Диагностика и устранение перебоев в работе (неисправности) на Infiniti своими руками – Инструкции по ремонту перебоев в работе (неисправности) на авто Infiniti

Назначение, принцип работы и ремонт блока управления двигателем

Блок управления двигателем (ЭБУ) является мозговым центром всего автомобиля, он состоит из большого количества сложнейших соединений.С помощью данного устройства осуществляется контроль и координирование функций всех элементов силового агрегата.

Управляющие устройства, установленные на различных моделях автомобилей, изготовлены из материалов высокого качества, при их изготовлении применяются высокие технологии, обеспечивающие высококачественную сборку электронных схем.

Но даже самые качественные ЭБУ подвержены поломкам и часто нуждаются в срочном ремонте.

Устройство блока управления двигателем

Конструкция ЭБУ разделена на основные части: главный блок, контролирующие датчики, исполнительные устройства элементов двигателя. В состав электронного управления входит множество специальных элементов:

Неисправности блока управления двигателем ведут к разбалансировке в работе всех систем автомобиля.

Назначение электронного блока управления

ЭБУ использует сигналы, посылаемые датчиками, установленными на силовом агрегате, для корректирования состава и количества горючего, поступающего в двигатель. В процессе его деятельности происходит установка режима работы мотора и точная дозировка топливных смесей.

В результате функционирования контроллера работа двигателя устойчива как на холодную, так и после прогрева. Запуск мотора невозможен, если имеется поломка в ЭБУ либо отсутствуют его управляющие сигналы.

Мощные транзисторы, входящие в состав блока управления, управляют работой следующих исполнительных механизмов двигателя и топливной системы:

  • катушки зажигания системы впрыска;
  • клапан оборотов холостого хода;
  • электрические форсунки;
  • клапан вентиляции топливного бака;
  • электромагнитные катушки — соленоиды;
  • турбонаддув;
  • система впуск-выпуск;
  • рециркуляция отработанных газов;
  • система охлаждения.

Электронное устройство является составной частью бортового оборудования машины, он находится в постоянной информационной связи с такими важными системами:

  1. Система антиблокировки.
  2. Автоматическая коробка передач.
  3. Стабилизирующая система.
  4. Система безопасности автомобиля.
  5. Круиз контроль.
  6. Климат контроль.

Принцип работы блока управления двигателем

При использовании данного устройства производится оптимизация важнейших параметров:

  • потребление топлива;
  • расход машинного масла;
  • характеристики мощности;
  • крутящий момент, влияющий на разгон автомобиля;
  • количество отравляющих компонентов, находящихся в выхлопных газах.

Датчики посылают информацию на контроллер в виде цифровых сигналов. Контрольный и функциональный модули вычисления, входящие в программное обеспечение, анализируют сигналы датчиков и корректируют работу исполнительных устройств. Выходные сигналы в процессе корректировок могут даже привести дизельный двигатель к полной остановке.

При проведении существенных изменений в конструкции силового агрегата (тюнинге) имеется возможность перепрограммирования электронного блока управления двигателем.

Объединение всех блоков управления в общую систему производится при помощи специальной шины.

Признаки выхода из строя ЭБУ

Часто возникают ситуации, когда автовладельцы сталкиваются с необходимостью произвести ремонт блока управления двигателем. Проведение такого вида работ своими руками является возможным при наличии определенных квалификационных навыков.

Сбои в работе управляющего устройства происходят вследствие нарушения контактов с датчиками, производящими контроль за функционированием рабочих систем двигателя:

  1. Антиблокировочная система (контроль торможения автомобиля).
  2. Блок зажигания.
  3. Контроллер инжектора.
  4. Положение дроссельной заслонки.
  5. Температурный режим двигателя.

Механические повреждения, попадание воды на детали микросхемы, неудавшиеся попытки отремонтировать устройство своими руками также приводят к поломке электронного блока управления.

Нарушение контакта с датчиками происходит вследствие отсутствия электричества, что свидетельствует о возникновении внутренней неисправности, нуждающейся в обязательном ремонте. Признаками отсутствия контакта могут быть следующие явления:

  • не поступают данные со сканера;
  • сообщения, содержат некорректные параметры;
  • контрольная лампочка «чек» не загорается при включении зажигания;
  • отсутствие информации о нестабильной работе двигателя.

Своевременное выявление дефектов и ремонт электронных блоков управления двигателем предотвратит остановку в работе систем, узлов, агрегатов автомобиля.

Описание основных причин выхода из строя ЭБУ

В перечень наиболее вероятных причин входят следующие факторы:

  1. Микротрещины в схемах и корпусе устройства, вызванные механическими воздействиями (удары, сильные вибрации).
  2. Резкое повышение температуры, приводящее к перегреву блока управления мотором.
  3. Разрушения элементов ЭБУ под влиянием коррозии.
  4. Проникновение влаги внутрь корпуса контроллера из-за его разгерметизации.
  5. Неграмотные ремонтные действия.
  6. Применение эффекта «прикуривания» при работающем движке с целью помочь соседнему автомобилю.
  7. Изменение положения клеммных соединений во время подсоединения аккумулятора.
  8. Отсутствие подключения силовой шины при включении стартера.

Эффективность работы ЭБУ в полной мере зависит от перечисленных факторов, многие из которых способны причинить существенный вред управляющему устройству.

Для предотвращения окончательных поломок необходимо проводить регулярную диагностику электронного управления двигателем. С целью экономии на дорогостоящем ремонте и полной замене элементов электронной системы управления, проверка проводится не менее одного раза в год.

Диагностика контроллера в условиях гаража

На неисправности, возникшие в блоке управления двигателем, указывают следующие сбои в работе автомобиля:

  • проблемы с запуском мотора;
  • троение двигателя;
  • появление густого дыма;
  • снижение реакции на педаль газа;
  • перебои в связи с ЭБУ;
  • потеря контроля за включением и выключением вентилятора двигателя;
  • сбои в работе катушек зажигания;
  • выход из строя предохранителей;
  • датчики не посылают сигналы.

Благодаря системе самодиагностики, встроенной в ЭБУ, можно произвести проверку и определить степень поломки своими руками. Для проведения диагностических мероприятий нужно подключиться к устройству при помощи ноутбука с установленной программой, предназначенной для работы с диагностическим данными. Вместо ноутбука, можно использовать специальные тестеры, осциллографы.

Данные, полученные в процессе измерений, сравниваются с показателями, являющимися стандартными.

Выявление неисправностей, возникших в управлении двигателем

Причины возникновения поломок блока управления двигателя подразделяются на два основных вида: неисправный проводник или сбой прошивки. Прошивка восстанавливается только при помощи специалистов в сервисном центре. Проверку электрических параметров можно произвести своими руками при помощи специального измерительного прибора — мультиметра.

Для поиска пробоя в проводе необходимо ознакомиться со схемой управляющего устройства. Изучив расположение проводников, резисторов и питания наступает очередь «прозвонки» электрической цепи в том месте, где обнаружена ошибка показаний электронного блока. При отсутствии такой информации необходимо проверить провода по всей схеме.

Алгоритм действий для восстановления работы ЭБУ

Чтобы произвести ремонт ЭБУ двигателя, нужныследующие операции:

  1. Обнаружить место пробоя.
  2. Повторно замерить сопротивление.
  3. Найти точки крепления проводника.
  4. Прикрепить параллельно провод с требуемым сопротивлением при помощи паяльника,старый провод рекомендуется оставить на месте.

После проведенных мероприятий система должна работать стабильно. При повторении ошибок ЭБУ необходимо обратиться в сервисный центр.

От своевременности ремонта блока управления двигателем зависит длительность срока службы, безопасность и надежность автомобиля.

3.3. Неисправности и их устранение

3.3. Неисправности и их устранение

Прежде чем приступить к устранению неисправности, необходимо определить ее источник. Рассмотрим наиболее часто встречающиеся неисправности:

1. Недостаточно эффективное проворачивание стартером коленчатого вала двигателя, тусклый свет электрических ламп, слабый звук сигнала:

– аккумуляторная батарея разряжена;

– окислились выводные зажимы и наконечники проводов.

Отсоедините клеммы от аккумуляторной батареи и зачистите их, а также зачистите наконечники аккумулятора. Возможно, причина в плохом контакте. Установите клеммы на место, соблюдая полярность, и проверьте работу стартера. Если неисправность не устранена, отсоедините клеммы аккумулятора и зарядите его. При повторном подключении придется заново вводить код магнитолы, если этого требует ее конструкция.

2. Недостаточно эффективное проворачивание стартером коленчатого вала двигателя, свет электрических ламп и звук сигнала в норме:

– плохой контакт на выводных зажимах аккумуляторной батареи.

Проверьте затяжку крепления наконечников выводных зажимов.

3. Наличие электролита на поверхности батареи:

– завышен уровень электролита в банках аккумулятора, электролит выплескивается при движении;

– просачивание электролита через трещины.

Для устранения этой неисправности необходимо вывернуть пробки на верхней поверхности аккумулятора и довести уровень электролита до нормы (если аккумулятор обслуживаемый), а также осмотреть поверхность аккумулятора на наличие трещин.

4. Быстрая потеря емкости неработающей аккумуляторной батареей (саморазряд):

– загрязнение электролита посторонними примесями;

– загрязнение поверхности аккумуляторной батареи электролитом, окислами, пылью и грязью;

– аккумуляторная батарея выработала свой ресурс.

Промойте аккумулятор, залейте свежий электролит и зарядите его. Если это не дало положительного результата, замените аккумулятор.

5. Батарея разряжена и плохо заряжается:

Если сульфатация незначительная, то можно восстановить батарею, проведя заряд-сульфатацию. Для этого из заряженной батареи выливают электролит и заливают вместо него дистиллированную воду. После этого батарея должна постоять 1 час, затем ее заряжают при силе тока 4 А. В процессе зарядки вода насыщается серной кислотой, и удельный вес раствора повышается. Когда начнется обильное выделение газа, зарядку прекращают на два часа, и затем заряжают в течение 2 часов. Затем следует еще один двухчасовой перерыв, после которого зарядку возобновляют, и заряжают аккумулятор еще в течение 6 часов.

6. Разряд аккумуляторной батареи при езде с включенными потребителями:

– неисправна цепь в местах соединения аккумуляторной батареи;

– неисправен регулятор напряжения;

– перегорел добавочный резистор регулятора, нарушена правильность установки регулируемого напряжения;

– ослаблено натяжение ремня генератора;

Для выявления и устранения причины неисправности необходимо проверить проводку генератора (рис. 3.4а и 3.46) и состояние соединителей. Если провода имеют повреждения или следы окисления, и отремонтировать их не удается, замените их. Затем проверьте натяжение ремня генератора. После этого подключите к клеммам аккумуляторной батареи вольтметр и измерьте напряжение на них при выключенном двигателе – оно должно находиться в пределах 10,5-12,5 В. При напряжении меньше 10,5 В аккумуляторная батарея бракуется.

Рис. 3.4а. Вид генератора со стороны электрических разъемов

Если напряжение в норме, запустите двигатель и прогрейте его до рабочей температуры. Включите все энергоемкие потребители: фары, подогрев лобового и заднего стекол, кондиционер. Показания вольтметра при этом должны составлять 13,8-14,1 В, и это означает, что генератор исправен. При увеличении оборотов двигателя напряжение не должно превышать указанных пределов. Напряжение ниже или выше этих пределов говорит о неисправности генератора, который необходимо отремонтировать или заменить новым.

7. Большой зарядный ток (электролит кипит):

– неисправность аккумуляторной батареи (замыкание в банках аккумулятора);

– регулятор напряжения неисправен.

Для выявления неисправности замените аккумуляторную батарею, заведите автомобиль и проверьте напряжение на клеммах аккумулятора. Если оно не превышает 14,1 В – все в порядке. Если выше – генератор неисправен.

8. Повышенный шум подшипников генератора:

– чрезмерное натяжение приводного ремня;

– недостаточное количество смазки в подшипниках;

– износ или разрушение подшипников.

Первоначально необходимо установить источник шума. Высокий звук, похожий на писк, говорит, скорее всего, о плохо натянутом или изношенном приводном ремне. Шуршащий или гудящий звук может производить изношенный подшипник одного или нескольких агрегатов, приводимых в движение ремнем. Как правило, он возникает от чрезмерного натяжения приводного ремня. Если после ослабления натяжения ремня звук не прекратился, обратитесь к специалисту – необходимо заменить подшипник.

9. При включении стартера якорь не вращается:

– нарушение контактов щеток с коллектором;

– отсутствие контакта во включателе реле стартера (втягивающем реле);

– обрыв соединений внутри стартера или в реле стартера;

– отсутствие надежного контакта во включателе зажигания;

– обрыв обмотки или подгорание контактов дополнительного реле;

– заедание якоря реле во втулке катушки электромагнита.

Будет полезно:  Ремонт и замена стартера на Infiniti своими руками – Инструкции по ремонту и замене стартера на авто Infiniti

Стартер представляет собой электродвигатель, оборудованный дополнительными устройствами: обгонной муфтой (бендиксом) (рис. 3.5) и втягивающим реле. Обгонная муфта предназначена для соединения и передачи крутящего момента коленчатому валу двигателя через зубчатый венец маховика.

Втягивающее реле осуществляет выдвижение и соединение обгонной муфты с зубчатым венцом маховика, одновременно включая электродвигатель стартера. Некоторые модели стартеров включаются при помощи отдельно установленного реле.

Прежде чем приступить к ремонту стартера, необходимо убедиться, что причина неисправности в нем. Для этого найдите в электрической схеме цепи стартера и проверьте всю электропроводку, предохранители, блок предохранителей, замок зажигания, контактную группу замка зажигания, аккумулятор. Если вся электрическая цепочка исправна, снимите стартер с автомобиля, соблюдая правила техники безопасности. Обязательно отключите аккумулятор. Очистите стартер и произведите наружный визуальный осмотр. Особенно внимательно осмотрите плюсовой провод (рис. 3.6) и, если он поврежден, замените его. Плюсовой провод впаян в блок щеток, поэтому заменять придется их вместе.

Рис. 3.6. Плюсовой провод стартера

10. При включении стартера коленчатый вал двигателя не вращается или вращается с малой частотой, накал лампы освещения становится слабым:

– разряжена или неисправна аккумуляторная батарея;

– короткое замыкание обмотки якоря или обмотки возбуждения;

– нарушение контакта в цепи питания стартера вследствие коррозии или слабой затяжки наконечников проводов;

– задевание якоря стартера за полюсы;

– износ обмотки якоря.

Проверьте аккумуляторную батарею, при необходимости зарядите или замените ее. Если в якоре произошло короткое замыкание, его также необходимо заменить.

11. После пуска двигателя стартер не выключается:

– заедание муфты или шестерни привода на валу якоря стартера;

– спекание контактов включателя реле стартера;

– заедание включателя зажигания;

– межвитковое замыкание в обмотке тягового реле стартера.

Принудительно поверните ключ зажигания в положение «выключено». Если стартер продолжает работать, немедленно отключите аккумуляторную батарею. Разберите стартер и установите причину неисправности, замените втягивающее реле стартера.

Прерыватель-распределитель на современных автомобилях не применяется, тем не менее, опишем его неисправности.

12. Отсутствие цепи в низковольтных проводах от катушки зажигания к подвижному контакту распределителя:

– нарушение контакта в низковольтной цепи или обрыв.

С помощью контрольной лампы найдите место нарушения контакта в питающих проводах и устраните неисправность.

13. Контакты прерывателя не замыкаются или отсутствует зазор:

– разрегулирован зазор между подвижным и неподвижным контактами.

Отрегулируйте зазор в пределах 0,35…0,45 мм (рис. 3.7).

Рис. 3.7. Регулировка зазора между подвижным и неподвижным контактами

Фибровый выступ Подвижный контакт

14. Двигатель работает с перебоями на больших частотах вращения коленчатого вала и плохо запускается:

Требуется замена конденсатора (см. рис. 3.7).

15. Двигатель не увеличивает частоту вращения коленчатого вала и мощность:

– слабое натяжение пружины контактов прерывателя;

– отсутствие смазки на оси подвижного контакта;

– не работает центробежный автомат.

Необходимо заменить пружину, смазать оси подвижного контакта, кулачка и грузиков (рис. 3.8).

Рис. 3.8. Устройство центробежного регулятора

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Неисправности ЭБУ автомобиля. Последствия непрофессионально ремонта

Наши клиенты часто спрашивают: «Что сломалось в моём блоке управления? Какая была неисправность?» На этот вопрос не всегда можно ответить однозначно, так как дефект является совокупным, и часто выходит из строя не один элемент, а несколько узлов системы. Отдельный вопрос это “кустарный” ремонт ЭБУ и вмешательство в электронику в СТО, порой достаточно просто вскрыть блок управления и он станет неработоспособным, при чем результат вообще не зависит от того аккуратно это было сделано или нет.

Больше половины обращений к нам это просьбы восстановления блоков после неудачного вмешательства, перепрошивок и чип-тюнинга! Мы стараемся не браться за такие блоки т.к. стоимость ремонт приближается к цене нового блока, и повторные отказы таких ЭБУ так же не редкость. Мы бы условно разделили дефекты на два типа: возникшие естественным образом в автомобиле и привнесённые кем-то при проверке, диагностике или попытке ремонта.

Условно штатные неисправности возникают либо самопроизвольно, либо по причине какой-то неисправности во внешних узлах, например, замыкании проводки или неисправности какого-либо датчика, или исполнительного механизма. Эти неисправности мы устраняем, ремонтируем, а внешние неисправности вызывают повреждения в блоке управления, тогда выходит из строя программа, элементная база, какие-то соединительные цепи. Такие дефекты в большинстве случаев можно исправить.

Привнесённые неисправности появляются тогда, когда появляется дефект, и электрики начинают «прозванивать» блок, пытаются чинить, вскрывать, паять, соединять, отсоединять разъёмы, забывают при этом отключить массу, либо подают 12V питания туда, где должна быть низкая логическая цепь, из-за чего в блоке управления возникают дефекты, несвойственные данному блоку и найти их гораздо сложнее.

Ещё хуже, когда какой-то внешний простой дефект был неправильно устранён, например, обыкновенный транзистор, сломавшийся в блоке управления, был заменён на аналог, неподходящий по типу, мощности, используемому напряжению, току, внутреннему сопротивлению и другим параметрам. Из-за чего при установке на машину система может работать, но, например, перегреваться. И в один прекрасный момент произойдёт её выход из строя, но выгорит уже не отдельный транзистор, а кусок платы, процессор, который управляет этим транзистором, либо из-за перегрева платы происходит замыкание по другим цепям, тогда блок сгорает полноценно и восстановить его уже не представляется возможным. Для поиска например таких расслоений в SMD элементах как на фото ниже, уходят месяцы, снимок с установки рентгеноконтроля.

Данный т ип дефектов связан с элементной базой, но современные блоки управления достаточно сложны по конфигурации и такие дефекты визуально увидеть невозможно пусть даже под микроскопом, как надеются клиенты.

Прошли те времена, когда можно было вскрыть блок управления и визуально обнаружить неисправный элемент. Сейчас конструкция такова, что в «дым» блоки практически не выгорают.

Вся электроника – это наука о контактах и, как правило, все дефекты, связаны с отсутствием контакта, где он должен быть, либо наличием контакта где его не должно быть. Но это то может быть например токоведущая дорожка толщиной в несколько микрометров внутри микросхемы. Или оплавившийся микротранзистор внутри процессора. Либо – один из миллиона перегретых p-n переходов внутри центрального процессора, а также – обрыв токоведущей дорожки в плате, многослойность которой достигает на сегодня 32 слоёв. Если раньше платы были двусторонние, на них были дорожки с одной и другой стороны, то сейчас все платы имеют многослойную структуру и в блоках управления встречаются платы, которые имеют в своём составе 32 токоведущих слоя. Найти неисправность, связанную с отсутствием контактов в плате можно лишь имея большой опыт, либо с помощью рентген установки. На данном рентгеновском снимке видно отслоение контакта внутри переходного отверстия платы

Отдельным пунктом можно выделить дефекты, возникающие в процессе пайки. В электронике существуют отдельные стандарты ассоциации Connecting Electronics Industries, , которые описывают возможные дефекты при монтаже электронных компонентов, дефекты, именно связанные с монтажом (их насчитывается порядка сотни), к сожалению реальность такова, что большинство мастеров даже и представления об этом не имеют. Это различные непропаи, холодные пайки, перегревы элементов, неправильная установка, неправильно подобранные тепловые режимы, не так изготовленная печатная плата, проблемы с пайкой bga-микросхем, которые располагаются на шариках и различные геометрические искажения их вызывают неконтакт, либо сплавление соседних ножек, которое можно проверить только дорогими установками визуального контроля или оптоволоконной оптической инспекцией. На данных снимках в гамма диапазоне видны пустоты и дефекты пайки

Дефекты пайки так же включают в себя сотни нюансов не соблюдая которые вашей электронике не прослужить долго, пример некоторых из них:

неправильно подобранные флюсы, которыми выполняется монтаж,

различные окисления и хим коррозия,

несовместимые припои в блоке и у специалиста,

просчёты с температурным режимом,

работы не только паяльников, но и паяльных станций поверхностного монтажа или установок оплавления припоя,

избыток, недостаток припоя,

остатки мелкодисперсных остатков припоя на плате,

не до конца обезвреженный флюс,

электрохимические повреждения платы растворителями, омывателями и флюсами,

механические повреждения платы,

не рассчитанная вибрационная нагрузка,

неправильно выбранный температурный режим эксплуатации,

использование герметиков и материалов с разным коэффициентом температурных расширений,

старение изолирующих материалов

и самое важное, что таких нюансов еще сотни.Тесты паяльной пасты, которые проводится при выборе материалов для ремонта ЭБУ, мало кто проводит – флюсы и пасты покупаются наобум в радиомагазине, где в принципе нет нужного ассортимента, отсюда и результат.

Эти и многие другие дефекты возникают не только при производстве, но и при ремонте, о чём даже не догадываются гаражные мастера, выполняющие ремонт на коленках.

Отдельную часть в дефектах электроники занимают программные дефекты. Начиная с 1990-х годов и по настоящее время устройства хранения данных в блоках управления постоянно эволюционируют, но надёжность данных не улучшилась. Если в 1990-е года микросхемы с ультрафиолетовым стиранием боялись воздействия солнечных лучей и были неустойчивы к статическим повреждениям, но содержали в своём составе меньше памяти, то современные микропроцессорные системы, имея больший объём памяти, имеют большее количество микротранзисторов, которые вызывают битые ячейки и повреждения памяти. В связи с этим существует отдельный алгоритм восстановления и перезаписи этой памяти.

Отдельное «спасибо» компании Моторола за массовые программные дефекты. Чипы производства этой компании сделаны таким образом, что через определённое время они начинают выдавать недостоверные данные.

Микроконтроллеры, процессоры и память производства Моторолы, скорее всего, имеют заложенный алгоритм старения. Тогда данные начинают теряться и не считываются некоторые сектора. Программные дефекты возникают во флеш-памяти, оперативной памяти, внутри памяти процессоров, памяти данных EEPROM, постоянно перезаписываемой и перепрограммируемой.

На сегодняшний день используются микросхемы, конфигурация которых программируется под определённые нужды. Их память также имеет свойство выходить из строя. Помимо этого, многие блоки управления защищены специальными программными алгоритмами, которые не позволяют просто так получить доступ к блоку управления и перенести данные в другой блок. Это называется проверка контрольных сумм, исходя из этого, система ещё более усложняется и при любых программных сбоях, когда старые блоки управления могли работать, новая электроника сразу же выдаёт ошибку, потому что значение рассчитанное по криптомаске не совпадает с заданным.

Они наиболее сложно устранимы, выявляемы и наиболее разнообразны по своим проявлениям. К ним относятся:

а) Механические дефекты – Элементарные повреждения нежной электроники, особенно бескорпусной, которая применяется уже во многих блоках управления.

б) Электрические повреждения – Когда замыкания или несоблюдение требований монтажа вызывают электрические неисправности.

в) Статические повреждения – Когда вы встаёте со стула в шерстяном свитере, у вас на руках возникает потенциал порядка 20 000V. При прикосновении к чувствительным элементам схемы, статическое электричество вызывает пробой как токоведущих частей, так и диэлектриков.

г) Привнесённые программные ошибки – На рынке существует масса китайского оборудования и устройств диагностики, которые через obd-разъем, то есть, последовательный интерфейс, могут перезаписать, практически, мегабайт памяти в блоке управления, и чтобы при этом не возникло никакого сбоя, должны соблюдаться десятки параметров. Как правило, оригинальные программаторы стоят дорого, работать с ними допускается только в специально оборудованных местах и должен быть человек, который понимает, что делает.

Реальность же такова, что в автосервисах оборудование приобретается самое дешёвое, которое уже изначально работает нестабильно, дорогое не окупается т.к. это непрофильная загрузка.

К этому добавляются абсолютно необорудованные места и отсутствие опыта и понимания у мастеров о том, что они делают. Исходя из этого, при программных операциях возникают сбои в перезаписи абсолютно недостоверных данных, из-за чего потом невозможно разобраться, где исходные данные, где перезаписанные, а где привнесённые.

Будет полезно:  Ремонт и замена проводки на Infiniti своими руками – Инструкции по ремонту и замене проводки на авто Infiniti

Привнесённые механические, электрические и статические дефекты, а в ряде случаев и программные, могут проявлять себя не сразу. В этом основная проблема таких дефектов. То есть, мастер в автосервисе, открыв блок управления монтировкой и собрав его назад, по его мнению, не привносит никаких дефектов туда, машина заводится, всё так же работает. Но, на самом деле, к примеру, произошли повреждения платы или появились микротрещины пайки. В результате чего через пару недель машина перестаёт заводиться. Либо появились проблемы с герметизацией блока управления, туда попадает вода или скапливается конденсат, и через месяц мы получаем полностью вышедшую из строя систему. На фото ниже различные рабочие места ремонтников электроники, и “В чем же разница спросите вы”? . На одном столе специально подобранное оборудование за 3млн.руб, на другом его стоимость едва доходит до 100$, результат соответсвующий

То же самое касается статических повреждений. Если было воздействие на элементы, подверженные статике, дефект может проявляться не сразу. Внутри микросхем возникают микроперегревы, которые проявляют себя на пиковых режимах работы электроники, а не сразу, в момент получения этого статического повреждения. То есть, человек может открыть блок, посмотреть его, закрыть, и всё будет работать. Но через короткое время (от двух недель до 4-х месяцев) этот блок выйдет из строя. Данные исследования описаны в стандартах, но большинство мастеров не имеют о них никакого представления.

Привнесённые программные дефекты проявляют себя как ограниченное число циклов срабатывания. Например, отдельные умельцы при записи ключей на Мерседес умудрялись записать их на ограниченное количество циклов. То есть, через определённое количество включений/выключений зажигания ключ переставал опознаваться машиной. Примерно так проявляет себя привнесённый программный дефект.

Когда начинающий мастер всё записал, всё сделал, всё работает, взял с вас мало денег, а вы рады и счастливы, то через какое-то время всё перестанет работать. В итоге разбираться, что именно стало причиной поломки уже очень проблематично. Выявляются такие повреждения достаточно долго и дорого. Это не значит, что они не возникают у профессиональных мастеров, просто их в десятки раз меньше.

Общий итог таков, что электроника – это сложная технологическая отрасль, где на конечный результат влияют сотни факторов, которые невозможно предусмотреть, не имея опыта и требуемого оборудования.

В стандартах ГОСТ, Association Connecting Electronics Industries, JEDEC есть руководство по ремонту и доработке печатных узлов, по критериям приёмки печатных плат, по методам оценки паяемости. Таких стандартов существует порядка нескольких сотен («Паяльные пасты. Технические условия», «Требования к пайке соединений в электрических и электронных блоках», «Испытания на паяемость печатных плат», «Требования к флюсам для пайки», «Требования, предъявляемые к припоям», «Инструкция по очистке до и после нанесения припоя с помощью трафарета», «Методы пайки» и т.д.). От технологии производства зависят и дефекты возникающие после изготовления ЭБУ, на рисунке ниже пример описания технологии

Как вы думаете, знает ли вообще об их существовании мастер, который будет выполнять вам ремонт электронного блока на коленках, соблюдает ли он технологию? Для большинства людей все микросхемы и платы одинаковые – что там все же ясно: плата, элементы их держит припой… на самом же деле один только разновидностей плат существуют сотни, а исходя из их типа меняется и технология работы. Настоятельно рекомендуем вам обращаться не к крутым электронщикам или тем кто обещает починить за “3 рубля”, а к тем кто точно ремонтирует данные неисправности и специализируется именно на этом типе боков. Хороший специалист без специализации тоже имеет высокий риск неудачного ремонта, а те кто обещают чинить за копейки учатся на вашей машине за ваши деньги, ремонтируют “на авось” и рискуют вашей безопасностью.

Неисправности ABS: особенности самостоятельной диагностики

Неисправности ABS — довольно распространенное явление, но при появлении проблем совсем не обязательно ехать на СТО.

Существующую проблему можно решить самостоятельно — путем диагностики.

Как необходимо осуществлять проверку, чем могут быть вызваны проблемы с ABS, что представляет собой конструкция сенсорного датчика? На эти и ряд других вопросов дает ответы статья.

Сегодня во многих автомобилях установлена популярная и очень эффективная антиблокировочная система. К сожалению, она, как и любая другая система, может приходить в неисправность.

Рассмотрим наиболее часто встречающие поломки ABS, а также основные способы их устранения путем самостоятельной диагностики.

Шаг за шагом все неисправности ABS будут вычислены — можете не сомневаться.

Целостность предохранителей

Итак, первое, на что необходимо обращать внимание при возникновении проблем — целостность предохранителей.

Уже после визуального осмотра вставки плавкой можно забыть о существующих проблемах.

Главное — осмотреть места соединений и разъемы на факт повреждений и окислений.

Очень часто даже небольшие повреждения контактов и потертости приводят к сбою в работе всей системы.

В случае, если был выявлен перегоревший предохранитель, его необходимо заменить.

Датчики и масса автомобиля

Особое внимание стоит уделить датчикам. Проверьте, нет ли на сенсорных датчиках каких-либо механических повреждений.

Чтобы понять, дают ли датчики точную информацию, необходимо проверить ступичный подшипник на факт отсутствия люфта, а также работоспособность тормозов, целостность колодок, герметичность ГТЦ и так далее.

Все необходимые тесты должны проводиться на специальных стендах. Только так можно рассчитывать на максимально точные результаты осмотра и измерений.

Обязательно стоит убедиться, что масса автомобиля имеет нормальный контакт.

Не правильно выбранные шины

Одной из частых причин неисправности ABS являются неправильно выбранные шины, поэтому перед окончательным выбором желательно проконсультироваться со специалистами своего сервисного центра.

Самостоятельная диагностика

Если причины неисправности ABS после осмотра так и не были выявлены, то лучшим выходом будет полная диагностика системы в специализированном сервисном центре.

В случае, когда нет финансовой возможности, можно продолжить самостоятельную работу.

Как показывает практика, основные проблемы с ABS вызваны обрывом проводов, недостаточно качественным контактом или проблемой в разъемах.

Чтобы убедиться в наличии таких неисправностей, необходимо иметь под рукой тестер или осциллоскоп.

Для получения точных результатов необходимо убедиться, что аккумуляторная батарея заряжена на 100 процентов. При этом желательно следить за скачками напряжений на разъемах и проводниках.

И снова датчики

Часто проблемы с антиблокировочной системой вызваны поломкой сенсорных датчиков числа оборотов. Поговорим о них более предметно.

Расположен данный элемент системы непосредственно над импульсным ротором, связанным с приводным валом или ступицей.

Первое на что следует обратить внимание, это на его загрязненность. Которая легко устраняется.

По кругу полюсного сердечника устройства сосредоточена обмотка, связанная с постоянным магнитом. Благодаря такой конструкции магнитное поле с легкостью проникает к индуктору.

Посредством смены межзубных впадин и самих зубьев, а также вращения импульсного ротора меняется и магнитный поток, поступающий через сердечник и обмотку.

Постоянные изменения в магнитном поле приводят к появлению переменного напряжения, уровень которого можно с легкостью проверить.

Амплитуда и частота напряжения во многом зависит от числа оборотов колеса.

Что представляет собой проверка сенсорного датчика? Основная задача — измерить напряжение и сопротивление в самой системе.

Нормальный уровень сопротивления — около 800-1200 Ом (необходимо верить информации приведенной в паспорте).

Если же сопротивление стремится к «нулю», то можно смело говорить о наличии короткого замыкания.

В случае, когда сопротивление показывает бесконечность, то причина неисправности ABS — обрыв в цепи датчика.

Если обнаружена поломка датчика, то ремонтировать его бессмысленно — необходима полноценная замена. Подобрать хороший датчик не сложно — сегодня существует множество различных вариантов. Основной критерий для выбора — качество.

Лучше ориентироваться на изделия проверенных брендов.

Не стоит недооценивать данный вид неисправности, ведь именно от качества работы датчика во многом зависит нормальное функционирование системы.

В свою очередь правильность работы ABS — это не только ваша жизнь, но и жизнь пассажиров, а также пешеходов.

Поэтому к неисправностям ABS нужно подходить с большой ответственностью.

Неисправности ЭБУ автомобиля. Последствия непрофессионально ремонта

Наши клиенты часто спрашивают: «Что сломалось в моём блоке управления? Какая была неисправность?» На этот вопрос не всегда можно ответить однозначно, так как дефект является совокупным, и часто выходит из строя не один элемент, а несколько узлов системы. Отдельный вопрос это “кустарный” ремонт ЭБУ и вмешательство в электронику в СТО, порой достаточно просто вскрыть блок управления и он станет неработоспособным, при чем результат вообще не зависит от того аккуратно это было сделано или нет.

Больше половины обращений к нам это просьбы восстановления блоков после неудачного вмешательства, перепрошивок и чип-тюнинга! Мы стараемся не браться за такие блоки т.к. стоимость ремонт приближается к цене нового блока, и повторные отказы таких ЭБУ так же не редкость. Мы бы условно разделили дефекты на два типа: возникшие естественным образом в автомобиле и привнесённые кем-то при проверке, диагностике или попытке ремонта.

Условно штатные неисправности возникают либо самопроизвольно, либо по причине какой-то неисправности во внешних узлах, например, замыкании проводки или неисправности какого-либо датчика, или исполнительного механизма. Эти неисправности мы устраняем, ремонтируем, а внешние неисправности вызывают повреждения в блоке управления, тогда выходит из строя программа, элементная база, какие-то соединительные цепи. Такие дефекты в большинстве случаев можно исправить.

Привнесённые неисправности появляются тогда, когда появляется дефект, и электрики начинают «прозванивать» блок, пытаются чинить, вскрывать, паять, соединять, отсоединять разъёмы, забывают при этом отключить массу, либо подают 12V питания туда, где должна быть низкая логическая цепь, из-за чего в блоке управления возникают дефекты, несвойственные данному блоку и найти их гораздо сложнее.

Ещё хуже, когда какой-то внешний простой дефект был неправильно устранён, например, обыкновенный транзистор, сломавшийся в блоке управления, был заменён на аналог, неподходящий по типу, мощности, используемому напряжению, току, внутреннему сопротивлению и другим параметрам. Из-за чего при установке на машину система может работать, но, например, перегреваться. И в один прекрасный момент произойдёт её выход из строя, но выгорит уже не отдельный транзистор, а кусок платы, процессор, который управляет этим транзистором, либо из-за перегрева платы происходит замыкание по другим цепям, тогда блок сгорает полноценно и восстановить его уже не представляется возможным. Для поиска например таких расслоений в SMD элементах как на фото ниже, уходят месяцы, снимок с установки рентгеноконтроля.

Будет полезно:  Замена высоковольтных проводов на Infiniti своими руками – Инструкции по замене высоковольтных проводов на авто Infiniti

Данный т ип дефектов связан с элементной базой, но современные блоки управления достаточно сложны по конфигурации и такие дефекты визуально увидеть невозможно пусть даже под микроскопом, как надеются клиенты.

Прошли те времена, когда можно было вскрыть блок управления и визуально обнаружить неисправный элемент. Сейчас конструкция такова, что в «дым» блоки практически не выгорают.

Вся электроника – это наука о контактах и, как правило, все дефекты, связаны с отсутствием контакта, где он должен быть, либо наличием контакта где его не должно быть. Но это то может быть например токоведущая дорожка толщиной в несколько микрометров внутри микросхемы. Или оплавившийся микротранзистор внутри процессора. Либо – один из миллиона перегретых p-n переходов внутри центрального процессора, а также – обрыв токоведущей дорожки в плате, многослойность которой достигает на сегодня 32 слоёв. Если раньше платы были двусторонние, на них были дорожки с одной и другой стороны, то сейчас все платы имеют многослойную структуру и в блоках управления встречаются платы, которые имеют в своём составе 32 токоведущих слоя. Найти неисправность, связанную с отсутствием контактов в плате можно лишь имея большой опыт, либо с помощью рентген установки. На данном рентгеновском снимке видно отслоение контакта внутри переходного отверстия платы

Отдельным пунктом можно выделить дефекты, возникающие в процессе пайки. В электронике существуют отдельные стандарты ассоциации Connecting Electronics Industries, , которые описывают возможные дефекты при монтаже электронных компонентов, дефекты, именно связанные с монтажом (их насчитывается порядка сотни), к сожалению реальность такова, что большинство мастеров даже и представления об этом не имеют. Это различные непропаи, холодные пайки, перегревы элементов, неправильная установка, неправильно подобранные тепловые режимы, не так изготовленная печатная плата, проблемы с пайкой bga-микросхем, которые располагаются на шариках и различные геометрические искажения их вызывают неконтакт, либо сплавление соседних ножек, которое можно проверить только дорогими установками визуального контроля или оптоволоконной оптической инспекцией. На данных снимках в гамма диапазоне видны пустоты и дефекты пайки

Дефекты пайки так же включают в себя сотни нюансов не соблюдая которые вашей электронике не прослужить долго, пример некоторых из них:

неправильно подобранные флюсы, которыми выполняется монтаж,

различные окисления и хим коррозия,

несовместимые припои в блоке и у специалиста,

просчёты с температурным режимом,

работы не только паяльников, но и паяльных станций поверхностного монтажа или установок оплавления припоя,

избыток, недостаток припоя,

остатки мелкодисперсных остатков припоя на плате,

не до конца обезвреженный флюс,

электрохимические повреждения платы растворителями, омывателями и флюсами,

механические повреждения платы,

не рассчитанная вибрационная нагрузка,

неправильно выбранный температурный режим эксплуатации,

использование герметиков и материалов с разным коэффициентом температурных расширений,

старение изолирующих материалов

и самое важное, что таких нюансов еще сотни.Тесты паяльной пасты, которые проводится при выборе материалов для ремонта ЭБУ, мало кто проводит – флюсы и пасты покупаются наобум в радиомагазине, где в принципе нет нужного ассортимента, отсюда и результат.

Эти и многие другие дефекты возникают не только при производстве, но и при ремонте, о чём даже не догадываются гаражные мастера, выполняющие ремонт на коленках.

Отдельную часть в дефектах электроники занимают программные дефекты. Начиная с 1990-х годов и по настоящее время устройства хранения данных в блоках управления постоянно эволюционируют, но надёжность данных не улучшилась. Если в 1990-е года микросхемы с ультрафиолетовым стиранием боялись воздействия солнечных лучей и были неустойчивы к статическим повреждениям, но содержали в своём составе меньше памяти, то современные микропроцессорные системы, имея больший объём памяти, имеют большее количество микротранзисторов, которые вызывают битые ячейки и повреждения памяти. В связи с этим существует отдельный алгоритм восстановления и перезаписи этой памяти.

Отдельное «спасибо» компании Моторола за массовые программные дефекты. Чипы производства этой компании сделаны таким образом, что через определённое время они начинают выдавать недостоверные данные.

Микроконтроллеры, процессоры и память производства Моторолы, скорее всего, имеют заложенный алгоритм старения. Тогда данные начинают теряться и не считываются некоторые сектора. Программные дефекты возникают во флеш-памяти, оперативной памяти, внутри памяти процессоров, памяти данных EEPROM, постоянно перезаписываемой и перепрограммируемой.

На сегодняшний день используются микросхемы, конфигурация которых программируется под определённые нужды. Их память также имеет свойство выходить из строя. Помимо этого, многие блоки управления защищены специальными программными алгоритмами, которые не позволяют просто так получить доступ к блоку управления и перенести данные в другой блок. Это называется проверка контрольных сумм, исходя из этого, система ещё более усложняется и при любых программных сбоях, когда старые блоки управления могли работать, новая электроника сразу же выдаёт ошибку, потому что значение рассчитанное по криптомаске не совпадает с заданным.

Они наиболее сложно устранимы, выявляемы и наиболее разнообразны по своим проявлениям. К ним относятся:

а) Механические дефекты – Элементарные повреждения нежной электроники, особенно бескорпусной, которая применяется уже во многих блоках управления.

б) Электрические повреждения – Когда замыкания или несоблюдение требований монтажа вызывают электрические неисправности.

в) Статические повреждения – Когда вы встаёте со стула в шерстяном свитере, у вас на руках возникает потенциал порядка 20 000V. При прикосновении к чувствительным элементам схемы, статическое электричество вызывает пробой как токоведущих частей, так и диэлектриков.

г) Привнесённые программные ошибки – На рынке существует масса китайского оборудования и устройств диагностики, которые через obd-разъем, то есть, последовательный интерфейс, могут перезаписать, практически, мегабайт памяти в блоке управления, и чтобы при этом не возникло никакого сбоя, должны соблюдаться десятки параметров. Как правило, оригинальные программаторы стоят дорого, работать с ними допускается только в специально оборудованных местах и должен быть человек, который понимает, что делает.

Реальность же такова, что в автосервисах оборудование приобретается самое дешёвое, которое уже изначально работает нестабильно, дорогое не окупается т.к. это непрофильная загрузка.

К этому добавляются абсолютно необорудованные места и отсутствие опыта и понимания у мастеров о том, что они делают. Исходя из этого, при программных операциях возникают сбои в перезаписи абсолютно недостоверных данных, из-за чего потом невозможно разобраться, где исходные данные, где перезаписанные, а где привнесённые.

Привнесённые механические, электрические и статические дефекты, а в ряде случаев и программные, могут проявлять себя не сразу. В этом основная проблема таких дефектов. То есть, мастер в автосервисе, открыв блок управления монтировкой и собрав его назад, по его мнению, не привносит никаких дефектов туда, машина заводится, всё так же работает. Но, на самом деле, к примеру, произошли повреждения платы или появились микротрещины пайки. В результате чего через пару недель машина перестаёт заводиться. Либо появились проблемы с герметизацией блока управления, туда попадает вода или скапливается конденсат, и через месяц мы получаем полностью вышедшую из строя систему. На фото ниже различные рабочие места ремонтников электроники, и “В чем же разница спросите вы”? . На одном столе специально подобранное оборудование за 3млн.руб, на другом его стоимость едва доходит до 100$, результат соответсвующий

То же самое касается статических повреждений. Если было воздействие на элементы, подверженные статике, дефект может проявляться не сразу. Внутри микросхем возникают микроперегревы, которые проявляют себя на пиковых режимах работы электроники, а не сразу, в момент получения этого статического повреждения. То есть, человек может открыть блок, посмотреть его, закрыть, и всё будет работать. Но через короткое время (от двух недель до 4-х месяцев) этот блок выйдет из строя. Данные исследования описаны в стандартах, но большинство мастеров не имеют о них никакого представления.

Привнесённые программные дефекты проявляют себя как ограниченное число циклов срабатывания. Например, отдельные умельцы при записи ключей на Мерседес умудрялись записать их на ограниченное количество циклов. То есть, через определённое количество включений/выключений зажигания ключ переставал опознаваться машиной. Примерно так проявляет себя привнесённый программный дефект.

Когда начинающий мастер всё записал, всё сделал, всё работает, взял с вас мало денег, а вы рады и счастливы, то через какое-то время всё перестанет работать. В итоге разбираться, что именно стало причиной поломки уже очень проблематично. Выявляются такие повреждения достаточно долго и дорого. Это не значит, что они не возникают у профессиональных мастеров, просто их в десятки раз меньше.

Общий итог таков, что электроника – это сложная технологическая отрасль, где на конечный результат влияют сотни факторов, которые невозможно предусмотреть, не имея опыта и требуемого оборудования.

В стандартах ГОСТ, Association Connecting Electronics Industries, JEDEC есть руководство по ремонту и доработке печатных узлов, по критериям приёмки печатных плат, по методам оценки паяемости. Таких стандартов существует порядка нескольких сотен («Паяльные пасты. Технические условия», «Требования к пайке соединений в электрических и электронных блоках», «Испытания на паяемость печатных плат», «Требования к флюсам для пайки», «Требования, предъявляемые к припоям», «Инструкция по очистке до и после нанесения припоя с помощью трафарета», «Методы пайки» и т.д.). От технологии производства зависят и дефекты возникающие после изготовления ЭБУ, на рисунке ниже пример описания технологии

Как вы думаете, знает ли вообще об их существовании мастер, который будет выполнять вам ремонт электронного блока на коленках, соблюдает ли он технологию? Для большинства людей все микросхемы и платы одинаковые – что там все же ясно: плата, элементы их держит припой… на самом же деле один только разновидностей плат существуют сотни, а исходя из их типа меняется и технология работы. Настоятельно рекомендуем вам обращаться не к крутым электронщикам или тем кто обещает починить за “3 рубля”, а к тем кто точно ремонтирует данные неисправности и специализируется именно на этом типе боков. Хороший специалист без специализации тоже имеет высокий риск неудачного ремонта, а те кто обещают чинить за копейки учатся на вашей машине за ваши деньги, ремонтируют “на авось” и рискуют вашей безопасностью.

Ссылка на основную публикацию