Технические данные MERCEDES-BENZ VITO автобус (W639) 115 CDI. Периодичность замены ремня/цепи ГРМ, масла в КПП, антифриза, воздушного фильтра. Моменты затяжки, развал/схождение колёс, зазоры клапанов

Технические данные MERCEDES-BENZ VITO автобус (W639) 115 CDI. Периодичность замены ремня/цепи ГРМ, масла в КПП, антифриза, воздушного фильтра. Моменты затяжки, развал/схождение колёс, зазоры клапанов

VIN-код:
Модель:
Номер заказа:
Дата поставки:
Двигатель: .
Трансмиссия:

SA-коды

(RU) Заправочные объёмы / Заправні обсяги / Füllmengen / Oil capacities / Ilości olejów

Агрегат/
узел
Объём заливки
(литров, грамм)
Рабочая жидкость
или смазка
Лист допуска
MB Blatt Nr.
Мотор M 112
с маслофильтром
112.951 112.976

Мотор M 272
272.978
с маслофильтром 10,0 л всесезонное моторное масло 229.1
229.3
229.5 Мотор OM646DE LA
без сажевого
фильтра 9,0 л всесезонное моторное масло 228.3
228.5 / 228.51
229.3 / 229.31
229.5 Мотор OM646DE LA
с сажевым
фильтром DPF
(Dieselpartikelfilter) 9,0 л всесезонное моторное масло 228.51
229.31 Мотор OM651DE LA
без сажевого
фильтра 9,0 л всесезонное моторное масло 228.3
228.5 / 228.51
229.3 / 229.31
229.5 / 229.51 Мотор OM651DE LA
с сажевым
фильтром DPF
(Dieselpartikelfilter) 9,0 л всесезонное моторное масло 228.51
229.31
229.51 Мотор OM642DE LA
(V6-дизель) 10,0 л всесезонное моторное масло 228.51
229.31 Механическая
6-ст. КПП
TSG 360
711.680 2,1 л трансмиссионное масло
MB nr. A 001 989 84 03 235.10 Механическая
6-ст. КПП
NCV2
SG-S250/6.058
716.637

SG-S370/6.29
716.652

1,5 л трансмиссионное масло
MB nr. A 001 989 84 03 235.10 Автоматическая
5-ст. КПП
W 5 A 380
722.68. полн. заливка
7,8 л
при замене
7,3 л трансмиссионная жидкость ATF
(Automatic Transmission Fluid) 236.14 Раздаточная
коробка
Vito 4×4
с кодом ZG2 0,8 л трансмиссионная жидкость ATF
(Automatic Transmission Fluid)
MB nr. A 001 989 45 03 236.12 Приводной
передний
редуктор
Vito 4×4
с кодом ZG2 0,65 л гипоидное трансмиссионное масло
75W-90 235.8 Редуктор
задней оси 1,5 л гипоидное трансмиссионное масло
75W-85, 75W-90, 80W-90 235.8
235.20
235.31 Рулевое
управление 0,8. 1,0 л масло для рулевого привода 236.3 Тормозная система
Привод сцепления тормозная жидкость
DOT4 plus 331.0 Ёмкость системы
AdBlue® 11,5 л жидкость AdBlue®
согласно DIN 70 070 352.0 Система
охлаждения

M112.951 112.976
с кодом H13/HZ7
с кодом H12/HH4/HH9

M272.978
с дополнительным
отопителем салона
(код H12)

охлаждающая жидкость
-37°C антифриз/вода (50:50)
-45°C антифриз/вода (55:45) 310.1
325.0 Система
охлаждения

OM646DE LA
с дополнительным
отопителем салона
(код H12)

OM651DE LA
с дополнительным
отопителем салона

Mercedes 2.1 CDI – сбои и недочеты

Первый дизель Mercedes с системой впрыска типа Common Rail был представлен в конце 1997 года. Это был мотор 2.1 CDI с обозначением ОМ 611 мощностью от 82 до 204 л.с. Он дал начало новому семейству двигателей, применявшемуся, в том числе в коммерческих автомобилях и легких грузовиках (ОМ 646 и ОМ 651).

В зависимости от назначения, дизель получал различное коммерческое обозначение. Например, 180 CDI, 200 CDI, 220 CDI и 250 CDI. Существуют так же модификации BlueTEC и BlueEFFICIENCY.

Изначально этот двигатель имел рабочий объем 2151 куб. см и мощность 102 или 125 л.с. В конструкции агрегата использовалась система впрыска Bosch с электромагнитными форсунками Common Rail первого поколения, система рециркуляции отработавших газов и турбонаддув. Привод ГРМ цепного типа, что снижает затраты на техническое обслуживание.

В 1999 году появились версии мощностью 115 и 143 л.с, а три года спустя – новое поколение 2.1 CDI с обозначением ОМ 646 и отдачей 122 и 150 л.с. Позже были представлены и остальные модификации. Двигатель получил систему Common Rail нового поколения, электрический клапан EGR и генератор с жидкостным охлаждением. ОМ 646 дополнительно оснастили балансирными валами и электрическим ТНВД (вместо механического).

Последнее поколение моторов 2.1 CDI было названо ОМ 651 и дебютировало в 2008 году. Это практически другой двигатель, в котором изменен диаметр цилиндра (уменьшен до 83 мм) и ход поршня (увеличен до 99 мм). Рабочий объем новой версии агрегата сократился до 2143 см3. Степень сжатия была снижена до 16,2:1. Блок двигателя, как и прежде, изготовлен из чугуна, а головка – из легких сплавов.

Новый турбодизель очень продвинутый, а значит и более дорогой в обслуживании и ремонте. Он имеет два турбонагнетателя (в версиях более 143 л.с.), которые создают давление наддува 2 бар. Однорядная цепь ГРМ находится сзади двигателя – со стороны коробки. Балансировочный вал приводится в движение зубчатыми шестернями.

В более мощных модификациях применены пьезоэлектрические форсунки фирмы Delphi. Давление впрыска достигает 2000 бар. Для сравнения, давление впрыска ОМ 611 – 1350 бар. Система впрыска Common Rail обеспечивает мягкую работу двигателя и низкий расход топлива. Экономичность, конечно же, зависит от степени форсировки и веса автомобиля. В случае с Mercedes C-Class средний расход 143-сильной версии составляет около 7 л/100 км. Вопреки общепринятому мнению, система впрыска не является проблемной и слишком дорогой в ремонте.

Механики подчеркивают, что на вторичном рынке большинство дизельных Mercedes имеют гораздо больший пробег, чем показывают счетчики. Отсюда и неприятности, с которыми сталкиваются вторые и последующие владельцы. Турбонагнетатель и двухмассовый маховик редко подводят ранее 150 000 км.

Проблемы появились в последних двигателях ОМ 651. Они связаны с топливными форсунками Delphi (дефектные уже заменены) и утечками охлаждающей жидкости. Затраты на замену форсунок частично компенсировались изготовителем форсунок.

Общие неисправности двигателей 2.1 CDI

Чаще всего владельцы Мерседес с большим пробегом и двигателем 2.1 CDI имеют проблемы с утренним запуском и падением мощности. В обоих случаях причин несколько. Проблемы с запуском, как правило, связаны с падением давления в системе впрыска из-за неисправности насоса, форсунок или клапана высокого давления. Падение мощности может быть вызвано неисправностью системы заслонок во впускном коллекторе.

В автомобилях, оборудованных фильтром твердых частиц (первоначально вообще не использовался, в 2003 году появился в некоторых моделях, а позже стал применяться массово) и передвигающихся только по городу, возникают проблемы с саморегенерацией, а так же происходит разжижение масла топливом.

Проблемы усугубились после появления двигателя серии ОМ 651. Форсунки выходили из строя примерно к 50 000 км. Некоторые источники сообщают, что дефект затронул около 300 000 автомобилей.

Шкив генератора имеет муфту свободного хода, которая часто выходит из строя. Неисправность сопровождается шумом, а промедление с заменой может ускорить износ натяжителя ремня. Устранение проблемы не сложное и не слишком дорогое. Шкив стоит менее 60 долларов.

Электромагнитные клапаны используются для управления производительностью турбокомпрессора и EGR (старые двигатели 2.1). Когда они отказывают, наблюдается падение мощности. Ремонт быстр и недорог – около 50 долларов.

Симптомы: проблемы с запуском двигателя, неравномерная работа, чрезмерно большой расход топлива. Форсунки можно отремонтировать. Стоимость услуги – около 70 долларов за штуку.

Более серьезные неприятности возникают, когда теряют герметичность уплотнительные шайбы под форсунками. Извлечение форсунок – сложная задача. Они могут прикипеть – понадобится фрезеровка.

Симптомы: слишком медленный прогрев двигателя. Термостат может открыться уже при температуре 45 градусов. Внимание! Приобретая данную деталь, всегда используйте каталожный номер – термостат неоднократно модернизировался. Стоимость нового – около 60-70 долларов.

Неисправности двигателей ОМ 651

Вскоре после начала производства нового 2,1-литрового турбодизеля выяснилось, что пьезоэлектрические форсунки Delphi изготовлены с дефектом. Необходима замена.

Утечки охлаждающей жидкости

Бесконтрольные утечки антифриза вскоре могут привести к перегреву двигателя. Виноват в этом насос системы охлаждения. Потекшую помпу необходимо заменить.

Заслонки во впускном коллекторе

Заслонки со временем изнашиваются и разрушаются. Это приводит к заметному падению мощности, а в случае обрыва – к повреждению двигателя. Из-за отсутствия деталей приходится менять весь коллектор, что увеличивает стоимость ремонта до 600 долларов.

Рекомендации по обслуживанию

В Российских условиях эксплуатации («солярка» плохого качества) топливный фильтр рекомендуется менять через каждые 40 000 км (согласно предписаниям производителя – 60-80 тыс. км). Это позволит продлить срок службы системы впрыска.

Выжигание сажевого фильтра

Процесс саморегенерации не возможен при эксплуатации автомобиля преимущественно на коротких дистанциях. Необходимо периодическое создание благоприятных условий – продолжительные поездки по скоростным шоссе.

В двигателях используется цепной привод ГРМ, не требующий технического обслуживания. Цепь, как правило, не требует замены. Тем не менее, при больших пробегах рекомендуется проверить ее состояние.

1.4 Периодичность замены эксплуатационных жидкостей, смазочных материалов

1.5. Периодичность замены эксплуатационных жидкостей, смазочных материалов

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Моторное масло необходимо заменять через каждые 10 000 км пробега.
У нового автомобиля необходимо заменить масло после окончания обкатки (через 2500 км). При замене масла обязательно нужно установить новый масляный фильтр (двигатель ЗМЗ–4062) или его фильтрующий элемент (все двигатели). Порядок замены масла см. в подразделах 2.3.2, 2.3.2.2 и 2.3.3.3.

В картер двигателя рекомендуется заливать масло той же марки, что и было в двигателе. Если заливают масло другой марки, нужно предварительно промыть систему смазки двигателя маслом той марки, которое будет залито в двигатель. Для этого слить старое масло, залить новое масло на 2–4 мм выше метки «0» на указателе (щупе) уровня масла. Запустить двигатель и дать ему поработать на холостом ходу примерно 10 мин. Затем слить масло, заменить масляный фильтр или его фильтрующий элемент и залить свежее масло.

Охлаждающую жидкость необходимо менять один раз в 2 года или через 60 000 км пробега (в зависимости от того, что наступит раньше). Порядок замены охлаждающей жидкости см. в подразделе 2.4.4. Следует иметь в виду, что охлаждающая жидкость ядовита, поэтому нельзя засасывать ее ртом при переливании. При работе с охлаждающей жидкостью рекомендуется пользоваться защитными очками, не курить и не принимать пищу. Если жидкость попала на открытые участки кожи, промыть их водой с мылом.

Масло в коробке передач необходимо заменять через 60 000 км пробега. Порядок замены масла см. в подразделах 3.3.2 и 3.4.2. Через каждые 20 000 км пробега нужно проверять уровень масла в коробке передач и при необходимости доливать. Уровень масла в картере коробки должен доходить до края наливного отверстия. Если в слитом масле есть металлические частицы или оно очень грязное, следует промыть коробку. Для этого залить в ее картер 0,9 л свежего масла. Поднять домкратом заднюю часть автомобиля. Запустить двигатель и, включив первую передачу, дать ему поработать 2–3 мин. Затем слить масло и залить свежее. При проверке уровня масла нужно очистить поверхность сапуна от грязи и несколько раз повернуть его колпачок, чтобы удалить попавшую под него грязь.

Масло в картере заднего моста необходимо менять через 60 000 км пробега. Масло заменяют так же, как в коробке передач. Через 20 000 км пробега нужно проверять уровень масла в картере и при необходимости доливать. Уровень масла должен доходить до края наливного отверстия. При проверке уровня масла нужно очистить от грязи сапун так же, как это делали для коробки передач.

Использовать повторно слитую тормозную жидкость запрещается.

Тормозную жидкость в приводах сцепления и тормозов необходимо менять один раз в 2 года независимо от пробега автомобиля. В приводах сцепления и тормозов используются тормозные жидкости отечественного производства «Роса», «Роса–3», «Томь», «Нева» или их зарубежные аналоги на не нефтяной основе, уровень качества которых не ниже DOT–3. Использовать жидкости других марок, особенно жидкости на нефтяной основе, запрещается.

Тормозная жидкость гигроскопична, поэтому ее нельзя хранить в открытой таре.

Порядок замены тормозной жидкости следующий:

1. Снять крышку бачка главного цилиндра тормоза.

2. Снять резиновые защитные колпачки с клапанов выпуска воздуха на колесных цилиндрах и надеть на клапаны резиновые шланги, концы которых опустить в стеклянные сосуды.

3. Отвернуть клапаны не более чем на один оборот и, нажимая на педаль тормоза до упора, слить жидкость. По мере прекращения вытекания жидкости из шлангов заворачивать клапаны выпуска воздуха.

4. Вылить из сосудов слитую тормозную жидкость и поставить их на место.

5. Залить свежую жидкость в бачок главного цилиндра, отвернуть все клапаны выпуска воздуха на один оборот и, нажимая на педаль тормоза до упора, заполнить систему тормозов. При этом нужно постоянно доливать жидкость в бачок главного цилиндра. После того как из шлангов, надетых на клапаны выпуска воздуха, начнет вытекать чистая тормозная жидкость, завернуть клапаны.

6. Прокачать систему тормозов для удаления из нее воздуха (см. подраздел 6.9).

7. Закрыть пробкой бачок главного цилиндра тормоза. Снять шланги с клапанов выпуска воздуха и надеть на них защитные колпачки.

Таким же образом заменяют жидкость в гидроприводе сцепления.

Технические данные MERCEDES-BENZ VITO автобус (W639) 115 CDI. Периодичность замены ремня/цепи ГРМ, масла в КПП, антифриза, воздушного фильтра. Моменты затяжки, развал/схождение колёс, зазоры клапанов

Выбор новых вкладышей подшипников

1 Если шейки шатунных подшипников коленчатого вала находятся в хорошем состоянии, установите новые вкладыши номинального размера.

2 Если производилась шлифовка шатунных шеек коленчатого вала, приобретите вкладыши ремонтного размера.

Контроль рабочего зазора подшипников нижних головок шатунов

3 Очистите тыльные стороны вкладышей и поверхностей под вкладыши в шатунах и крышках шатунных подшипников.

4 Вдавите вкладыши подшипников на их места так, чтобы выступы вкладышей вошли в прорези на шатуне и в крышке шатунного подшипника (рис. 4,а,б). Будьте аккуратны – не касайтесь поверхностей подшипников пальцами. При установке старых вкладышей следите за тем, чтобы они заняли свои прежние места. Контроль рабочего зазора коренных подшипников можно выполнить одним из двух способов.

Рис. 4,а. Вставьте вкладыш в шатун .

Рис. 4,б. . и в шатунную крышку

5 Для проверки первым способом вставьте на место вкладыши и соберите нижние головки шатунов (отдельно от вала), затянув крышки старыми болтами и гайками. Измерьте (микрометром для внутренних размеров или штангенциркулем) внутренний диаметр каждого подшипника. Измерьте также диаметры каждой соответствующей шейки коленчатого вала. Рабочий зазор определяется как разность между измеренными диаметрами подшипника и соответствующей шейки коленчатого вала.

6 Второй способ (более точный) предполагает использование специального пластикового индикатора.

7 Установите на свои места вкладыши шатунных подшипников. Осторожно положите отрезок пластиковой нити на очищенную шатунную шейку коленчатого вала.

8 Установите на шейку шатун и соответствующую крышку (по меткам, сделанным перед разборкой – для обеспечения установки соответствующей стороной).

9 Наверните гайки крышек подшипников и затяните их требуемым моментом в две стадии (см. Технические данные). Будьте осторожны, не повредите измерительную нить и не поворачивайте шатун.

10 Снимите крышку шатуна, не смещая шатун с места. Определите рабочий зазор подшипника с помощью шаблона.

11 Причиной значительного отклонения зазора от требуемого может быть несоответствие номинального размера вкладышей Вашему двигателю или просто значительный износ вкладышей (если были установлены ранее работавшие вкладыши). Перед тем как принять решение о приобретении вкладышей другого размера, убедитесь в отсутствии грязи или масла между вкладышами и расточками под подшипники в нижней головке поршня и в крышке. Если концы измерительной нити имеют разную ширину, значит шатунная шейка коленчатого вала имеет конусность.

12 В завершении аккуратно соскоблите остатки материала пластиковой нити с коленчатого вала и вкладышей подшипников ногтем или пластиковым скребком, чтобы не поцарапать поверхности подшипников.

Окончательная установка шатунно-поршневых групп

Примечание. Для установки поршней потребуется приспособление для сжатия поршневых колеи. Имейте в виду, что при выполнении этой работы подразумевается, что крышки коренных подшипников установлены.

13 Установите вкладыши шатунных подшипников на свои места (описание см. выше). При установке новых вкладышей смойте керосином защитную смазку. Вытрите насухо шатуны и вкладыши тряпкой, не содержащей ворса. Обильно смажьте все вкладыши подшипников в блоке цилиндров/картере и крышках чистым моторным маслом.

14 Смажьте зеркала цилиндров, поршни и поршневые кольца. Затем разложите шатунно-поршневые группы в соответствии с цилиндрами (рис. 14,а,б).

Рис. 14,а. Смажьте поршни и кольца .

Рис. 14,б. . и зеркала цилиндров

15 Начните с группы №1. Убедитесь в том, что кольца в поршне занимают нужное положение, и сожмите их на поршне с помощью приспособления для сжатия поршневых колец (рис. 15).

Рис. 15. Установка на поршень приспособления для сжатия колец

16 Вставьте шатунно-поршневую группу в цилиндр №1. Убедитесь в том, что метка на днище поршня указывает в сторону цепи газораспределения, а метки на шатуне и крышке нижней головки расположены так же, как перед разборкой. Деревянным бруском или ручкой молотка протолкните шатунно-поршневую группу в цилиндр так, чтобы днище поршня стало заподлицо с верхним краем цилиндра (рис. 16). При установке шатунно-поршневой группы старайтесь не повредить сопла маслораспылителей (при наличии).

Рис. 16. Вставьте в цилиндр шатунно-поршневую группу

Рис. 17. Установите крышку шатунного подшипника

18 Смажьте резьбу болтов крышек подшипников нижней головки шатуна и вверните их от руки (рис. 18).

Рис. 18. Вставьте болты крепления крышек шатунных подшипников

19 Последовательно затяните болты требуемым усилием в две стадии, указанные в Технических данных (рис. 19,а,б). При доворачивании болтов на требуемый угол применяйте инструмент с угловой шкалой. При отсутствии такого инструмента перед затяжкой нанесите метки белой краской на болт и крышку. Затягивайте болт до совмещения меток, что соответствует его повороту на определенный угол.

Рис. 19,а. Затяните болты крепления крышек шатунных подшипников требуемым моментом

Рис. 19,б. И доверните их на требуемый угол

20 Сразу после затяжки болтов проверните коленчатый вал. Убедитесь в том, что он поворачивается свободно. В случае замены деталей на новые вал будет проворачиваться с некоторым усилием. Однако признаки тугого хода или заедания должны отсутствовать.

21 Аналогичным способом установите остальные шатунно-поршневые группы.

22 Установите масляный насос, поддон и головку цилиндров.

допуски на масло в двигатель

Тема закрыта. Если Вам все еще нужна помощь, запишитесь в наш автосервис на диагностику и ремонт Мерседеса по телефонам: (495) 381-21-87, (925) 506-44-86.

Задайте свой вопрос в отдельной теме

Допуски моторного масла Daimler Chrysler/Mercedes-Benz
MB 228.1 – Всесезонные SHPD масла, допущенные для дизельных двигателей Mercedes-Benz. Увеличенный интервал замены масла для двигателей грузовых автомобилей с турбонаддувом (до 30 тыс. км.), соответствие требованиям АСЕА Е2.
MB 228.3 – Всесезонные масла SHPD для дизельных моторов тежелых грузовиков и тягачей с турбонаддувом и без. Увеличенный интервал замены масла. В зависимости от условий эксплуатации (30 – 60 тыс. км.), соответствие требованиям ACEA E3.
MB 228.31 – Моторные масла для дизельных двигателей коммерческих грузовиков, с сажевыми фильтрами. Соответствие стандарту API CJ-4 + тесты концерна Mercedes Benz: MB OM611 и OM441LA.
MB 228.5 – Моторное масло UHPD (Ultra High Performance Diesel) для нагруженных дизельных моторов коммерческих грузовиков, соответствующих стандартам экологии Euro 1 и Euro 2, c увеличенным интервалом (45 – 90 тыс. км.), в соответствии с рекомендациями автопроизводителя. Соответствие стандарту ACEA B2/E4, ACEA Е5.
MB 228.51 – Всесезонное моторное масло для сильно нагруженных дизельных моторов коммерческих грузовиков, соответствующих требованиям Euro 4, c увеличенным интервалом замены (до 100 тыс.). Масла отличаются пониженным содержанием сульфатной зольности, ограниченным содержанием фосфора и серы. Соответствие стандарту ACEA E6.
МВ 226.0/1 – Сезонные/всесезонные моторные масла для дизельных двигателей легковых автомобилей без турбонаддува. Масло имеет короткий интервал замены, соответствует требованиям ССМС PD1.
МВ 227.0/1 – Сезонные/всесезонные моторные масла для дизельных двигателей старых транспортных средств без турбонаддува. Увеличенный интервал замены, соответствие требованиям АСЕА Е1-96.
МВ 227.5 – Требования те же, что в листе 227.1, но эти масла могут использоваться и в бензиновых двигателях.
MB 229.1 – Моторные масла для легковых автомобилей с дизельными и бензиновыми моторами, выпущенными с 1998-го по 2002-й год. Этот стандарт превосходит требования ACEA A3/B3.
MB 229.3 – Моторные масла для легковых автомобилей с увеличенным интервалом замены (до 30 тыс. км.). Масла не применяются в двигателях с сажевыми фильтрами, превосходят требования стандартов ACEA A3/B4.
MB 229.31 – Масла LA (low ash) для двигателей легковых автомобилей и микроавтобусов, с сажевыми фильтрами. В частности для W211 E200 CDI, E220 CDI. Минимальное содержание сульфатной золы (до 0,8%). Допуск введен 07.2003 г. На его основе в 2004 г. был разработан класс ACEA C3.
MB 229.5 – Масла для двигателей легковых автомобилей с увеличенным интервалом замены, соответствующие повышенным требованиям по экологии и превосходящие требования стандартов ACEA A3/B4. Эта категория масел обеспечивает экономию топлива на 2%. Не применяется в двигателях с сажевыми фильтрами.
MB 229.51 – Моторные масла для современных бензиновых и дизельных двигателей с сажевыми фильтрами. Масла этого допуска, предусматривают увеличенный интервал замены (20 тыс. км.) Соответствие требованиям ACEA A3/B4 и C3. Все масла этой категории изготовлены на синтетической либо полусинтетической основе. Допуск введен в 2005 г.

спасибо, буду искать подходящее,а какой фирмы лучше заливать а то в магазинах аж глаза разбегаются от ассортимента

однозначного ответа нет(я лью кастрол,ктото ельф,ктото еще чтото)а лучше всего,чтобы масло было произведено за пределами ссср или снг)!

лил шел посоветовали ениус залил и сразу почуствовал разницу двигатель начел мягчи работать

а что лучше минералка,полусинтетика,синтетика или long life

Приятно,когда на вопрос есть соответствующий ответ.Верхнему спасибо за розрядку.А инициатору темы:до 150 тыщ лей синтетику,дальше полу-.

Будет полезно:  Технические данные VW POLO (9N_) 1.2 12V. Периодичность замены ремня/цепи ГРМ, масла в КПП, антифриза, воздушного фильтра. Моменты затяжки, развал/схождение колёс, зазоры клапанов
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector