Технические данные AUDI A6 (4F2, C6) 2.0 TDI BNA, BRF, CAGB. Периодичность замены ремня/цепи ГРМ, масла в КПП, антифриза, воздушного фильтра. Моменты затяжки, развал/схождение колёс, зазоры клапанов

Замена ГРМ AUDI A4 2,0 TDI PD DOHC; A6 2,0 TDI PD DOHC


Годы производства : 2004-2008.

Двигатели с маркировкой : BLB, BNA, BRD, BRE, BRF, BVA, BVF, BVG.

Снятие ремня в следующем порядке:

1. Вывесите переднюю часть автомобиля и установите опорные стойки.
2. Отсоедините выпускную трубу дополнительного подогревателя от защиты двигателя (если установлен).
3. Снимите:
а) Передние колеса.
б) Защиту двигателя.
в) Крышку переднего бампера.
г) А6: Фары.
4. Отсоедините:
а) Воздушный шланг(и) турбокомпрессора/промежуточного охладителя с нижней части передней панели.
б) Трубку кондиционера от промежуточного охладителя (при необходимости).
в) Жгут проводов от передней панели возле вентилятора системы охлаждения (при необходимости).
5. Снимите:
а) А4: Воздуховод промежуточного охладителя.
б) Впускной воздуховод, расположенный между передней панелью и воздушным фильтром.
в) Болт передней панели (при необходимости) (1).
6. Установите поддерживающие направляющие №3369 в переднюю панель (2).
7. Отверните болты передней панели (3) и (4).
8. Сдвиньте переднюю панель вперед в положение сервисного обслуживания.
9. Установите болты крепления (задние верхние) в передние отверстия передней панели.
10. Снимите:
а) Верхнюю крышку двигателя.
б) Дополнительный приводной ремень. Используйте специнструмент №Т10060А.
Примечание: если ремень будет использован повторно, пометьте мелом направление вращения на ремне.
в) Центральную крышку шкива коленчатого вала.
г) Болты шкива коленчатого вала (5).
д) Шкив коленчатого вала (6).
е) Верхнюю крышку ремня привода ГРМ (7).
ж) Центральную крышку ремня привода ГРМ (8). Нижнюю крышку ремня привода ГРМ (9).
11. Проверните коленчатый вал по часовой стрелке до ВМТ поршня первого цилиндра.
12. Убедитесь, что окно в звездочке каждого распределительного вала находится в положении «12 часов» (10).
13. Зафиксируйте звездочки распределительных валов. Используйте специнструмент №3359 (11) и (12).
Примечание: существует два типа звездочки коленчатого вала.
14. Зафиксируйте звездочку коленчатого вала:
— Тип А: Используйте специнструмент №Т10050 (А).
— Тип В: Используйте специнструмент №Т10100 (В).
Примечание: убедитесь, что выступ фиксатора звездочки коленчатого вала расположен в корпусе сальника (13).
15. Убедитесь, что установочные метки совмещены (А) или (В).
16. Ослабьте болты звездочки каждого распределительного вала (14) и (15).
Примечание: ослабьте болты так, чтобы звездочки могли двигаться.
17. Удерживайте ролик натяжителя. Используйте специнструмент №Т10020 (16).
18. Ослабьте гайку ролика натяжителя (17).
19. Поверните ролик натяжителя против часовой стрелки так, чтобы можно было вставить фиксатор. Используйте специнструмент №Т10020 (16).
20. Вставьте фиксатор в ролик натяжителя (18). Используйте специнструмент №Т10115.
21. Поворачивайте ролик натяжителя по часовой стрелке до упора (19). Используйте специнструмент №Т10020.
22. Слегка затяните гайку ролика натяжителя (17),
23. Снимите ремень привода ГРМ, начиная со звездочки насоса охлаждающей жидкости.
Примечание: если ремень будет использован повторно, пометьте мелом направление вращения на ремне.
Установка ремня:
Примечание: двигатель должен быть НЕПРОГРЕТЫМ.
1. Убедитесь, что звездочки распределительных валов зафиксированы специнструментами (11) и (12).
2. Убедитесь, что фиксатор звездочки коленчатого вала установлен правильно.
3. Убедитесь, что установочные метки совмещены (А) или (В).
4. Убедитесь, что фиксатор вставлен в ролик натяжителя (18). Специнструмент N&T10115.
5. Проверьте надежность блокировки натяжителя фиксатором (20).
6. Поверните звездочки распределительных валов по часовой стрелке до упора.
Примечание: звездочки должны вращаться свободно и без перекоса.
7. Наденьте ремень привода ГРМ по часовой стрелке, начиная со звездочки коленчатого вала.
Примечание: если устанавливается старый ремень, то соблюдайте направление вращения ремня по нанесенным на ремне меткам. Убедитесь, что ведущая ветвь ремня натянута между звездочками.
8. Извлеките фиксатор из ролика натяжителя (18).
9. Ослабьте гайку ролика натяжителя (17).
10. Медленно поверните ролик натяжителя по часовой стрелке до совмещения меток (21).
Примечание: убедитесь, что гайка ролика натяжителя не проворачивается (17).
11. Удерживайте ролик натяжителя. Используйте специнструмент №Т10020 (16).
12. Затяните гайку ролика натяжителя (17). Момент затяжки: 20 Нм + 45°.
Примечание: так как гайка ролика натяжителя затянута, указатель может перемещаться по часовой стрелке максимум на 5 мм — НЕ РЕГУЛИРУЙТЕ положение ролика натяжителя. Ремень привода ГРМ регулируется за один поворот.
13. Удерживайте звездочку распределительного вала (СА1). Используйте специнструмент №Т10172/2.
Примечание: убедитесь, что ведущая ветвь ремня натянута между звездочками.
14. Затяните болты звездочки каждого распределительного вала (14) и (15). Момент затяжки: 25 Нм.
15. Снимите:
а) Держатель звездочки распределительного вала.
б) Фиксаторы звездочек распределительных валов (11) и (12).
в) Фиксатор звездочки коленчатого вала (А) или (В).
16. Проверьте фазы газораспределения:
а) Медленно проверните коленчатый вал на два оборота по часовой стрелке не доходя до ВМТ поршня первого цилиндра.
б) Медленно проворачивая коленчатый вал до ВМТ, установите фиксатор звездочки распределительного вала (СА1) (11). Специнструмент №3359.
в) Убедитесь, что фиксатор звездочки распределительного вала (СА2) может быть установлен (12). Специнструмент №3359.
г) Убедитесь, что фиксатор звездочки коленчатого вала легко устанавливается (А) или (В).
д) Убедитесь, что установочные метки совмещены (А) или (В).
е) Убедитесь, что указатель ролика натяжителя совмещен с меткой или находится на 5 мм правее метки (21).
17. Если фиксатор звездочки распределительного вала (СА2) нельзя установить (12):
а) Ослабьте болты звездочки распределительного вала (СА2) (15).
б) Поверните ступицу звездочки распределительного вала (СА2) так, чтобы можно было вставить фиксатор (12). Используйте Специнструмент №3359.
в) Удерживайте звездочку распределительного вала (СА2). Используйте специнструмент №Т10172/2.
г) Затяните болты звездочки распределительного вала (СА2) (15). Момент затяжки: 25 Нм.
д) Снимите держатель звездочки распределительного вала.
е) Снимите фиксаторы (11), (12), (А) или (В).
ё) Проверьте фазы газораспределения.
18. Если фиксатор звездочки коленчатого вала нельзя установить (А) или (В):
а) Ослабьте болты звездочки каждого распределительного вала (14) и (15).
б) Поворачивайте звездочку коленчатого вала до тех пор, пока фиксатор можно будет установить (А) или (В).
в) Удерживайте звездочку распределительного вала (СА1). Используйте специнструмент №Т10172.
Примечание: убедитесь, что ведущая ветвь ремня натянута между звездочками.
19. Затяните болты звездочки каждого распределительного вала (14) и (15). Момент затяжки: 25 Нм.
а) Снимите держатель звездочки распределительного вала.
б) Снимите фиксаторы (11), (12), (А) или (В).
в) Проверьте фазы газораспределения.
г) Установите детали в порядке, обратном снятию.
д) Проверьте регулировку фар.
е) Затяните болты шкива коленчатого вала (5). Момент затяжки: 10 Нм + 90°. Используйте новые болты.

Какое масло заливать в двигатель Audi A6 C6?

Подходящий допуск масла в Ауди А6 С6 в зависимости от двигателя: 501 и 502.00/505.00 (с 2000г.). Так же на сегодняшний день имеется современный допуск 504/507, который может использоваться во всех моторах, которые требуют использования 502/505 допуска. Вязкость (SAE) 5W30 и 5W40, рекомендуем придерживаться при замене масла в Ауди А6 данных соответствий требований завода изготовителя.

Подходящее масло по допуску Ауди А6 С6

Оригинальное масло допуск 502/505

5 литров Артикул: G055167M4

Средняя цена: 3.100р.

1 литр Артикул: G055167M2

Средняя цена: 870р.

Одобренные аналоги по допуску 502/505

LIQUI MOLY Top Tec 4100 5W-40

Артикул 5л.: 3701 или 7501

Средняя цена: 3.500р.

MOBIL Super 3000 X1 SAE 5W-40

Артикул 4л: 152061

Средняя цена: 2.200р.

MOTUL 8100 X-Clean FE 5W30

Артикул 5л.: 104777

Средняя цена: 3.500р.

Castrol EDGE C3 5W30

Артикул 4л: 15A568

Средняя цена: 3.200р.

Лист допуска 502/505

Оригинальное масло допуск 504/507

5 литров Артикул: G052195M4

Средняя цена: 2.800р.

1 литр Артикул: G052195M2

Средняя цена: 780р.

Одобренные аналоги по допуску 504/507

Mobil ESP Formula 5W30

Артикул 4л.: 152621

Средняя цена: 2.700р.

Shell Helix HX8 ECT 5W-30

Артикул 4л: 550048035

Средняя цена: 2.200р.

Castrol Edge Titanium 5W-30

Артикул 4л: 15669A

Средняя цена: 3.100р.

MOTUL Specific 504/507 5W30

Артикул 5л: 106375

Средняя цена: 4.500р.

Объем масла в двигателе

2.0 TFSI — 4.0-4,2 л
2.4 — 6 литров
2.7 — 7 литров масла
2.8 — 6.3 л
3.0 — 6.5 л
4.2 — 7.5 литра

Совет: запаситесь еще 1л. масла, поскольку расход масла у автомобилей Ауди А6 С6 около 1л. на 10.000км., это абсолютно нормально, особенно для турбо моторов.

Какой интервал замены?

Рекомендуем придерживаться интервала замены 1 раз в год, или каждые 10.000км., в зависимости от того, что наступит раньше.

Проверка уровня масла

Уровень масла в норме, если он находится в зоне b. Если уровень масла находится в зоне с, при добавлении еще примерно одного литра уровень масла поднимется до максимального на щупе.

Замена масла в двигателе Ауди А6 С6 самостоятельно

2.0 TDI

3.2 FSI

Двигатель Audi CAHA

2.0-литровый двигатель Audi CAHA 2.0 TDI выпускался немецким концерном с 2008 по 2013 год и ставился на многие его популярные модели, такие как A4 B8, A5 8T, A6 C6 и кроссовер Q5 8R. Этот дизель по сути является более производительной версией известного у нас мотора CAGA.

В линейку EA189 также входят двс: CAYC, CAAC, CAGA, CBAB, CFCA и CLJA.

  • Характеристики
  • Расход
  • Применение
  • Поломки

Технические характеристики мотора Audi CAHA 2.0 TDI

Точный объем 1968 см³
Система питания Common Rail
Мощность двс 170 л.с.
Крутящий момент 350 Нм
Блок цилиндров чугунный R4
Головка блока алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра 81 мм
Ход поршня 95.5 мм
Степень сжатия 16.5
Особенности двс DOHC
Гидрокомпенсаторы да
Привод ГРМ ременной
Фазорегулятор нет
Турбонаддув VGT
Какое масло лить 4.6 литра 5W-30
Тип топлива дизель
Экологический класс ЕВРО 4/5
Примерный ресурс 330 000 км

Конструкция этих моторов подробно описана в Программе самообучения №420

FORUM

Активная тема по таким дизельным двигателям ведется на форуме Audi-Club.ru

Расход топлива Ауди 2.0 CAHA

На примере Audi A6 2009 года с механической коробкой передач:

Город 7.5 литра
Трасса 4.7 литра
Смешанный 5.7 литра

На какие автомобили ставился двигатель CAHA 2.0 l

Audi

A4 B8 2008 – 2011
A5 8T 2008 – 2011
A6 C6 2008 – 2011
Q5 8R 2008 – 2012
Seat

Exeo 1 2009 – 2013

Недостатки, поломки и проблемы CAHA

От некачественного топлива тут быстро выходят из строя капризные пьезофорсунки

Дизели до 2009 года выпуска страдали от проблемы с шестигранником маслонасоса

Еще в двигателе довольно часто давит масло из-под пластиковой клапанной крышки

По заводскому регламенту ремень ГРМ служит 180 000 км, при обрыве клапана гнет

На значительных пробегах много проблем доставляет сажевый фильтр и клапан ЕГР

  • Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
    otobaru@mail.ru

    Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

    Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

    Самый неудачный 2.0 TDI с проблемным маслонасосом

    Мы уже рассказывали о моторах с насос-форсункой. Напомним, такую систему дизельного впрыска довольно долго применял концерн VAG. Дизеля с насос-форсункой под капотами Audi и Volkswagen появились в 1998 году.

    В 2004 году эти двигатели пережили модернизацию, главными особенностями которой стал переход на 16-клапанные ГБЦ. Эти моторы широко известны под «брендом 2.0 TDI». Собственно первым таким силовым агрегатом TDI был двигатель 136-сильный с обозначением BKD. Он создан на основе 130-сильного мотора 1.9 TDI. Помимо 16-клапанной ГБЦ его ключевыми отличиями являются отключаемый охладитель рециркулируемых газов, корпус сальника коленвала с встроенным в него датчиком вращения и система облегчения пуска со свечами накаливания.

    Для рассказа о проблемах некоторых первых образцов моторов 2.0 TDI мы выбрали заклинивший двигатель: 136-сильный двигатель 2.0 TDI с обозначением BNA, который устанавливали на Audi A4 и A6 c середины 2004 по конец 2005. Затем его заменили на мотор с индексом BRF такой же мощности. Вообще самые мощные моторы 2.0 TDI штатно развивают мощность до 170 л.с. И помимо автомобилей Audi, Skoda, Seat, Volkswagen их закупали и другие производители. В частности, 136- и 140-сильные 2.0 TDI на Mitsubishi Grandis и Outlander уже под «брендом» DI-D.

    Подробности о проблемах и их последствиях вы можете посмотреть в этом видео.

    Что нового у 2.0 TDI по сравнению с 1.9 TDI?

    Итак, в ГБЦ 2-литрового TDI два распредвала. Выпускной распредвал приводит не только свои клапана, но и насос-форсунки. Впускной распредвал приводит и сдвоенный насос Duocentric, известный в народе как «тандемный насос». Образованный клапанами четырехугольник развернут на 45° по отношению к продольной оси двигателя. Из-за специфической компоновки головки цилиндров применяются рычаги клапанов четырех типов, отличающихся формой и размерами. Привод ГРМ – зубчатым ремнем. На защитную крышку зубчатого ремня нанесено с внутренней стороны ворсистое покрытие из полиамидных волокон, препятствующее излучению шума от двигателя

    При переходе на новую головку цилиндров пришлось изменить конструкцию двухнасосного агрегата. Двухнасосный агрегат объединяет в одном блоке вакуумный и топливоподкачивающий насосы. Вакуумный насос содержит эксцентрично установленный ротор с перемещающейся в нем пластмассовой лопастью, которая разделяет рабочую полость насоса на две части.

    При вращении ротора и перемещении в нем лопасти объем одной части рабочей полости увеличивается, а объем другой ее части уменьшается.

    На стороне всасывания производится забор воздуха из вакуумной системы, который затем вытесняется через лепестковый клапан в головку цилиндров. Через специальный канал от головки цилиндров к насосу подается масло, которое используется не только для смазки, но и для уплотнения лопасти в рабочей полости.

    Насос-форсунки приводятся мощными рокерами.

    Особенности ременного привода ГРМ моторов с насос-форсунками

    Для создания давления впрыска топлива до 2000 бар необходимо значительное усилие. При передаче такого усилия возникают существенные нагрузки на элементы привода зубчатым ремнем.

    Вследствие этого был предпринят ряд мер по снижению нагрузки на зубчатый ремень:

    • ремень на 5 мм шире, чем на базовом двигателе. Следовательно, ремень большей

    ширины может передавать большее усилие;

    • гидравлический натяжитель ремня обеспечивает равномерное натяжение ремня при различной нагрузке;

    Новые насос-форсунки

    Крепление насос-форсунки в ГБЦ мотора 2.0 TDI осуществляется двумя болтами. Это более надежная конструкция, так как в ней не возникают поперечные усилия, вызывающие ее односторонний прижим. Также такие форсунки меньше в размерах, обеспечивают большее давление впрыска и имеют конусную опорную поверхность (конусное седло без прокладок).

    Насос-форсунки 16-клананных TDI крепятся двумя болтами

    Отключаемый охладитель перепускаемых газов

    Охлаждение перепускаемых газов приводит к снижению температуры при сгорании топлива, а также позволяет увеличить количество перепускаемых газов. Оба фактора приводят к снижению выброса вредных веществ.

    Охладитель газов сделали отключаемым, чтобы ускорить прогрев двигателя и нейтрализатора до рабочих температур. При завершении прогрева охладитель подключается и обеспечивает охлаждение перепускаемых газов.

    Система облегчения пуска со свечами накаливания

    На двухлитровом дизеле TDI мощностью 103 кВт применена новая система облегчения пуска с свечами накаливания.

    Отличительной особенностью этой системы является сокращенное до минимума время подготовки дизеля к пуску. Она позволяет запускать дизель практически при всех климатических условиях так же быстро, как бензиновый двигатель. При этом не нужно долго ждать, пока разогреются свечи накаливания.

    Одно из 6 сопел форсунки служит для образования «запального» факела, благодаря которому существенно облегчается пуск холодного двигателя и улучшается его работа в процессе прогрева.

    Проблемы мотора 2.0 TDI самых первых серий

    Мотор 2.0 TDI с насос-форсункой принес владельцам только разочарование. У двигателя были и есть проблемы с форсунками, масляным насосом, клапаном EGR, фильтром твердых частиц и турбокомпрессором. Дизель 2.0 TDI, благодаря балансировочным валам, стал работать тише и ровнее.

    Ресурс насос-форсунок

    Насос-форсунки ходят не более 200 000 км. Далее ремонт, замена на проверенные б/у или восстановленные. Новые стоят по от 1400 бел. руб. Нужно менять сразу все 4.

    Расход масла на угар

    Дизель 2.0 охотно расходует моторное масло в количестве до 1 л на 15 000 км пробега. Обычно все владельцы машин с мотором 2.0 TDI возят с собой «резервные» канистры с маслом.

    Утечки антифриза

    Так получилось, что многие двигатели 2.0 TDI сошли с конвейера с неудачными ГБЦ, в которых возникают утечки антифриза в выпускной коллектор. Для решения проблемы приходится менять ГБЦ.

    Дроссельная заслонка

    В механизме дроссельной заслонки использованы пластиковые шестерни, которые просто обламываются при попытках электромотора открыть заклинившую из-за нагара заслонку. Вдобавок и электромотор привода заслонки может перегореть.

    Двухмасовый маховик

    Упомянем и двухмассовый маховик, который на моторе 2.0 TDI обычно служит не более 100 000 км.

    Проблемы с приводом масляного насоса

    Эта проблема касается не всех вариантов мотора 2.0 TDI, но многих. Дело в том, что у двигателя 2.0 TDI с насос-форсункой есть около двух десятков модификаций. На многие версии устанавливается модуль с балансирными валами. Такую версию двигателей с балансирными валами ставили на модели Audi, на Passat и Sharan и на мощные варианты дизеля 2.0 TDI для Skoda. Например, моторы 2.0 TDI «Туранов», «Гольфов» обходятся без балансирных валов.

    С этим модулем балансирных валов очень много проблем, которые случаются на моторах 2.0 TDI выпуска с 2005 по 2009 (и до 2011 года на С-версии моторов 2.0 TDI с Common Rail).

    Мотор 2.0 TDI BNA из самой проблемной серии. У нашего экземпляра «слизало» зубья на шестерне коленвала, приводящей модуль балансиров и масляного насоса

    В частности, изнашивается поводок (вал), приводящий масляный насос, встроенный в модуль балансиров. Этот вал представляет собой шестигранник (в народе – «карандаш»), который сделан из неудачного мягкого сплава, который вдобавок нагружен очень высокой скоростью вращения: балансирные валы, от которых приводится масляный насос, вращаются с удвоенной скоростью коленвала. Со временем «карандаш» изнашивается: стираются его грани. В результате вал проворачивается и перестает вращать масляный насос либо вращает его с проскальзыванием. Последствия печальны: в первую очередь из-за недостаточного давления масла или голодания страдает картридж турбины, далее вкладыши и гидрокомпенсаторы. Правда, серьезные повреждения возникают в том случае, если проигнорировать индикатор недостаточного давления масла – на приборной панели загорается «масленка». Однако на некоторых моторах «попроще», например на вариантах 2.0 TDI, которые ставили на Passat B6, индикация о недостаточном давлении масла загорается лишь в том случае, если на оборотах выше 1800 давление масла не превышает 2 атм. То есть, на холостых оборотах и при неспешной езде из-за проворота поводка масляного насоса мотор «голодает» и ничего не сообщает об этом водителю. В любом случае, на машинах с мотором 2.0 TDI даже при единовременном загорании индикатора низкого давления масла мотор надо заглушить и эвакуировать машину на СТО для осмотра шестигранника и замены его на новый. Часто можно обойтись только заменой шестигранника на новый упрочненный, который появился в конце 2008 года. Однако если изношенный шестигранник повредил ответную часть – то есть отверстие с шестиугольным сечением в масляном насосе, то придется менять весь модуль.

    Неудачный шестигранный поводок, приводящий масляный насос от одного из балансирных валов.

    Также на моторах 2.0 TDI изнашивается и цепной привод балансиров: разваливается башмак натяжителя, стачиваются зубья приводной звезды. Цепь привода модуля начинает проскальзывать. Результат всегда один: резкое падение давления масла, масляное голодание. Пик «эпидемии», связанной с поломкой моторов 2.0 TDI из-за проскальзывания шестигранников, пришелся на 2010-2012 годы, когда машины прошли порядка 150 000 км. Именно столько обычно служит этот «поводок». Хотя нередко он выхаживает и 300 000 км.

    Из-за прекратившейся смазки двигатель заклинил: провернуло один из шатунных вкладышей, остальные задрало.

    Проблема с приводом масляного насоса решалась на заводском уровне. Во-первых, с 1 апреля 2006 года начали устанавливать шестеренчатый привод модуля балансиров, что избавило от проблемы с износом звезды и разрушением ее башмаков. К слову, шестеренчатый привод использовали на моторах 2.0 TDI для Sharan, тогда как почти аналогичные 2.0 TDI для VW Passat и Audi A4, A5, A6 с 2005 по 2008-2009 годы довольствовались проблемным цепным приводом балансирных валов. С конца 2008 года ремкомплекты зведочек для группы моторов с проблемным приводом модуля балансиров производитель не предлагает – вместо них приходится устанавливать модули балансиров с шестеренчатым приводом.

    Однако и в модуле с шестеренчатым приводом использовался ненадежный шестигранный поводок привода масляного насоса. Поэтому в с 1 ноября 2009 года производителем для моторов 2.0 TDI был предложен новый усовершенствованный модуль, в котором длина вала была увеличена с 77 до 100 мм. А для устранения проблемы на более старых моторах был предложен усовершенствованный упрочненный шестигранник.

    Итого на моторах 2.0 TDI был 3 разных модуля балансирных валов: с цепным приводом и шестигранником на 77 мм (на многих версиях мотора с 2004 по конец 2006 года), с шестеренчатым приводом и шестигранником на 77 мм, с шестеренчатым приводом и шестигранником на 100 мм (последний стали применять на всех моторах 2.0 TDI с конца 2009 года).

    Вообще эти балансирные валы и привод масляного насоса мотора 2.0 TDI доставили много проблем. Даже в Европе с моторов, находящихся в группе риска, снимают модуль балансиров и устанавливают старый масляный насос с мотора 1.9 TDI ALH.

    Последствия износа звезды привода модуля балансирных валов

    Последствия масляного голодания весьма печальны. Мы сразу обратили внимание на нездоровый люфт вала турбины.

    Поперечный люфт турбинного вала присутствует – это одно из последствий отсутствия смазки

    Вкладыши в постели и крышке распредвалов получилили сильнейший износ, а вот сами распредвалы не успели пострадать.

    Вкладыши в раме распредвалов – с износом.

    Один из шатунных вкладышей провернуло.

    Остальные вкладыши – с сильнейшим износом. Все шейки коленвала пострадали от масляного голодания.

    Выбрать и купить надежный контрактный двигатель с гарантией вы можете в нашем каталоге.

    Проблемы дизелей VAG 2,0 TDI с маслонасосом

    Дизельные двигатели для автомобилей Audi и Volkswagen в течение длительного времени комплектовались системой впрыска с насос-форсункой. Впервые на рынке такие авто начали продаваться в 1998 году. Спустя 6 лет, в 2004 году инженерами были модернизированы моторы. Основным новшеством стало внедрение 16-клапанной головки блока цилиндров. Силовые агрегаты получили индекс 2,0 TDI, активно использовались на транспортных средствах концерна VAG.

    Начальной моделью линейки модернизированных дизельных двигателей стал мотор с индексом BKD. Силовой агрегат имел мощность 136 лошадиных сил и был выполнен на базе 130-сильного двигателя 1,9 TDI. ДВС получил 16-клапанную головку блока цилиндров, охладитель рециркулируемых газов с возможностью отключения. Корпус сальника коленвала получил датчик вращения встроенного типа. От своего предшественника мотор также отличался типом свечей накаливания и системой облегченного запуска двигателя.

    Большинство проблем фиксировалось именно на ДВС мощностью 136 лошадиных сил с индексом BNA. Такой мотор устанавливался на транспортные средства марки Audi A4, A6 на протяжении полутора лет, начиная с середины 2004 года. Впоследствии производитель стал использовать силовой агрегат BRF с аналогичными показателями мощности. Самые производительные моторы линейки развивают мощность до 170 лошадиных сил. Их устанавливали на автомобили Audi, Volkswagen, Skoda, Seat, а также другие марки техники.

    Подробности о проблемах и их последствиях вы можете посмотреть в этом видео.

    Отличия моторов 2,0 TDI и 1,9 TDI

    Головка блока цилиндров в двигателе 2,0 TDI имеет 2 распредвала. От выпускного распредвала приводятся в действие клапаны и насос-форсунки, от впускного – тандемный насос или Duocentric. По отношению к продольной оси двигателя. Клапаны развернуты на угол в 45 градусов. Такая компоновка является нетипичной для дизельных двигателей. Разработчикам пришлось использовать рычаги клапанов четырех видов. Форма и размеры являются отличиями указанных типов рычагов.

    Привод ГРМ выполнен с использование ременной зубчатой передачи. Ремень помещен в защитный кожух, внутренняя поверхность которого обработана полиамидными волокнами. В результате разработчикам удалось снизить уровень шумности силового агрегата.

    Изменения также коснулись двухнасосного агрегата. При переходе на 16-клапанную ГБУ пришлось изменить конструкцию насоса. В одном корпусе были размещены вакуумный и топливоподкачивающий насосы. Специфичная конструкция вакуумного насосного агрегата предполагает наличие эксцентрично смонтированного ротора. В нем перемещается пластмассовая, обеспечивающая разделение рабочей полости на 2 половины. При работе агрегата происходит перемещение лопасти и одновременное вращение ротора. В результате изменяются размеры рабочих полостей системы.

    При заборе воздуха на стороне всасывания происходит его вытеснение в головку блока цилиндров через лепестковый клапан. Для обеспечения работоспособности узлов и уплотнения лопасти используется масло. Жидкость поступает от ГБЦ к насосу. Работа насос-форсунок осуществляется за счет наличия мощных рокеров.

    Насос-форсунки приводятся мощными рокерами.

    Ремень ГРМ и насос-форсунки: особенности оборудования

    Для двигателей 2,0 TDI давление впрыска топлива должно быть на уровне 2 тысячи бар. Для получения таких показателей требуется большое усилие. Соответственно зубчатый ремень оказывает значительные нагрузки на отдельные элементы привода ГРМ. Для снижения уровня нагрузки разработчики пошли на ряд шагов по изменению конструкции.

    Привод ГРМ стал комплектоваться ремнем, ширина которого на 5 мм больше, чем на базовом агрегате. Незначительное увеличение ширины позволило снизить нагрузку при передаче усилия. В конструкции силового агрегата предусмотрен штатный натяжитель ремня. Его наличие обеспечивает равномерное натяжения вне зависимости от степени нагрузки.

    Особенности насос-форсунок двигателей 2,0 TDI

    Для фиксации в головке блока цилиндров насос-форсунок используются высококачественный крепеж. Каждый элемент устанавливается при помощи двух болтов. Продуманная конструкция исключает поперечные усилия. По сравнению с односторонним способом крепления, использование двух болтов обеспечивает более качественную фиксацию. Инженерам удалось снизить размеры форсунок. Одновременно возросло давление впрыска. Опорная поверхность имеет конусный тип, не требует использования прокладок.

    Насос-форсунки 16-клананных TDI крепятся двумя болтами

    Особенности охладителя перепускаемых газов

    При сгорании рабочей смеси происходит нагрев внутренних элементов системы до высокой температуры. Охлаждение перепускаемых газов позволяет снизить данный параметр, увеличить срок эксплуатации силового агрегата. Одновременно объем перепускаемых газов возрастает, снижается количество вредных для экологии выбросов.

    Конструкторы реализовали систему отключения охладителя газов. Такой подход позволил снизить время на прогрев мотора. При достижении двигателем и нейтрализатором рабочей температуры, охладитель активируется. Температура перепускаемых газов начинает быстро снижаться.

    Особенности системы запуска силового агрегата

    Силовые агрегаты объемом 2 литра комплектовались инновационной системой запуска. Моторы мощностью 103 лошадиные силы использовали свечи накаливания. Особенностью двигателей являлась минимизация периода подготовки к запуску. Система адаптирована к работе в суровых климатических условиях, свечи накаливания не требовалось прогревать. Время запуска дизельного двигателя идентично аналогичным параметрам бензинового агрегата.

    Каждая форсунка мотора 2,0 TDI имеет в составе 6 сопел. Одно из них обеспечивает появление запального факела. Подобная система существенно упрощает запуск мотора. В холодное время года подобная конструкция улучшает работу силового агрегата, делает возможным заводку автомобиля в условиях низких температур.

    Причины выхода из строя и некачественной работы двигателей 2,0 TDI первых модификаций

    Несмотря на надежную, износостойкую конструкцию, у владельцев транспортных средств с мотором 2,0 TDI накопилось большое количество вопросов к разработчикам силовых агрегатов. Стандартные дефекты и поломки связаны с работой насос-форсунок, клапаном EGR, масляным насосом. Фиксируются неисправности турбокомпрессора и фильтрующего элемента. При этом двигатель стал работать с меньшим шумом за счет наличия балансировочного масла.

    Основными проблемами дизельных моторов 2,0 TDI первых серий являются:

    Невысокий ресурс насос-форсунок. Срок эксплуатации данных элементов не превышает 200 тысяч километров. Для восстановления работоспособности мотора потребуется замена всех 4 форсунок на новые или восстановленные детали.

    Большой расход моторного масла. По оценке специалистов сервисных центров, на каждые 15 тысяч километров пробега расходуется около 1 литра рабочей жидкости. В дальних поездках желательно иметь с собой запас масла.

    Частыми дефектами дизельных моторов 2,0 TDI являются утечки охлаждающей жидкости. Такие ситуации встречаются на некачественных головках блока цилиндров. Единственное решение – замена ГБЦ.

    Проблемы с дроссельной заслонкой объясняются особенностями конструкции. В состав механизма входят пластиковые шестеренки. Если на заслонке накапливается большой слой нагара, электромотор ломает шестеренки при работе. В некоторых случаях перегорает сам электродвигатель.

    Владельцы силовых агрегатов 2,0 TDI жалуются на небольшой ресурс двухмассового маховика. Деталь выходит из строя на пробеге менее 100 тысяч километров.

    Кроме указанных недостатков, двигатели данного типа имеют и другие уязвимые места. Частыми являются проблемы с приводом масляного насоса. В зависимости от марки и модели транспортного средства. В комплектацию входит один из двух десятков модификаций привода. Основных типов механизма два: с балансирными валами и без них. Каждый агрегат имеет свои минусы и сложности в работе.

    Мотор 2.0 TDI BNA из самой проблемной серии. У нашего экземпляра «слизало» зубья на шестерне коленвала, приводящей модуль балансиров и масляного насоса

    Проблемы с модулем балансирных валов на двигателе 2,0 TDI

    Модуль балансирных валов является технически сложным механизмом. Данный узел входил в состав силовых агрегатов 2,0 TDI, выпускавшихся с 2005 по 2009 годы. Для модификаций моторов с системой Common Rail установка блока балансирных валов была актуальна до 2011 года.

    Проблемы модуля являются типичными для большинства моторов серии. Чаще всего выходят из строя вал и масляный насос. В результате модуль балансировки перестает работать в штатном режиме. Проблемы с валом вызваны плохим качеством материала. Мягкий сплав не выдерживает больших нагрузок и высокой скорости вращения. Со временем происходит износ вала, данный элемент проворачивается.

    Вращающий момент не передается на масленый насос или механизм работает с проскальзыванием. В результате падает давление масла в турбине. Картридж, вкладыши и гидрокомпенсаторы выходят из строя по-отдельности, или в комплекте. Владелец может вовремя заметить проблему по соответствующей индикации на приборной панели. В противном случае дорогостоящего ремонта не удастся избежать.

    Несмотря на не слишком удачную конструкцию масляного привода, серьезные дефекты фиксируются редко. Для силовых агрегатов 2,0 TDI, установленных на автомобилях отдельных марок, индикация на приборной панели не всегда позволяет вовремя определить поломку. Например, для двигателей автомобилей Volkswagen Passat B6, индикация появляется только при падении давления до 2 атмосфер и ниже. Если обороты мотора не достигли отметки в 1800 единиц, водитель не подозревает о проблемах с приводом. При этом силовой агрегат давно испытывает масляное голодание и быстро изнашивается.

    Эксплуатация дизельного двигателя 2,0 TDI невозможна, если на приборной панели загорается лампа низкого давления масла. Собственник автомобиля должен сразу же заглушить мотор и заказать эвакуатор для транспортировки машины в сервисный центр. В большинстве случаев ремонт состоит в замене сломанного шестигранника. Возможна установка запчасти с повышенными показателями прочности, выпуск которых налажен с 2008 года. При длительной эксплуатации мотора с масляным голоданием, шестигранник разбивает посадочные отверстия насоса. Приходит менять модуль в сборе.

    Еще одной типовой поломкой силовых агрегатов 2,0 TDI является износ балансиров, точнее цепного привода. Стандартные последствия – деградация башмака распылителя, износ приводной цепи, соответственно ее проскальзывание. В результате снижается уровень давления масла, рабочая жидкость поступает в двигатель в недостаточном объеме. Автомобили с двигателями 2,0 TDI массово выходили из строя в интервале с 2010 по 2012 год. В этот период срок эксплуатации большинства моторов достиг 150 тысяч километров. Но есть и обратные примеры. Отдельные силовые агрегаты спокойно работают на пробеге 300 тысяч километров и более.

    Конструкторы концерна VAG на протяжении нескольких лет пытались решить вопрос с приводом масляного насоса. С 2006 года на моторах начали устанавливать привод модуля балансиров шестеренчатого типа. Результатом стало снижение скорости износа звезды, удалось избежать быстрой деградации башмаков.

    Для силовых агрегатов 2,0 TDI, установленных на автомобилях Audi A4, A5, A6, Passat в 2005-2008 годах, много проблем доставлял цепной привод балансирных валов. В 2008 году производитель перестал поставлять на рынок ремонтные комплекты. В качестве замены стали применять балансирные модули шестеренчатого типа.

    Для уже нового привода было характерно использование шестигранного поводка с плохими показателями надежности. Для исключения подобного дефекта конструкторы разработали новый модуль. В механизме, впервые установленном в 2009 году, выросла длина вала до 100 мм. Для ранних модификаций моторов 2,0 TDI разработали шестигранник с высокими показателями прочности.

    Силовые агрегаты разных модификаций и периодов производства комплектовались балансирными валами трех типов. Самый ранний двигатель имел цепной привод и шестигранник на 77 мм, вторая версия мотора комплектовалась аналогичным шестигранником и шестеренчатым приводом. Наиболее качественный привод имел шестигранник на 100 мм.

    Каждая разновидность привода доставляла владельцам автомобилей определенное количество проблем. Одним из вариантов устранения дефектов является замена балансировочного модуля на традиционный масляный насос. Как вариант для замены подходит механизм с двигателя 1,9 TDI ALH.

    При износе звезды привода практически всегда наблюдается масляное голодание. Если вовремя не принять мер, быстро появляется люфт вала турбины. Возможные последствия несвоевременного ремонта – повреждения вкладышей и распредвала. Силовой агрегат начинает работать со сбоями или полностью выходит из строя.

    Неудачный шестигранный поводок, приводящий масляный насос от одного из балансирных валов.

    Из-за прекратившейся смазки двигатель заклинил: провернуло один из шатунных вкладышей, остальные задрало.

    Поперечный люфт турбинного вала присутствует – это одно из последствий отсутствия смазки

    Вкладыши в постели и крышке распредвалов получилили сильнейший износ, а вот сами распредвалы не успели пострадать.

    Вкладыши в раме распредвалов – с износом.

    Один из шатунных вкладышей провернуло.

    Остальные вкладыши – с сильнейшим износом. Все шейки коленвала пострадали от масляного голодания.

    Выбрать и купить надежный контрактный двигатель с гарантией вы можете в нашем каталоге.

    Будет полезно:  Технические данные AUDI A4 (8D2, B5) 2.4 quattro. Периодичность замены ремня/цепи ГРМ, масла в КПП, антифриза, воздушного фильтра. Моменты затяжки, развал/схождение колёс, зазоры клапанов
    Ссылка на основную публикацию