остаться на недавно меняном. В результате, через 15 минут после выезда за пределы СТО у него загорелся значок Check Engine. Б ыло принято решение вернуться в сервис для подключения к сканеру. В результате операции выяснилось, что проблема в работе клапана VTEC, работающего для впускной системы.

Клапан был демонтирован, и под ним обнаружилось огромное количество масляной грязи. После замены фильтра клапана и установки его на место, клиент покинул сервис ровно на 20 минут. Через этот промежуток времени он снова оказался в стенах СТО и ему снова делали диагностику загоревшейся лампы Check. Снова виновником оказался клапан VTEC. Он был повторно отсоединен, и снова очищен от масляных отложений, забившихся туда буквально за несколько минут.

В результате этих операций, клиенту было предложено заменить масляный фильтр (пробег на новом масле всего 2000 км), поскольку стало очевидно, что установленный на машине не справляется со своими обязанностями, пуская масло по обходному каналу (не фильтруя его). Демонтаж фильтра показал правоту мастеров, — фильтр был буквально забит отложениями.

После этой операции клиент покинул сервис и до конца дня не сообщал о появлявшихся проблемах.

Откуда же возникли все эти неприятности? Ответ на самом деле раскрывается еще в самом начале заметки, — взгляните на состояние ГБЦ под клапанной крышкой. Очевидно, что этот автомобиль эксплуатировался в условиях тотального «экономайзинга», когда масло менялось один раз в 15 000 км, и, судя по качеству отложений, выбор масла осуществлялся «на последние деньги». В течение длительного времени K-мотор эксплуатируется на масле, вязкость которого выше чем 0w20 или 5w20 (например, 5w30, 5w40, 0w40, или особенно любимое в нашем климате 5w50), при этом, интервалы замены масла растягиваются до невероятных 15 000 км (кто-то скажет, что есть и большие интервалы, — ради бога, мы не против), при том, что самой Honda для нашего климата рекомендуются в два раза меньшие промежутки между заменами. Все это приводит к серьезным проблемам с мотором. Можно сколь угодно долго рассуждать над темой, что Honda стала «не та», или, что «все современные автомобили делаются плохо», но давайте будем объективными. Никому из нас почему-то не приходит в голову проверять на качество сборки, допустим, ноутбук, сбрасывая его со стола. А почему? Любой трезвомыслящий человек ответит, что в общем-то ноутбук не приспособлен к сбрасыванию со стола, у него другие задачи! Так вот и у двигателя K20 тоже другие задачи, — это технически сложный объект, и он не должен работать в предоставляемых ему условиях, что он собственно и доказывает! Но почему-то автовладельцы часто подходят к этим вопросам используя, как любят выражаться политики, двойные стандарты.

К сожалению, такие проблемы чаще всего обрушиваются на новых владельцев автомобилей, которые при покупке, обычно, даже не подозревают о них. Именно это и случилось с нашим клиентом. Выбрав, в общем-то, симпатичный автомобиль в неплохом внешнем состоянии, наш клиент оказался в ситуации, когда машина потребовала дорогущего ремонта совсем не по его вине уже в первые три месяца эксплуатации.

Наилучшим решением вопроса в этой ситуации, на наш взгляд, все таки будет приглашение клиента в автосервис для полной чистки двигателя со снятием поддона и промывкой, чтобы устранить сохраняющиеся в системе «плавучие» отложения, которые могут привести к повторной проблеме выработки выпускного распредвала. Мы, конечно, попробуем предложить это, но высока вероятность отказа. Сами понимаете, эти все операции требуют денег…

Хонда водам.ру

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Замена распредвала

Honda Accord 2002

  • Хоть о таких вещах и не принято писать в отзывах, но все же, может кому пригодится. Как-то по весне появился посторонний звучек от двигателя. Слышно его было около переднего правого колеса. Легенькое такое побрякивание, еле уловимое. Решил проверить регулировку клапанов. Тем более машина пришла с Японии и с тех пор туда не заглядывали. Меняли только масла и не более. И вот наступили выходные, куплены щупы измерительные, напитки, закуски по вкусу. И вот чего не ожидал, так это увидеть следующее. После снятия крышки передо мной открылась ужасная картина. Под крышкой все было в таком добротном слое “гудрона”, что настроение ухудшалось с каждой секундой. Плюсом ко всему была обнаружена выработка на кулачке впускного распредвала (который со VTEC-ом) порядка 2,2 мм. Не слабо. При детальном рассмотрении был выявлен источник побрякивания. Сносился кулачек не по всей поверхности, а только на ширину ролика, и неизношенными краями стал постукивать по коромыслам. Приплыли.

    Стал изучать на просторах интернета свою проблему. Оказалось, данные двигатели К20А чувствительны к вязкости масла. Если заливать масло гуще 5-30, то есть риск, что на распредвалах появится износ (Не слушайте умников которые говорят, что после 100000км нужно лить масло погуще. Бред. Все льем по мануалу, на всем протяжении эксплуатации двигателя) В основном страдают выпускные распредвалы на данных двигателях, образуются раковины на поверхности кулачков с последующим развитием событий по моему сценарию со стуком. Это что касаемо причины износа. А масло был грешок по неопытности в сервисе залили 5-40 один раз, правда отъездил я на нем с лета до весны. Думаю роль оно сыграло, но в купе с налетом. О природе которого ниже.

    Собственно, отчего же возник этот гудрон в двигателе. В интернете оказалось немало информации. И я не одинок в данной проблеме. Причин несколько. Одна и самая основная это несвоевременная замена масла. (что в моем случае видимо и было, так как по приходу машины с Японии на масляном щупе были темные сгустки, паниковать не стали, просто промыли движок, и пару раз поменяли масло через 5000км, более сгустков не было на щупе.) Еще причиной может послужить перегрев двигателя, после чего меняется свойство масла и оно может начать густеть на любом пробеге. Ну и третья (не очень мне понятная причина, т.к. я не химик) причина, возникнуть может с любым хорошим брендовым маслом, это выпадения в осадок катализатора, при производстве масла, первая партия масла при запуске линии может поиметь такой осадок. А он в свою очередь уже сделает свое дело (это и износ деталей и образование налета). На 100% истинность не претендую, описал все по простому, так сказать объяснил “на пальцах”..

    Выводы и методы устранения.

    Очевидно нужно менять распредвал и чистить двигатель. Как чистить, чем. Что снимать, что разбирать, где искать этот злополучный гудрон. Опять таки интернет в помощь. Выяснил, что при образовании налета, основная его часть скапливается под крышкой головки, далее по убыванию, с боковины, там где цепь ГРМ, и уже незначительная часть в поддоне.

    Распредвал заказан. По прибытию стал разбирать двигатель. Было принято решение снимать распредвалы, постели, коромысла, чистить. Саму головку сверху чистить докуда доберемся. Со стороны боковины посмотреть на состоянии цепи и думать дальше.

    Тут сложного ничего нет. В мануале процесс разборки-сборки описан. Соблюдаем моменты затяжки и всего делов. Добавлю лишь одно, В инете пишут что может соскочить цепь ГРМ, и привязывать ее надо аккуратно к капоту, чтоб не слетела с коленвала. Поначалу так и заморочился, ставил метки на цепи и на шестернях, что бы потом по ним все поставить обратно. Скажу сразу, нет в этом никакой необходимости. Цепь на коленвалу все равно проскочила, на самой цепи нет никаких, обещанных мануалом меток. Проскальзывает цепь по шестерне довольно легко и никуда не падает так, чтобы позже невозможно было ее надеть обратно. Еще один момент, в мануале просто рекомендуют отжать натяжитель цепи и снимать ее с шестерен распредвалов. Если согласиться с мануалом, то снять цепь можно, а вот одеть обратно уже нет, цепь все равно натянута, хоть и незначительно, но надеть ее на шестерни распредвалов сложно.. Снимаем натяжитель (все очень легко и просто) и ставим цепь обратно. Распредвалы выставляем по заводским меткам (при регулировке клапанов изначальное положение, все по мануалу), первый цилиндр в ВМТ и одеваем цепь. Далее все моем, чистим, собираем. Регулируем клапана. Самым долгим оказалась чистка от гудрона. Два дня чистил. Чистил зубной щеткой и бензином. Собрать-разобрать-отрегулировать – меньше дня.

    Далее промывка промывочным маслом. Промывал два раза. Первый раз залил, завел, прогрел, слил. Фильтр брал для промывки отдельно. Корейский подешевле. Второй раз залил свежее промывочное масло, завел, прогрел, слил. Первый раз сливалась чернота. Второй раз практически такое же как и залил. Далее новый фильтр японческий, масло Хонда 0-20. Допиваем напитки, и идем домой спать.

    После ремонта полет нормальный. Машина стала кушать меньше, расход с 14 литров упал до 12 положенных в городе. Двигатель стал на низах более тяговитым, раскручивается легче. Через 6000 км, снимаем крышку головки и наблюдаем чистоту. Решил еще раз выставить зазоры. Выставил. Все работает как надо. Никаких посторонних шумов. Маслице после 6000 чистенькое.

    Теперь принял решение лить только Оригинальное масло Хонда и только 0-20. Замена каждые 5000км. Как и пишет мануал, Первая замена без замены фильтра, вторая с фильтром.

    Похожие публикации
    Будет полезно:  Ремонт и замена турбины на Honda своими руками – Инструкции по ремонту и замене турбины на авто Honda
    Оценка статьи:
    1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд (пока оценок нет)
    Загрузка...
    Поделиться с друзьями:
    Поделиться
    Отправить
    Класснуть
    Ссылка на основную публикацию
    Похожие публикации
    Adblock
    detector