Ремонт вариатора на Honda своими руками – Инструкции по ремонту вариатора на авто Honda

ОТЧЕТ: ремонт (переборка) вариатора RE0F06A

Опции темы
Поиск по теме

ОТЧЕТ: ремонт (переборка) вариатора RE0F06A

кратко опишу, почему начал ремонт вариатора. Зимой еще в 2007 несколько раз пришлось в раскачку выбираться из снега (знаю, что это запрещено для варика), в общем дело было сделано. После этого появились неприятные ощущения в движении автомобиля: небольшие подбросы (вибрация) двигателя с коробкой (ощущение дисбаланса). все возможное проверено (колеса (разные диски с зимн./летн резиной), подвеска, тормоза, привода, двигатель) – проблему не решает. В марте 2008 был ремонт ГДТ, замена подшипников на валах конусов. все остальные подшипники на промежуточном валу и дифференциале остались старые (подозрений не вызывали). Но проблему это не решило. На вывешенных передних колесах при включении драйва, когда колеса вращаются, то взявшись за нижние рычаги, чувствовалось какое-то закусывание (легкое) вращения. Последнее время после интенсивной езды начал появляться запах горелости (где-то в районе передней части двигателя у “колокола” коробки).

Из обнаруженного мной в ходе разборки:
1) пакеты фрикционов перед/зад. ход в отличном состоянии (слой на обоих сторонах без потертостей, канавки одинакового размера)
2) на первичном валу на конусе (сторона, что во внутрь коробки) есть задир по центру конуса, размером 8 см по кругу, шириной около 1- 2,5мм. на ощупь пальцем абсолютно не чувствуется, остальные поверхности (условно) зеркальные.
3) ремень по всей длине со стороны задира имеет небольшие повреждения, на другой стороне все в идеале. на сегментах сохранены мелкие насечки.
4) первичный вал входящий в маслянный насос имеет небольшой люфт в пакете фрикционов – нормально ли это?
5) в ГДТ тоже есть свободное (до 5мм в разные стороны) перемещение верхней части со шлицами и нижней (в глубине) в которую входит первичный вал. – требует проверки, так должно быть или ненормально?
6) в дифференциале когда медленно пальцем вращать шестерни, то в зависимости от положения корпуса диффа бывает периодическое затруднение вращения – нормально ли это?

дайте пожалуйста комментарии по нескольким фото и видео.
1) Должен ли быть люфт вала в пакете фрикционов?


2) Пожалуйста, посмотрите, на состояние конуса (с задиром конус первичного вала, внешний) и ремня. Задир находится точно по центру конуса, на половине окружности. На ощупь он не чувствуется. На ремне с той же стороны есть потертости. Как вы считаете, в таком состоянии машина может еще пройти пару десятков тысяч? Мог ли этот задир давать ощущение периодических толчков на скорости от 60 до 100 со стороны двигателя?


http://s50.radikal.ru/i128/0904/d7/c85cc3a98d71.jpg
http://s57.radikal.ru/i155/0904/64/e7a3f11bf3dc.jpg
http://s44.radikal.ru/i104/0904/bb/66ebc4b036cc.jpg

3) В гидротрансформаторе, если вставить вал пакета фрикционов, есть большой люфт – так и должно быть? т.е. перемещается самая нижняя часть гдт, куда вставлен вал.
видео: http://smotri.com/video/view/?id=u107753361b6
Насос вставленный в ГДТ, тоже люфтит – так и должно быть?
видео: http://smotri.com/video/view/?id=u10775443e2d

Как проверить дифференциал?

до разборки вариатора
1) при торможении, когда происходила разблокировка ГДТ (раньше она чувствовалась четче), скорость приближалась к 0, были мелкие толчки.
2) делал STALL TEST – проскальзывания ремня не было, обороты около 2100, выше не поднимались (мотор начинал рычать)

Последний раз редактировалось Ajoker; 22.04.2009 в 14:57 .

Чистка блока управления вариатора Honda (с фотографиями)

Вариатор Хонда. Чистка блока управления вариатора.

Операция, о которой пойдет речь в этой статье, на самом деле, является достаточно сложной, очень ответственной, и ни в коем случае не “профилактической”! Работы, а также материалы, используемые при работе, могут нанести вред автомобилю при неправильном их применении, или недостаточной подготовке. Предписанием к подобным действиям может быть однозначная диагностика проблемы именно с вариатором, при устранении всех остальных проблем с двигателем (системами зажигания, подачи топлива, нарушения электроцепей).

Выполнять операцию, о которой пойдет речь в этой статье, обязательно только в условиях теплого, светлого помещения и с максимальной аккуратностью.

Итак, сегодня речь пойдет о чистке блока управления вариатора в Honda. Сразу хотелось бы отметить, что в статье будет выложена инструкция для вариаторов первого поколения, первого и второго типа (автомобили, например, Honda Civic EK3 и Honda Civic EU1). Вариаторы третьего типа (Fit) и последующих поколений ремонтировать, ориентируясь на эту статью, не получится, поскольку они имеют конструктивные отличия от первых двух типов.

Предпосылкой к подобной операции могут быть проблемы с CVT такого рода, как “плавание” оборотов тахометра, “пинки” при трогании, “размазанная” реакция коробки на работу двигателя. При этом, в обязательном порядке должны быть устранены все остальные проблемы с автомобилем, связанные с зажиганием, и прочим. Прежде чем снимать “мозги” вариатора, необходимо точно убедиться, что дело в нем, а не, допустим, в плохих высоковольтных проводах.

“Моделью” для сегодняшней статьи будет автомобиль Civic EU1, попавший к нам именно с однозначной проблемой работы вариатора. В одной из наших предыдущих статей мы рассказывали, как менять спецжидкость в вариаторе. ⅔ действий из той статьи предстоит сделать и в этот раз. Прежде чем доставать “мозг”, необходимо будет слить спецжидкость и снять поддон. Если Вы давно не меняли спецжидкость, будет отличный повод сделать это сейчас. Дальнейшие действия мы будем сопровождать фотографиями с комментариями.

Неспеша, аккуратно отвинчиваем длинные болты крепления блока управления к поддону. Поскольку вся конструкция алюминиевая, никакой чрезмерной силы прикладывать нельзя. Если что-то не откручивается или не отсоединяется, не торопитесь, и сначала все внимательно осмотрите.

Отсоединяем и отвинчиваем крепление проводов. Внимание! Запомните цвета и местоположение фишек!

Вынимаем “мозги” из посадочного места.

Само место посадки выглядит так.

Если посветить лампочкой, то можно увидеть тот самый вариаторный ремень.

Разбираем мозг на составляющие части. Это простая работа, но и она требует предельной осторожности и аккуратности, — большое усилие скорее сломает узел, чем поможет. “Разделывание” должно происходить в условиях максимально чистоты, и лучше всего использовать в качестве подкладки под детали чистое вафельное полотенце.

Детали лучше всего раскладывать в последовательности снятия, так проще будет собирать назад.

В нашем случае, мы использовали поддон в качестве ванны для мытья и протирки элементов. Просто и удобно, на самом деле.

По всем этим каналам, которые похожи на лабиринт, в собранном узле передвигается спецжидкость. Конечно, их нужно будет тоже почистить, но нас в первую очередь интересуют клапаны, перепускающие жидкость в разных направлениях. Один из них виден на фотографии. Он как бы “под” лабиринтом и отличается по цвету.
Именно эти клапаны часто служат источником проблем. Дело в том, что со временем они изнашиваются и начинают подклинивать в каналах, в которых они должны свободно перемещаться под собственным весом. Когда начинаются эти подклинивания, коробка начинает вести себя неадекватно, дергается, выдает некорректную нагрузку на двигатель, и так далее. Наша задача, — вынуть их из своих посадочных мест и для начала, хотя бы осмотреть и протереть от возможной грязи.

Для того, чтобы извлечь клапан из канала, требуется вынуть вот такую скобу. Для ее извлечения мы использовали самодельное шило с длинным тонким концом и кольцом вместо ручки.

После извлечения скобы, в идеальном случае, клапан должен сам выпасть из паза. Если не выпадает, необходимо ему помочь.

Если клапан плохо извлекался и стенки цилиндра имеют неровности (определить можно только хорошо смазав клапан HMMF-кой и уронив его обратно) можно аккуратно почистить цилиндр основательно вымоченной все в той же HMMF (CVTF) нулевкой-наждачкой. ВНИМАНИЕ! Эта операция требует минимального усилия, и времени. Не стоит тереть наждачкой в цилиндре долго, или даже с каким-то усилием. Счет зазоров в этом узле идет на микроны, поэтому наждачка нужна только для того чтобы снять с поверхности цилиндра возможные вкрапления более твердых частиц. Сама по себе эта операция некорректна, поэтому предписанием к ней может быть только однозначный износ вариатора. Проведение этой операции на рабочем вариаторе для “профилактики” НЕДОПУСТИМО.

На самом поршне также может быть выработка, как например, на этой фотографии. Метод устранения такой же. Предупреждения те же, что и в предыдущем случае.

На блоке с соленоидами (электромагнитными клапанами) также присутствуют и обычные клапаны, которые должны быть подвижными. Логика проста, — если клапан подвижен в своем цилиндре, — его не трогаем, — если его подвижность вызывает сомнения, — достаем и чистим. В нашем случае чистке подверглись четыре клапана из восьми на больших деталях и один на блоках с соленоидами.

После чистки клапанов, сами платформы-лабиринты тщательно промываются карбочистом на предмет удаления всевозможных микрозагрязнений. Обратите внимание на маленькие металлические сетки в больших платформах. Они содержат очень много грязи, поэтому должны быть также скурпулезно промыты. Теперь можно приступать к обратной сборке.

Металлическая пластина между двумя блоками, перед установкой должна быть тщательно отмыта от грязи (на ней ее много), и погружена в HMMF, для того, чтобы иметь масляную пленку с обеих сторон.

Осуществляем сборку в обратном порядке.

Главное не торопиться, тщательно подбирая последовательность деталей. Ошибиться достаточно тяжело. Затяжка болтов должна производиться аккуратно. Не забывайте, что все детали алюминиевые.

Водружение всей конструкции на место производится в обратном порядке, отображенном на первых четырех фотографиях.

В качестве заключения, можно отметить, что вопрос о чистке, или промывке “мозгов” вариатора Honda поднимается в Интернете достаточно часто, но при этом немногие знают, КАК это делается, и еще меньшее количество народа предполагает, как это делать ПРАВИЛЬНО. Целью нашего повествования была демонстрация процесса. Делать его самостоятельно рекомендуется только опытным механикам, которые понимают всю ответственность этого мероприятия. Цена ошибки велика, — собственно сам вариатор.

Если Вы считаете, что Вашему автомобилю необходима такая операция, сначала проконсультируйтесь с мастерами, и обязательно, удостоверьтесь, что проблемы Вашего автомобиля проистекают именно из вариатора, а не из других узлов. В противном случае, такой ремонт может только навредить.

Те, кто готов рискнуть и попробовать отремонтировать узел самостоятельно, могут использовать этот материал в качестве некоей инструкции порядка действий. Но, если совсем честно, лучше доверить эту сложную операцию профессионалам.

P.S. После разборки «мозгов вариатора» на собственном автомобиле.

Во-первых, операция действительно не для слабонервных и рассеяных. Элементы конструкции перепутать сложно, но можно, если хоть на минуту отвлечься на полпути. Клапаны в вариаторах первого типа не стальные, а какие-то титановые, или что-то на это похожее. Некоторые клапаны в моем автомобиле (Honda Capa) были застрявшими насмерть, приходилось все разбирать и чистить.

Будет полезно:  Ремонт топливного бака на Honda своими руками – Инструкции по ремонту топливного бака на авто Honda

Во-вторых. При подключении проводов я ошибся, и прицепил их неправильно. Из-за этого коробка выдавала ошибки 31 и 33 (соленоид главной магистрали и соленоид аварийного режима). Пришлось снимать и устанавливать мозги несколько раз, прежде чем обнаружилась причина неполадки. Для тех, кто будет повторять, — с одной стороны, на маленький соленоид идет одиночный провод, с другой, — провод с зеленой обмоткой должен быть на нижнем соленоиде!

В третьих. Коробка после ремонта требует калибровки. Ее можно выполнить специальным сканером, но, как говориться, за неимением лучшего, можно и попробовать сделать ее на ходу. Мне пришлось делать именно по второму сценарию. Суть калибровки заключается в следующем, — полностью прогретая машина, выгоняется на ровную прямую дорогу, ставится на парковку, затем, переключается на D и разгоняется до 60 км/ч (мне это удалось сделать с третьей попытки, потому что два раза машина просто глохла на ходу), и на 60 км/ч газ резко отпускается, чтобы машина пошла накатом. При этом должны быть отключены все энергопотребители (печка, свет, музыка, обогревы-подогревы и прочее). Зимой это все делать крайне неудобоваримо (особенно при температуре -36 в Новосибирске), но выбора особого не было. Движение накатом должно происходить минимум 6-7 секунд! Нажимать на газ или на тормоз в этот момент нельзя! После этого машине можно попробовать нажать на газ. Если пинок имеет место, — калибровка повторяется.

В четвертых. Первая вчерашняя поездка далась очень тяжело — машина глохла, несколько раз уходила в аварийный режим с морганием D и блокировкой коробки. Вторая поездка уже была лучше. Третья, — дорога домой, — еще лучше. Машина уже не глохла и не пыталась, разгонялась уверенно до 70 (дальше разгоняться было страшновато, поскольку велика была вероятность отправить коробку в аварийный режим на этой скорости), правда оставались развесистые пинки при сбросе газа и повторном нажатии, практически при каждом нажатии. Сегодня утром, по дороге на работу, ситуация еще более улучшилась, пинков стало меньше, а разгоны и маневры на машине стали казаться безопасными уже на 80-85 без попыток уйти в аварийный режим. Подъем в крутую горку также не вызвал никаких проблем (а вчера, во время первого подъема в гору, по закону подлости коробка ушла в аварийный режим прямо на трамвайных путях, и прежде чем я догадался, что надо «перезагрузиться» (выключить-включить зажигание) пассажиры двух трамваев вытолкнули меня с рельсов.

В общем, эксперимент продолжается.

P.P.S. 20.03.2012 Вариатору стало намного лучше чем было до ремонта. Назвать его работу «идеальной» несколько тяжело (все-таки большой пробег, это большой пробег), но то, что стало лучше чем было, — это факт. Ситуация нормализовалась после 250 км пробега после ремонта.

P.P.P.S. 05.05.2013 Теперь вариатору совсем хорошо — он стоит на складе и ждет, когда его продадут целиком, или по запчастям. Он, конечно, замечательная штука, но с тем, чем стала эта Капа, ему просто не случилось быть вместе… :))))

Хонда водам.ру

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Как самостоятельно отремонтировать вариатор?

Вариаторная коробка передач в наши дни завоевывает все большее и большее и этому есть достаточно простое объяснение. В первую очередь — это несложность конструкции. Но, тем не менее сервис и ремонт вариатора требует определенных знаний и навыков. Коробка передач состоит из различных узлов и систем, которые при неправильной эксплуатации могут дать сбой и отремонтировать их будет сложно.

Многие неисправности вариатора являются следствием несоблюдения основных правил эксплуатации и обслуживания:

  • несоблюдение сроков замены жидкости;
  • несоблюдение сроков замены фильтров;
  • применение смазочных материалов низкого качества;
  • ошибки при вождении;
  • вождения на предельной скорости;
  • частые резкие торможения;
  • езда по плохим дорогам.

Чтобы избежать многих неприятностей с коробкой вариатором и потом не ремонтировать придерживайтесь следующих простых правил обслуживания:

  • каждые тридцать тыс. км. пробега меняйте масло;
  • вовремя меняйте фильтрующие элементы;
  • после семидесяти тыс. км. пробега меняйте пошаговый мотор и датчики валов.

Вариаторная КПП в разобранном виде

Не забывайте, что диагностика вариатора стоит намного дешевле, нежели ремонт хоть своими руками, хоть на СТО.

Диагностика вариаторной КПП

В случае обнаружения неполадок касающихся электронной части на дисплее, расположенном на приборной панели, загорится сообщение — Service required.

Неполадки в электронной части

Если сверх нормы повысится температура жидкости, то загорится — Slow down.

Для того чтобы точно установить поломку и устранить своими руками, необходима специальная диагностика проводящаяся, с помощью специального оборудования. Для многих поломок предусмотрен специальный код, по которому устанавливаются:

  • неполадки датчиков (температуры, частоты вращения шкивов, давления, магистрали, давления в шкивах);
  • неполадки ЭБУ;
  • неполадки шагового электродвигателя, клапанов, магистрали;
  • снижение или повышение давления в шкиве.

Когда проводите диагностику ни забывайте, что вероятной предпосылкой неполадки может быть не лишь поломка какого-то узла. Зачастую может быть повреждена проводка либо дефекты какого-то разъема. Также проблема может заключаться в сбое работы БУ коробки передач.

В некоторых ситуациях при обнаружении сбоев в работе, система управления вариаторной коробки передач может быть в автоматическом режиме переведена в специальный. Данный режим отличается от обычного специальным фиксированным передаточным отношением.

Неполадки мехчасти коробок установить лишь при помощи электронной диагностики не выйдет. В данной ситуации возникает потребность в проведении целого комплекса мер:

  • необходимо проверить в каком состоянии находится рабочая жидкость;
  • выявить все симптомов неисправности;
  • анализ всех данных ЭБУ;
  • тестирование на дороге.

Ремонт вариаторной коробки

В работе коробок вариаторов иногда происходят сбои и поломки разного плана. Очень часто возникают шумы и скрипы различного типа. В данном случае может понадобиться разборка коробки передач. Этот процесс не такой сложный и при детальном изучении материала с ним можно справиться своими руками.

Инструменты

  • набор ключей;
  • набор отверток;
  • обычный молоток;
  • хомутики;
  • емкости для деталей;
  • большой рабочий стол.

Этапы

Пред тем как приступить к разборке, стоит заранее подготовить специальные емкости для снимаемых деталей. Чтобы потом было легче собирать, емкости располагайте в очередности разборки. Если вы выполняете эту работу впервые и неуверены, что сможете запомнить порядок разборки, то весь этот процесс можно запечатлеть на фотокамеру. Запчасти также можно промаркировать.

Ремонтировать лучше в хорошо освещенном и проветриваемом помещении.

  1. Первым делом надо открутить болты, которыми закреплена крышка.
  2. Снимаем ее.
  3. Извлекаем вал вместе с частью корпуса.
  4. Откручиваем оставшиеся болты.
  5. Снимаем вторую часть крышки.
  6. Снимаем шестеренки.
  7. Откручиваем винты, на которых закреплен корпус насоса.
  8. Снимаем шестеренку.
  9. Снимаем цепь насоса.
  10. Снимаем крышку маслонасоса.
  11. Извлекаем вал.
  12. Переворачиваем коробку передач.
  13. Применив отвертку, снимаем еще одну крышку.
  14. Ремень нужно стянуть хомутами.
  15. Извлекаем шкивы и ремень.
  16. Шкивы освобождаем от ремня.

Снятая и разобранная коробка передач

Теперь, когда вариатор разобран, необходимо провести проверку всех его узлов и систем. Особое внимание уделите состоянию подшипников, обратите внимание, не увеличен ли люфт. Посмотрите, в каком состоянии находится ремень и не ослабла ли его натяжка. Осмотрите шестерни, гидравлический блок и прочие детали возможно на них будут обнаружены дефекты. Самая распространенная неполадка, следствием которой являются шумы в коробке вариатор — это высокий износ подшипников. В данном случае не поможет ничего, кроме замены это можно сделать своими руками.

Очень важно вовремя выявить неисправность в коробке вариатор и устранить ее. Это позволит избежать более серьезных поломок, которые отремонтировать будет достаточно сложно, да и стоит это намного дешевле.

Видео «Ремонт вариаторных коробок»

В этом видео автомастер подробно расскажет и покажет как можно своими руками ремонтировать вариаторные коробки передач. Это стоит намного дешевле нежели обращение на СТО.

  • Самостоятельная промывка гидроблока АКПП
  • Делаем ремонт коробки автомата самостоятельно
  • Сравниваем КПП типтроник и автомат

Пожалуйста, напишите, что не так и оставьте рекомендации по статье

Комментарии и отзывы

На самом деле все очень правильно написано. Я же в любом случае стараюсь такие проблемы решать в автосервисах при недорогих ценах, они выполняют свою работу качественно.

Вот у меня, что за фигня с вариатором. Прикупил Мазду Демео 2008г, чтобы покататься, а потом продать. При покупке в мороз продовец проехал по ушам, что косяк, который вылез — от мороза — коробка немного подстыла, типа, а так все ничего — гут.
Короче вкупился — получилось следующее. Не всегда, но бывает, а именно: трогается прекрасно, не чего не буксует, не скрипит, не брякает и можешь хорошо в таком режиме проехать пол дня, а то и больше, а может как ее заклинит, ну не хочет она ехать резво, не переключает дальше и вот едешь при 4000 оборотов 40 км в час. Немного повыпендривавшись, она как бы одумывается и все идет в норме, остановился на светофоре и все повторилось и со стороны задов сигналят, а она наконец то после пары минут поехала. Может фильтр в коробке забит. Масло чистое, светлое, но может и для этого и сменяли — глаза замазать. Кто его знает историю жизни. Диагностика показала, что по электрике все ништяк, но если по механике, то было бы как-то по другому, более плачевно и явно, а тут вроде бежит, если когда не выпендривается, не плохо. Хотя там в ней внутри наверное всяко может быть и чего там только нет и не фильтр, так клапана какие.
А диагностику электрик сканировал на стоячем авто и я подъехал к сервису косяка не было, машина бежала хорошо и на мой вопрос, что правильно ли так делать, он ответил, что ошибка все равно должна остаться и он её найдет, если она даже и была когда-то.
Прав ли он? Мне кажется если степ мотор периодически коротит, то в момент замыкания только и выявишь, после прихода его в норму, а так какого он тебе покажет? Или тама во внутрях, в мозгах, как сказал электрик, эта ошибка остается?

здравствуйте
у меня проблема с коробкой
хонда фит 2002 г. выпуска
пробег 157000
масло в коробке менял 140000
проблема заключается в том что машина не едет вперед при запуске после ночного простоя
назад едет без проблем, а вперед не едет пока хорошенько не прогреется минут 15
и еше когда долго включена на D во время прогрева то начинает мигать D
если заглушить мотор потом завести то больше не мигает и начинает потихоньку трогаться.
в течении дня проблем нет нормально все работает.

Здравствуйте!
Хонда фит ария перестал ехать вперед а назад едет прекрасно

Добрый день! Есть ли возможность подъехать к вам на диагностику в Киеве? Ниссан Мурано 2007 года пробег 170 тыс км. Начали ремонтировать вариатор, масло фильтра все поменяли, но как ранее обслуживалась машина не известно. При высоких оборотах скорость макс 100 км ч, запах масла в машине. Подскажите пожалуйста что делать? Есть ли смысл ремонтировать вариатор?

Какую масло надо заливать вариаторную коробку передач ниссан версы 2012

Ремонт вариатора на Honda своими руками – Инструкции по ремонту вариатора на авто Honda

Группа: Пользователи
Сообщений: 284
Регистрация: 8.8.2008
Город: Пушкиномосква
Авто: другое
Пол: Мужской
Поблагодарили: 14 раз(а)

И так дорогие соклубники, свершилось. Наконец я починил своего хомяка!
(Для полноразмерных фото кликайте по картиночкам! Любите чтоб как на заводе?Манометрические ключи? и тп. можно дальше не читать.)
Содержание предыдущих серий:
. пробег 90000 км(Из них я проехал 20000 с лишним ). Год 2003 декабрь. Двигатель 1.3i-DSI.Вариатор SWRA(Думаю как у всех Fitов) Кузов GD1, модель W. Я первый хозяин в РФ.Жижа была добросовестно заменена при покупке. Стружки или аномальных тел в масле замечено не было.Однако, еще с Япии залито было не HMMF – 100% “Это” было похоже на клюквенный кисель.
. Дальняя поездка из пыльной Москвы в Приэльбрусье не пошла моему Хоме на пользу. Я вернулся в столицу и начались проблемы:
– толчки при стоянке на D
– рывки при разгоне
– плавание оборотов
– сваливание в защиту (D-замигало)
Все это произошло не сразу, но прогрессировало довольно быстро. Не дожидаясь полного аута я поехал на диагностику в сервис на Варшавском ш. Где узнал, что такое ошибка 42-1 и что у меня в вариаторе стружка. Ошибка 42-1 оказалась мутной – может быть неисправно до 7-ми узлов, и мусор в коробке фактически подвели финальную черту, поставив меня перед вечным вопросом:

“Брать бу варик или попытаться починить свой?” (О новом Варике,я, с моей ЗП не думал)

Кстати аут наступил очень скоро.
Я пытался промыть блок управляющих клапанов:

P.S. Москвичам рекомендую ремонтировать и обслуживать вариатор на Фите в клубном сервисе http://service.honda-fit.ru/ У них реально большой опыт и они много мне помогали.

Группа: Пользователи
Сообщений: 284
Регистрация: 8.8.2008
Город: Пушкиномосква
Авто: другое
Пол: Мужской
Поблагодарили: 14 раз(а)

И тут, объява о продаже пробитого вариатора товарища Driver’a из ЕКТБ, оказалась как раз вовремя.Собственно его вариатор, от аналогичного авто 2004г, пришел ко мне в таком вот виде:
[tmp x1=”img125.imageshack.us/my.php?image=dsc03773on8.jpg’ target=’_blank’>
Повреждены крепления подушки, пробит картер, множественные трещины и удары на всех частях коробки.Поэтому я использовал ее как донора. Пока вариатор ехал ко мне из Свердловска(Не пытайтесь найти на карте это – Екатеринбург), На Экзисте были куплены фильтра:
28810-P7W-004
25420-PWR-003
27750-P4V-000(Не покупайте! там металлическая сеточка легко промывается бензином)

Так как гаража у меня нет, пришлось по началу работать дома. Я использовал мануал, любезно выложенный у нас на форуме , кучу тряпок(Паркет все же и свой набор инструментов.

И так разбираю вариатор Driver’a!
Для начала были сняты Трансформатор(никак не крепиться), Блок управляющих клапанов и выдернуты корпуса Шрус(Берем Плоскую отвертку по-прочней, аккуратно вставляем ее между Гранатой и корпусом Варика, чтобы не повредить сальники, далее работая отверткой как рычагом резко поддеваем Шрус)
ссылка

Группа: Пользователи
Сообщений: 284
Регистрация: 8.8.2008
Город: Пушкиномосква
Авто: другое
Пол: Мужской
Поблагодарили: 14 раз(а)

Теперь фото закончились( Буду рассказывать по схемам.)
ссылка

F- блок клапанов ручного управления(Всего три, гидравличесий(Гидропанель), электрический(Блок управляющих клапанов) и ручной) Внимание! не потеряйте фиксатор!(Черная небольшая палочка, не перепутаете она одна)
Снимал и промывал.
Далее в этой части, я ничего не трогал кроме Муфты включения переднего хода:
ссылка

ОСТОРОЖНО!
Не повторяйте моих ошибок! Для того чтобы проверить в каком состоянии находятся фрикционы(на схеме 8) необходимо снять ТОЛЬКО внешнее стопорное кольцо 27! Я умудрился, по незнанию, снять второе кольцо 27,- сработали поршни и выдавили часть номер 4. Обратно запрессовать эту часть, чтобы поставить фрикционы на место, мне удалось лишь в сервисе!(Пружины очень мощные, можно получить травму!)
Чтобы понять степень износа этих фрикционов не нужно быть профи. Если он слоиться илии местами стерт до металла – в помойку!

Теперь, чтобы добраться до ремня и отделить корпус от “промежуточной пластины” нужно снять стартовый пакет. Переворачиваем вариатор обратно в начальное положение.
Чтобы снять стартовый пакет нужно:
Снять стопорное колечко 22 и крышечку прикрывающую сухарики 18(их снять тоже 16)
Заиметь стандартный универсальный съемник.Как выглядит смотрите в мануле.
Установить этот самый съемник так чтобы выступы вошли в канавку парковочного кольца(park gear) ведущей шестерни и снять стартовый пакет.(ДЕЛАТЬ АККУРАТНО!на ведущей шестерне 3 ,есть чугунное колечко 2,-сломать его очень просто, если съемник упереть в корпус пакета, а не в шестерню!)
Чтобы не разбирать Стартовый пакет, можно отдефектовать следующим методом:
Сверху они маркируются краской, если ее совсем не осталось – состояние ниже среднего, лучше поменять. ВНИМАНИЕ. стартовые пакеты имеют опорное кольцо с номером. Если надумаете менять – новый должен быть с таким же номером опорного кольца!

Теперь когда снят стартовый пакет, можно спокойно отделять промежуточную пластину(Я назвал ее основной частью)от корпуса:
ссылка

Вот и все. вариатор расчленен.

Группа: Пользователи
Сообщений: 284
Регистрация: 8.8.2008
Город: Пушкиномосква
Авто: другое
Пол: Мужской
Поблагодарили: 14 раз(а)

Кратко, расскажу про снятие промывку гидропанели и дефектовку ремня и шлицов.
Гидропанель снимается легко – выкручиваем все винты которые видим на ее поверхности, отделяем пластмассовый фильтр.
ссылка

Вот и все, что я знаю по дефектовке и разборке нашего SWRA. Я сильно не касался темы фильтров, так как она уже хорошо освещена.

Группа: Пользователи
Сообщений: 284
Регистрация: 8.8.2008
Город: Пушкиномосква
Авто: другое
Пол: Мужской
Поблагодарили: 14 раз(а)

Теперь кратко расскажу по сборке вариатора и чуть чуть о снятииустановке коробки с машины в гаражных условиях.

Я промыл все части своего вариатора бензином, кое что карбклинером, магниты находящиеся внутри корпуса тщательно очистил от стружки. Промежуточную
пластину со шкивами я использовал от коробки Driver’a, свой блок управляющих клапанов, гидропанель, блок клапанов ручного управления – выкинул, заменив – Драйверскими. Дифференциал, парковочный механизм и шестерни оставил свои. КСТАТИ! Шаг передающей шестерни и ведущей шестерни из под стартового пакета от разных вариаторов могут не совпадать!При покупке и замене будьте внимательны к маркировкам!
Теперь один важный момент сборки :

При сборке разборке и переворотах варика, поводок 4 обязательно выскочит за стопор 6, тем самым заблокировав возможность переключения PRNDSL. И поймете вы это лишь когда соберете и повесите вариатор на двигатель. Будет очень обидно из за этого вновь снимать и разбирать коробку. Просто верните его на место. И во время сборки, иногда пощелкивайте переключателем 5, контролируя тем самым положение поводка.

А теперь собираем все воедино:
– устанавливаем блок клапанов ручного управления
-промежуточную пластину со шкивами и ремнем вставляем в корпус(Я промазывал тонким слоем обычного герметика прокалдку, так чтобы герметик не попал внутрь. )
– временно крепим промежуточную пластину и корпус 4-мя болтами между собой.
– переворачиваем вариатор и устанавливаем аккуратно на ведущий вал – ведущую шестерню из-под стартового пакета(У меня их было две, поэтому чтобы не повредить подшипники качения и уплотнительные кольца перекосом, я поставил их одну на другую и проложив тряпку между ними потихоньку стал осаживать молотком расположив его плашмя. Чтобы убедиться в том что шестерня села, контролируем зазор зрительно и по звуку,- звук стал звенящим: ГОТОВО!)
– устанавливаем передающую шестерню
– собираем стопорный механизм
– одеваем стартовый пакет(Слегка покачивая из стороны в сторону, он легко сядет на ведущую шестерню, но чтобы его осадить, можно слегка постучать молоточком.Контроль осуществляем сухариками, зазор между пакетом и сухариками, по мануалу равен почти нулю!)
– одеваем ту самую крышечку сухарей, стопорное кольцо
– ставим дифференциал
– гидропанель после промывки собираем, ставим направляющие и сепаратор
– ставим собранную гидропанель на правую “крышку” и крепим фильтр
– теперь дело за трубками( см. Мануал) Ставим их в отверстия в основной части, кроме самой длинной, ее нужно воткнуть в гидропанель.
– накрываем правой “крышкой” с гидропанелью главную часть(картер трансмиссии и промежуточную панель)Не забываем так же аккуратно промазать герметиком места сочленения
– закручиваем винты
– теперь, убираем те 4 временных винта и закрываем левую “крышку”(Не забываем про переключатель передач 5 . )
– в конце устанавливаем блок управляющих клапанов.
Из своего Вариатора я не вынимал датчиков скорости вращения валов и не снимал разъем селектора.

Теперь мои рекомендации относительно снятия – установки каробки.
ссылка
Anatolievi4 под машиной
Мы делали по мануалу.
Сначала сняли воздухан, аккумулятор, отсоединили все разъемы, тросик селектора, слили жижу и сняли патрубки от радиатора охлаждения вариатора.
Необходимо снять оба передних колеса, надежно вывесить машину и еще очень рекомендую снять подрамник с нижними рычагами!Очень облегчит жизнь.
Шрусы мы выдернули из коробки сразу и в сборе.
Вариатор закрепили на лебедке. Двигатель обязательно поддомкратить! Иначе он повиснет на одной единственной подушке – перекоситься, что осложнит отделение коробки.Теперь нужно отделить маховик(трансформатор) от двигателя и выкрутить болты крепящие вариатор к движку(6 или 5). Потом отсоединить заднюю подушку и левую. ВСЕ
А Собирать в обратной последовательности.

Ну вот вообщем и все. Если я что то забыл извините. Спрашивайте, я с радостью отвечу.

Хочу сказать огромное спасибо соклубнку, другу и просто хорошему человеку Anatolievi4у. Без него, я бы не справился! За любезно предоставленный гараж, за то что терпел моего хомяка почти все новогодние праздники, помогал при снятииустановке варика благодарю Дмитрия. Неоценимую помощь в постижении теории вариатора и полной его разборке мне оказал агрегатчик, мастер вариатора – Виктор Иванович(Сервис на Варшавском ш.) Спасибо большое! Ну и конечно, благодарю своего старого друга на Гольф2 за трансфер моих коробок!Кто если не ты?
PS
Я считаю, что вариатор очень надежный узел, но при правильной его эксплуатации. В поломке виню только себя.Фит – не гоночный болид, а городская машина.

Рекомендую ребят из Клубного автосервиса – http://service.honda-fit.ru/

Можно ли отремонтировать вариатор? И сколько это стоит?

Все о характерных неисправностях и технологии ремонта вариаторов. Где починить? Сколько за это возьмут? Как избежать лишних расходов и проблем?

Вариаторы стали массово применяться на легковых автомобилях гораздо позже автоматических трансмиссий остальных видов, а в России их узнали сравнительно недавно. Возможно, еще и поэтому вариаторы вызывают много вопросов и отпугивают потенциальных покупателей, особенно когда речь заходит о возможном ремонте. Между тем ремонт является вполне разумной и выгодной альтернативой покупке нового или контрактного (с пробегом) вариатора. Многие производители выпускают необходимые запчасти и одобряют восстановление изношенного агрегата. За такие работы берутся даже некоторые официальные дилеры, хотя часто и они доверяют непосредственное восстановление вариатора профильным мастерским.

Перекличка

При подозрении на неисправность вариатора важно провести вдумчивую диагностику, дабы убедиться, что проблема действительно в нем. Ведь по своей сути этот агрегат является лишь исполнительным звеном. Адекватность его работы во многом зависит от здоровья мотора, его систем и даже от состояния некоторых датчиков.

Часто при неисправностях вариатора система управления переводит в аварийный режим не только его, но и двигатель, – однако случается и наоборот. Электроника ограничивает обороты мотора на уровне около 2000 об/мин, чтобы дать возможность хоть как-то доехать до сервиса на фиксированных псевдопередачах, а в некоторых случаях полностью обездвиживает автомобиль. Для обнаружения истинных причин необходимо подключить сканер, изучить коды ошибок (при их наличии) и сопоставить рабочие параметры разных систем. С установлением причинно-следственных связей справится только опытный диагност. По сложности и алгоритму действий процесс схож с выявлением неисправностей у классических автоматов .

Из-за неполадок в системе управления двигателем работа вариатора может сопровождаться отчетливыми рывками, причем даже без перехода в аварийный режим. Удары при переводе селектора в положение «драйв» или «нейтраль» иногда возникают из-за банального разрушения опоры двигателя.

Отдельная история — шумная работа вариатора. Очень часто неопытные сервисмены приговаривают подшипники агрегата, хотя виновниками являются «чужие» подшипники — например, ступичные или подвесной подшипник на промежуточном валу привода.

После отсеивания сторонних виновников переходят к углубленной диагностике самогó вариатора. Неисправности в механической части заставляют полностью разбирать агрегат. Если захандрила система управления, можно отделаться, к примеру, снятием поддона и гидроблока.

Неисправности в механической и управляющей частях вариатора выявить гораздо сложнее по сравнению с автоматами. Тут поможет только углубленная компьютерная диагностика. Ведь, в отличие от АКП, у вариатора нет характерного проявления проблем в механике именно «на горячую», а в управлении — «на холодную». Ничего не даст и проверка общего давления масла. Сложно судить о состоянии вариатора по цвету и запаху масла — разве что по количеству металлической стружки в нем или на магните поддона. Если ее много, дни вариатора сочтены.

СЛАБОЕ ЗВЕНО

По оценкам сервисменов, средний ресурс вариаторов не превышает 150 000 км. Конечно, среди них есть как откровенно слабые, так и довольно живучие агрегаты, причем даже одного производителя. Яркий пример — вари­аторы Jatco серий JF015E и JF011E, которые устанавливают в основном на машины концерна Renault-Nissan и авто­мобили Mitsubishi. Вариатор JF015E идет в паре с атмосферными бензиновыми моторами 1.6 (Nissan Juke и Renault Fluence) и редко перебирается через рубеж 100 000 км без ремонта. А модель JF011E предназначена для более мощных двигателей объемом от 2,0 литра (Nissan Qashqai, Mitsubishi Outlander, Renault Koleos) и обычно живет дольше 150 000 км.

Заметно меньший ресурс вариаторов по сравнению с гидромеханическими автоматами объясняется особенностями конструкции. У автоматов за переключение передач отвечают пакеты фрикционов, работающие в масляной ванне, — то есть в них нет характерного металлического трения. А у вариаторов, пусть и в присутствии смазки, идет постоянный контакт многозвенного ремня с конусами. Подобная конструкция сильнее подвержена износу. По этой причине основные ремонтные операции сводятся к обновлению механической части — ремней, шкивов и их подшипников.

Из-за постоянного трения в паре ремень — шкивы неизбежно образуется обильная металлическая пыль, с которой рано или поздно перестает справляться система фильтрации. Поэтому для продления жизни вариатора важно с интервалом хотя бы 50 000 км менять масло , чтобы удалить смертоносные продукты износа. Важно помнить, что есть как минимум два фильтра. Сетчатый элемент грубой очистки в металлическом корпусе (установлен в поддоне) можно промыть, а вот традиционный бумажный (обычно расположен сбоку корпуса) надо обязательно ­заменить.

По косточкам

Своей конструкцией современные вариаторы практически наполовину повторяют гидромеханические автоматы: есть гидротрансформатор, планетарный редуктор и гидроблок с соленоидами. Из отличающихся деталей — шкивы и ремень. Именно они больше всего подвержены износу.

Ремень (пластинчатого или штифтового типа) является расходником, а легкие повреждения рабочих поверхностей конусов некоторые сервисмены предпочитают зашлифовывать. Снятие даже небольшого слоя металла неизбежно снижает прочностные характеристики конусов и, соответственно, сокращает дальнейший ресурс. Раньше такой подход имел смысл из-за отсутствия запчастей на рынке, а сегодня новые шкивы в сборе с подшипниками и даже отдельно доступны для большинства машин.

Еще одна частая ремонтная операция — замена подшипников шкивов. Их износ заявляет о себе заметным гулом или гудением. Трудоемкость и цена замены подшипников зависят от конструкции. Если они идут только в сборе со шкивами (или с полукорпусом вариатора), шансов подобрать неоригинальные детали и успешно их установить мало. Попытки перепрессовки подшипников часто приводят к непоправимым деформациям как корпуса, так и шкивов. Если подшипники поставляют отдельно, замена проходит гладко.

Довольно часто встречается износ посадочного места редукционного клапана в корпусе масляного насоса. Виновата металлическая пыль, попадающая на контактные поверхности. Рано или поздно клапан начинает подклинивать, давление масла в гидросистеме выходит за пределы нормы, и это приводит к рассогласованию в работе шкивов и проскальзыванию ремня, что вызывает рывки и подергивания при езде. В таком случае насос подлежит обязательной замене.

Остальная механическая часть вариатора страдает редко, за исключением подшипников дифференциала. Обычно их износ связан с сильным перегревом масла (этим грешат и классические автоматы). С заменой подшипников сложностей не возникает, они доступны по отдельности. Элементы планетарного редуктора практически не изнашиваются. Поэтому в случае форс-мажорных повреждений можно смело использовать бэушные детали. Гидротрансформаторы успешно ремонтируют, но при восстановлении вариаторов это приходится делать намного реже, чем при ремонте классических автоматов. Обычно под замену идут только фрикционы механизма блокировки.

Принципиальные конструктивные схемы гидроблока вариатора и гидромеханического автомата идентичны, однако у вариатора этот узел менее ремонтопригоден. Для его гидроблоков соленоиды не поставляют как отдельные запчасти, и восстановление их посадочных поверхностей в корпусе узла не практикуется. Впрочем, подобные неисправности для вариаторов — большая редкость. Обычно при капитальном ремонте всё ограничивается разбором и полной промывкой гидроблока. При поломке любого соленоида его меняют на бэушный.

Неисправный блок управления вариатором (как расположенный отдельно, так и встроенный в «мозги» двигателя) отправляют на ремонт в профильные фирмы. Там вылечат и плату, и софт. Впрочем, подобные поломки относятся к экзотическим.

После завершения ремонтных процедур следует тщательно промыть систему охлаждения вариатора — включая все трубки, оставшиеся на автомобиле после снятия агрегата. Не пренебрегайте этим, иначе коварная стружка поставит крест на всей дорогостоящей работе.

КОТ В МЕШКЕ

Иногда нет смысла ремонтировать вариатор. Полноценное восстановление обходится слишком дорого, а ресурс оказывается непростительно мал, каким бы профессионалом ни был мастер. Причина — чрезмерная сложность некоторых моделей.

В этом случае встает выбор: брать более доступный контрактный вариатор или дорогущий новый? И это тот случай, когда лучше не экономить. Шансов найти в нормальном состоянии бэушный экземпляр неремонтопригодной модели мало, не больше 10%. Благо, на рынке есть независимые поставщики новых вариаторов, у которых разумные ценники. Проще всего выйти на них через клубные сервисы конкретной марки автомобиля.

Характерный пример — вариатор Jatco JF015Е. За его полноценный ремонт возьмут от 150 000 рублей, а новый можно найти за 200 тысяч. Так стоит ли рисковать?

Валютная корзина

Полноценный капитальный ремонт вариаторов оценивают в 120 000–150 000 рублей — это раза в полтора дороже, чем восстановить среднестатистический гидромеханический автомат. Основной вклад в столь высокий ценник вносит дорогостоящая парочка ремень — шкивы. Добросовестные ремонтники дают гарантию на один год или 20 000 км.

Полноценное восстановление вариатора потребует значительно бóльших затрат, чем покупка контрактного агрегата. Иногда даже вдвое бóльших. Но любой бэушный узел — это кот в мешке. С другой стороны, не каждый агрегат в силу своих конструктивных особенностей поддается успешному ремонту, гарантирующему длительный ресурс, сопоставимый с ресурсом нового узла. Поэтому многие профильные сервисы даже не берут их в работу.

При выборе мастерской отдавайте предпочтением тем, кто сотрудничает с дилерами и производителями, а также клубным сервисам с хорошей репутацией. Некоторые из таких площадок имеют свой подменный фонд восстановленных вариаторов с соответствующей гарантией или помогут найти новый за разумные деньги. К примеру, если ремонт агрегата станет в 150 000 рублей, то поставить восстановленный вместо вышедшего из строя обойдется в 110 тысяч.

При эксплуатации автомобиля с вариатором помните важное правило. При первых симптомах неисправности необходимо сразу обратиться в сервис. Это как поход к зубному: чем раньше обращаешься, тем меньше хлопот и расходов.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Далеко не все дилеры занимаются ремонтом вариаторов. Это связано не только с позицией официальных техцентров, но и с конструктивными особенностями некоторых вариаторов.

Для качественного восстановления узла необходимо держать в штате высококвалифицированный персонал, специализирующийся именно на ремонте вариаторов, а это непозволительная роскошь. Некоторые СТО в принципе не хотят связываться с такими специфическими и ответственными ремонтными работами.

Не для всех вариаторов доступны в виде запчастей главные элементы по отдельности. Это делает их ремонт нецелесообразным. Например, для вари­аторов Audi нельзя достать новые шкивы, поэтому у дилеров нет другого выхода, кроме как менять агрегат в сборе. А, к примеру, у вариаторов Subaru невозможно отдельно поменять подшипники шкивов — только вместе ­ с конусами, тем не менее ремонт остается целесообразным.

Благодарим за помощь в подготовке материала компанию «ТАХО ТРАНСМИШНС».

Автор: Станислав Панин

Фото: Константин Якубов

Понравилась публикация? Ставьте лайк и делитесь ею с друзьями
в социальных сетях!

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector