Технические данные VW BORA (1J2) 1.9 TDI AGR, ALH. Периодичность замены ремня/цепи ГРМ, масла в КПП, антифриза, воздушного фильтра. Моменты затяжки, развал/схождение колёс, зазоры клапанов

Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
otobaru@mail.ru

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Масло в двигателе Volkswagen Bora, 1 поколение (A4), 1999 – 2005

1.4 л, 75 л.с., бензин, МКПП, передний привод, 1999 – 2005

• Комплектации: 1,4 MT
• Двигатель: AHW, AKQ, APE, AXP

1.6 л, 100 л.с., бензин, АКПП, передний привод, 1999 – 2005

• Комплектации: 1,6 AT
• Двигатель: AXR, ATD

1.6 л, 100 л.с., бензин, передний привод, МКПП/АКПП, 1999 – 2005

• Комплектации: 1,6 MT, 1.6 MT, 1.6 AT
• Двигатель: AEH, AKL, APF

1.6 л, 102 л.с., бензин, АКПП, передний привод, 2001 – 2005

• Комплектации: 1.6 AT
• Двигатель: AVU, BFQ

1.6 л, 105 л.с., бензин, передний привод, МКПП, 1999 – 2005

• Комплектации: 1,6 MT, 1.6 MT
• Двигатель: ATN, AUS, AZD, BCB

1.6 л, 110 л.с., бензин, передний привод, МКПП, 1999 – 2005

• Комплектации: 1,6 FSI MT, 1.6 MT
• Двигатель: BAD

1.8 л, 125 л.с., бензин, МКПП, полный привод (4WD), 1999 – 2005

• Комплектации: 1,8 4Motion MT
• Двигатель: AGN

1.8 л, 150 л.с., бензин, МКПП, передний привод, 1999 – 2005

• Комплектации: 1,8 Turbo MT
• Двигатель: AGU, ARX, AUM, BAE

1.8 л, 150 л.с., бензин, передний привод, МКПП/АКПП, 2001 – 2005

• Комплектации: 1.8 T MT, 1.8 T AT
• Двигатель: AGU, ARX, AUM

1.9 л, 100 л.с., дизель, передний привод, МКПП/АКПП, 1999 – 2005

• Комплектации: 1,9 TDI MT (100 лс), 1,9 TDI AT (100 лс), 1.9 TDI MT, 1.9 TDI AT
• Двигатель: AXR, ATD

1.9 л, 110 л.с., дизель, передний привод, МКПП/АКПП, 1999 – 2005

• Комплектации: 1,9 TDI MT (110 лс), 1,9 TDI AT (110 лс), 1.9 TDI MT, 1.9 TDI AT
• Двигатель: AHF, ASV

1.9 л, 115 л.с., дизель, передний привод/полный привод (4WD), МКПП/АКПП, 1999 – 2005

• Комплектации: 1,9 TDI MT (115 лс), 1,9 TDI AT (115 лс), 1.9 TDI MT, 1.9 TDI 4Motion MT, 1.9 TDI AT
• Двигатель: AJM, AUY

1.9 л, 130 л.с., дизель, передний привод/полный привод (4WD), МКПП/АКПП, 1999 – 2005

• Комплектации: 1,9 TDI MT (130 лс), 1,9 TDI AT (130 лс), 1.9 TDI 4Motion MT, 1.9 TDI AT
• Двигатель: ASZ

1.9 л, 150 л.с., дизель, передний привод/полный привод (4WD), МКПП, 1999 – 2005

• Комплектации: 1,9 TDI MT (150 лс), 1,9 TDI 4Motion MT (150 лс), 1.9 TDI MT, 1.9 TDI 4Motion MT
• Двигатель: ARL

1.9 л, 68 л.с., дизель, МКПП, передний привод, 1999 – 2005

• Комплектации: 1,9 SDI MT
• Двигатель: AGP, AQM

1.9 л, 90 л.с., дизель, МКПП, передний привод, 1999 – 2005

• Комплектации: 1,9 TDI MT (90 лс)
• Двигатель: AGR, ALH

2.0 л, 115 л.с., бензин, передний привод, МКПП/АКПП, 1999 – 2005

• Комплектации: 2.0 MT, 2.0 AT
• Двигатель: AQY, AZG, AZH, AZJ

2.3 л, 150 л.с., бензин, передний привод/полный привод (4WD), МКПП/АКПП, 1999 – 2005

• Комплектации: 2,3 V5 MT, 2.3 MT, 2.3 4Motion MT, 2.3 AT
• Двигатель: AGZ

2.3 л, 170 л.с., бензин, передний привод/полный привод (4WD), МКПП/АКПП, 1999 – 2005

• Комплектации: 2,3 VR5 MT, 2,3 VR5 AT, 2.3 MT, 2.3 4Motion MT, 2.3 AT
• Двигатель: AQN

2.8 л, 204 л.с., бензин, МКПП, полный привод (4WD), 1999 – 2005

• Комплектации: 2,8 VR6 MT
• Двигатель: AQP, AUE, BDE

2.8 л, 204 л.с., бензин, МКПП, полный привод (4WD), 2001 – 2005

• Комплектации: 2.8 4Motion MT
• Двигатель: AUE

* – указан сервисный объем масла.

** – при эксплуатации автомобиля в тяжелых условиях (повышенная нагрузка, суровые окружающие условия, низкое качество топлива, городские пробки и поездки на короткие расстояния) рекомендуется сократить интревал замены моторного масла в 2 раза.

Обнаружили ошибку в данных? Пожалуйста, сообщите нам о ней.

Двигатель 1.9 TDI AFN AAZ ALH

Характеристики двигателей 1.9 TDI

200

Надежность, проблемы и ремонт двигателей 1.9 TDI

Турбодизели Фольксваген 1.9 появились в 1991 году на автомобилях VW Passat B3. Здесь применен чугунный блок цилиндров с кованым коленвалом с ходом 95.5 мм и поршнями диаметром 79.5 мм, что дает возможность получить 1.9 литра объема.

На первых турбодизелях AAZ шла алюминиевая одновальная 8-ми клапанная головка с форкамерами. Диаметр впускных клапанов был 36 мм, выпускных 31 мм, а диаметр ножки клапана 8 мм. Затем появились двигатели 1Z, AHU, AFN и другие, где использовалась ГБЦ с прямым впрыском. Диаметр клапанов здесь 35.9/31.5 мм, диаметр стержня 7 мм.
Распредвал вращается посредством зубчатого ремня ГРМ, который нужно менять каждые 60 тыс. км.
Первые варианты оснащались механическим ТНВД, затем мотор перевели на непосредственный впрыск. Узнать основные отличия между версиями можно ниже.

Выпуск моторов 1.9 TDI с прямым впрыском продолжался до 2010 года, но уже с 1998 года их заменяли на 1.9 TDI с насос форсунками.

Модификации двигателей 1.9 TDI

1. AZZ (1991 — 1998) — форкамерный дизель со степенью сжатия 22.5 и с механическим ТНВД. Было два варианта AAZ: с турбиной Garrett TB0261 и с KKK K03. Оба варианта были без интеркулера, давление наддува 0.7 бар. Этот двс развивает 75 л.с. и 150 Нм крутящего момента.
2. 1Z (1991 — 1996) — турбодизель с прямым впрыском с электронным ТНВД, с другими поршнями и со степенью сжатия 19.5. Здесь стоит турбина Garrett GT1544S с интеркулером, а давление наддува 0.95 бар. Мощность увеличена до 90 л.с., а крутящий момент 202 Нм при 1900 об/мин.
3. AHU (1996 — 2001) — замена 1Z, который подогнали под экологические нормы Евро-2.
4. AFN (1996 — 1999) — аналог AHU с турбиной Garrett GT1744V-VNT15 с изменяемой геометрией, с другими распылителями форсунок с большими отверстиями и с другим ЭБУ. Мощность 110 л.с. крутящий момент 235 Нм.
5. ALE (1997 — 2000) — двигатель AHU для экологических стандартов США.
6. AGR (1996 — 2005) — поперечный вариант дизеля AHU.
7. ALH (1997 — 2010) — тот же AGR для североамериканского рынка, но с турбиной GT1749V.
8. AHH (1997 — 2001) — аналог AFN, но отличается ТНВД, форсунками и турбиной Garrett GT1749V. Мощность 90 л.с., крутящий момент 210 Нм.
9. AHF (1997 — 2000) — аналог ALH с распылителями, как на AFN.
10. AVG (1999 — 2001) — переименованный AFN.
11. ASV (2000 — 2006) — замена AHF с другими поршнями.
12. ABL (1992 — 2003) — аналог AAZ, но с другим ТНВД, с турбиной Garrett TB0254, с измененным поддоном и модифицированным выхлопом. Встречается только на Фольксваген Т4.

Проблемы и надежность двигателей 1.9 TDI

1. Белый дым у AAZ. Обычно это из-за трещин в ГБЦ, что не редкость на AAZ. Нужно менять головку на целую.
2. Потеря тяги. Практически во всех случаях проблема кроется в клапане управления наддувом N75. Если это не поможет, то нужно проводить диагностику — мотор старый, вариантов масса.
К качеству топлива эти дизельные движки особо не придирчивы, но лучше не рисковать и не лить первую попавшуюся жижу.
В остальном эти моторы очень хороши и крайне надежны, имеют ресурс 400 тыс. км и больше.

Тюнинг двигателей 1.9 TDI (AFN, 1Z, AHU)

Чип-тюнинг

Если ваш мотор еще не совсем развалился и хочется заставить его ехать чуть быстрей, то можно сделать чип-тюнинг. Версии на 110 л.с. чипуются до 140-150 л.с., при этом крутящий момент превысит 300 Нм.
Более слабые вариации на 90 л.с. на прошивке показывают 110 л.с. и 250-260 Нм крутящего момента. Все остальное не имеет смысла — слишком старый автомобиль, сверхдинамики все равно не будет.

1.9 TDI (ALH): почему один из самых неприхотливых и беспроблемных моторов уходит в разнос?

Двигатель 1.9 TDI (ALH) выпускался приблизительно с 1997 года по 2006. Его можно встретить на автомобилях концерна VAG, относящихся к бюджетным сегментам. В частности, широкое распространение мотор 1.9 TDI (ALH) получил на Skoda Octavia и Seat Leon первых поколений. Его также можно обнаружить под капотами Volkswagen Golf 4, Bora/Jetta, New Beetle, Caddy, Polo и даже Ford Galaxy и Audi A3. Данный силовой агрегат развивает 90 л.с. при 3750 об/мин и 210 Нм при 1900 об/мин.

Топливная система мотора 1.9 TDI (ALH) основана на распределительном ТНВД. Ни о каких насос-форсунках и, тем более, Common Rail, речи не идет.

1.9 TDI (ALH) – это просто и надежно

Этот двигатель ценится за простую и надежную конструкцию «родом из 1990-х». Только, в отличие от своих предков, этот мотор был оснащен турбиной с изменяемой геометрией направляющего аппарата и системой EGR.

У двигателя 1.9 TDI (ALH) есть и более простая модификация, обозначенная индексом AGR. Этот вариант развивает тот же крутящий момент и мощность (90 л.с.), только ее пик приходится на 4000 об/мин. Мотор AGR условно еще бюджетнее: изначально он оснащался простым одномассовым маховиком, тогда как ALH всегда был с двухмассовым. К слову, AGR начали оснащать двухмассовым маховиком, начиная с 100001-го экземпляра.

Также моторы отличаются турбинами. Если в ALH турбина с продвинутым управлением и изменяемой геометрией, то турбина AGR проще, без геометрии и управляется через перепускной клапан («байпас»). Пресловутый клапан-регулятор наддува (N75) присутствует на обоих моторах. Только на ALH он управляет вакуумным приводом-актуатором геометрии турбины, на AGR – управляет давлением, открывающим перепускной клапан.

Двигатель 1.9 TDI (ALH) можно по выгодной цене купить у компании “МоторЛэнд” с гарантией.

Проблемы мотора 1.9 TDI (ALH), или как убить один из самых ресурсных двигателей

Откровенных конструктивных проблем или недоработок в моторе 1.9 TDI (ALH и AGR) в целом нет. Все проблемы этих моторов возникают по простым причинам: из-за отсутствия нормального обслуживания и общей запущенности силового агрегата. Для продления срока службы (а ресурс этого мотора легко превышает 500 000 км) двигателя ALH нужно периодически:

• проводить компьютерную диагностику;
• проверять работоспобность ТНВД и форсунок;
• очищать впускной коллектор о нагара, сажи и маслянистых отложений;
• контролировать состояние турбины.

Вообще, почти все беды мотора 1.9 TDI (ALH) кроются в системе EGR и турбине.

Двигатель 1.9 TDI (ALH) не заводится

Нередко двигатель 1.9 TDI (ALH) отказывается заводится. Первым делом нужно проверить заслонку, расположенную в клапане EGR. Эта заслонка (ее обычно называют дроссельной, хотя на самом деле она предназначена для ограничения притока воздуха ради добавления выхлопных газов, поступающих через клапан EGR) собственно предназначена для того, чтобы дизельный двигатель плавно заглушился после выключения зажигания: она перекрывает впускной коллектор, в отсутствии притока воздуха двигатель останавливается плавно.

Если из-за сажи заслонка зависнет в закрытом положении, то двигатель не заведется. Шток этой заслонки легко доступен, в большинстве случаев ее можно открыть вручную, просто надавив на шток. Если двигатель заведется, то весь клапан EGR надо снять и очистить от нагара.

Двигатель 1.9 TDI (ALH) не развивает мощность

Часто мотор 1.9 TDI (ALH) перестает тянуть и развивать нормальную мощность. Обычно это происходит внезапно, после ускорения до 130 км/ч и выше. После снижения скорости двигатель перестает развивать нормальную мощность и вяло реагирует на акселератор. Такие симптомы свидетельствуют о том, что «геометрия» турбины «зависла» в положении минимального угла атаки лопаток, что как раз соответствует режиму высокой нагрузки (когда потока выхлопных газов к турбинному колесу предостаточно для обеспечения высокой производительности турбины). Причин «зависания» механизма геометрии несколько:

1. нужно проверить ее работоспособность. Делается это на работающем на холостых оборотах двигателе. Нужно отсоединить вакуумную трубку от актуатора (пневмоклапана, «грибка») привода геометрии, а затем надеть ее на место. При этом шток актуатора при отсоединении трубки должен уйти вниз, а после надевания трубки должен плавно пойти вверх. Если ничего такого не происходит: шток не движется или перемещается с рывками, то механизм геометрии изношен. Турбину лучше всего отдать на восстановление.
2. если «геометрия» работает нормально, далее нужно переходить к компьютерной диагностике и запускать проверку «базовых установок» управления турбины. Система проверит работоспособность клапана управления наддувом (клапан N75), который как раз управляет тем самым пневмоклапаном. Если шток актуатора не перемещается, то неисправность стоит искать в клапане N75 или в трубках-шлангах. Этих трубок три: вакуумная, «атмосферная» и управляющая турбиной (она соединяется непосредственно с пневмоклапаном). Все трубки имеют свойство перетираться. Если есть утечка вакуума, то геометрия турбины не переходит в положение максимального угла атаки направляющих лопаток и происходит «недодув» турбины. Если есть утечка по атмосферной трубке, то «геометрия» турбины не может перейти в режим минимального угла атаки, и в результате происходит «передув» турбины, что ощущается при ускорениях и высоких нагрузках на двигатель. При этом система управления турбиной при высоких отклонениях от нормы давления во впускном коллекторе подает команду клапану N75 на перевод лопаток турбины в положение минимального угла атаки, чтобы тем самым снизить давление во впуске. Мощность двигателя падает. Если заглушить мотор и вновь его завести, то аварийный режим управления турбиной отключается. Но лишь до той поры, пока давление наддува снова не отклонится от нормы.
3. снижение мощности двигателя проявляется при потере герметичности впускного коллектора. Обычно образуется отверстие в интеркулере, через которое стравливается воздух.

Двигатель 1.9 TDI (ALH) развивает избыточную мощность

А вот обратная ситуация, когда мотор 1.9 TDI (ALH) вдруг начинает ехать очень резво, обычно заканчивается серьезной неприятностью. Но сначала по поводу «ехать резво» нужно отметить два момента:

1. геометрия турбины внезапно может заклинить в положении, обеспечивающем высокое давление наддува.
2. после установки новой исправной турбины мотор может вернуться к исходным параметрам наддува и мощности.

В описанных выше ситуациях происходит следующее: нормальный или высокий поток сжатого турбиной воздуха выдувает из интеркулера масло, которое копилось там месяцами.

Откуда масло в интеркулере? Как правило, все турбодизеля «отправляют» некоторые порции масла во впуск. Но избыточное количество масла во впуске и в интеркулере в частности появляется там из-за износа картриджа турбины. И двигатель может работать на этом масле, но совсем недолго. Масло, подхваченное быстрым потоком сжатого турбиной воздуха, попадает в камеры сгорания, скорость работы двигателя резко увеличивается, словно при максимальной подаче топлива. Но при этом ограничителя подачи этого альтернативного топлива просто нет, и масло буквально потоком идет в цилиндры, сгорает там.

При этом скорость работы мотора вырастает до запредельной. Двигатель либо разрушается (с отрывом шатунов и прочим) либо заклинивает от перегрева. Бывают случаи, что в цилиндры поступает так много масла, что происходит гидроудар. Собственно, «разнос» – это единственная причина, по которой двигатель 1.9 TDI (ALH) «умирает». Известны случаи, когда мотор шел в разнос из-за новой и полностью рабочей турбины, которая была установлена без предварительной очистки впускного коллектора.

Редко серьезные повреждения мотору 1.9 TDI (ALH) наносят льющие форсунки или неисправный ТНВД. Из-за избыточной подачи топлива в цилиндры прогорают поршни. Однако проблему с подачей топлива можно заметить заранее, по увеличившемуся расходу и проблемам с запуском двигателя.

В целом, мотор 1.9 TDI (ALH) получился относительно простым и надежным. Проблемы с ним возникают из-за возраста, километража, экономии на обслуживании, диагностике и игнорировании начинающихся проблем с турбиной. Если этот двигатель все-таки вышел из строя, купить агрегат 1.9 TDI (ALH) для Skoda Octavia, Volkswagen Golf и других автомобилей вы можете у компании “МоторЛэнд”.

Фотоотчет Замена ремня ГРМ, роликов и помпы на двигателе BKC 1,9 TDI PD

Bambur

Мастер советчик

Пробег моей машины подошел к 120 ткм, которые машина пробежала по разным дорогам за последние 5 лет. Настало время заменить зубчатый ремень ГРМ, его ролики и помпу согласно плану обслуживания в сервисной книжке. О том, как можно выполнить эти работы на двигателе BKC, установленном в Audi A3, этот фото-отчет. Двигатель BKC также используется во многих других моделях, например VW Golf и VW Touran. Однако, в них может отличаться конструктив опоры двигателя.

Непосредственная замена всех деталей — демонтаж старых и установка новых — особого труда и сложностей не вызывает, хотя и требует концентрации внимания, аккуратности, некоторых навыков и знаний. Основные трудности могут возникнуть при сливе охлаждающей жидкости (ОЖ) и ее заправке в систему охлаждения, вывешивании двигателя и снятии-установке элементов опоры, а также установке нового зубчатого ремня. Но как говориться, глаза боятся — а руки делают!

Прежде, чем приступить к работе, необходимо приобрести необходимые запчасти и сделать некоторые специальные приспособления. Вот список того, что мне потребовалось.

• Ремкомплект ремня ГРМ 038 198 119 A, в который входит собственно зубчатый ремень, ролик-натяжитель, обводной ролик и пара новых гаек для роликов.
• Один (лучше два) дополнительный комплект новых гаек для роликов 038 109 454 A и N 01508315 на всякий случай. Дело в том, что гайка ролика-натяжителя из ремкомплекта у меня была откровенным заводским браком, да и упакованным в аккуратный полиэтиленовый пакетик. По закону подлости, обнаружилось это, когда было уже поздно.
• Новая помпа 045 121 011 H.
• Новые болтики N 90945002 (3 шт) крепления помпы к блоку циллиндров (БЦ) на всякий случай.
• Литр концентрата G12++ G 012 A8G M1.
• Дистиллированная вода, 1.5 2 л.
• Новые болты крепления элементов опоры к двигателю N 10666601 (2 шт) и N 10655802 (1 шт), лонжерону N 91029602 и N 90596906 (2 шт) и друг к другу N 10552402 (2 шт).
• Стопорный штифт (подойдет сверло подходящего диаметра) для фиксации распределительного вала (РВ). См. в тексте про диаметр и необходимую длину.
• Болтики N 10303607 (4 шт) крепления шкива поликлинового ремня на зубчатом колесе на коленчатом валу (КВ).
• Приспособление для удержания зубчатого колеса на РВ. См. фото 65 в тексте.
• Винтовые домкраты или аналогичные приспособления для поддержки двигателя. См. фото 33-35 в тексте.
• Стопор коленчатого вала (КВ) T10050.

Надо особенно отметить важность стопора КВ. Без него, на мой взгляд, практически не возможно выполнить правильную установку зубчатого ремня!

Работу можно выполнить полностью одному, но лучше иметь помощника, особенно на этапе сборки. Наличие второй пары рук, да и ног тоже, оказывается очень кстати.

Теперь подробно о выполнении работы.

1. Работу я делал в гараже на смотровой яме. Заезжать лучше так, чтобы правое колесо стояло как можно ближе к краю ямы — будет удобнее работать инструментом у КВ.

2. Прежде, чем приступить к разборке, я рекоммендую проверить отсутствие неисправностей в памяти и значения измерительных групп ЭБУ двигателя со старым ремнем, чтобы исключить возможные домысливания после установки нового.

VCDS Version: Release 805.4
Data version: 20090602

No fault code found.
Readiness: 0 0 0 0 0

Стоит также убедиться в том, что ЭБУ полностью провел тестовые процедуры (Readiness = 00000). В противном случае, отсутсвие кодов неисправностей в памяти не о чем не говорит; коды неисправностей могли быть сравнительно недавно стерты.

Отмечу, что последние полгода (15 ткм) синхронизация РВ и КВ у меня была -0.5 градуса и не зависила от температуры или оборотов двигателя. На протяжении первых 4.5 лет всегда был 0. Возможно, во время эксплуатации ремень немного вытягивается, что и вызывает небольшую рассинхронизацию валов.

3. Заехав в гараж на яму, необходимо дать двигателю полностью остыть, если он горячий, чтобы не получить тепловые ожоги и правильно установить натяжение нового зубчатого ремня. Пока двигатель остывает, снимаем и чистим пластиковую шумо- и грязезащиту снизу. Понадобиться бита Т25.

4. Ставим машину на домкрат и снимаем переднее правое колесо. Не забудьте поставить машину на ручной тормоз и надежно заблокировать переднее левое колесо противооткатными упорами, чтобы полностью исключить падение машины с домкрата во время выполнения работы.

5. Частично снимаем локер переднего правого колеса и отводим его в колесную арку, чтобы обеспечить легкость доступа к КВ — понадобиться снять несколько саморезов в арке колеса и снизу под бампером, используя биту T25.

Будьте готовы к тому, что из локера может высыпаться много дорожной грязи и песка. Мне пришлось сделать небольшую уборку прежде, чем продолжить.

6. Неворсистой ветошью убираем грязь и пыль с деталей двигателя и воздуховодов вокруг защитного кожуха ремня ГРМ.

7. Снимаем крепеж монтажного фланца топливного фильтра. Понадобиться торцевая головка 10 мм и длинный удлиннитель, или пара удлиннителей, вставленных друг в друга.

8. Мягким простым карандашом отмечаем рабочее направление поликлинового ремня, чтобы потом поставить его так, как он стоял, если ремень не будет заменен на новый.

9. Заблокируем автоматический натяжитель поликлинового ремня. Для этого рожковым ключем 16 мм по часовой стрелке повернем подвижную часть натяжителя так, чтобы можно было вставить блокирующий штифт. В качестве блокирующего штифта я использовал Г-образный 6 гранный ключ 4 мм. Железный гвоздь подходящего диаметра и длины также может подойти.

10. Снимаем поликлиновый ремень и внимательно осматриваем его состояние. Принимаем решение о необходимости замены.

Также не будет лишним проверить состояние подшипников и обгонной муфты генератора при снятом поликлиновом ремне.

11. Cнимаем шкив поликлинового ремня с КВ. Для этого я включил 4-ую передачу и заблокировал ступичный болт снятого колеса, установив на него и уперев в пол вороток с торцевой головкой 27 мм. Может понадобиться торцевая 12¬ гранная головка 24 мм, если ступичный болт другого типа (см. отчет OL@G4). Выкручиваем 4 болтика, крепящие шкив к зубчатому колесу КВ. Понадобиться бита с 6-гранной вставкой 6 мм.

12. Снимаем нижнюю часть защитного кожуха ремня ГРМ. Понадобиться торцевая головка 10 мм.