Технические данные VW BORA (1J2) 2.8 V6 4motion. Периодичность замены ремня/цепи ГРМ, масла в КПП, антифриза, воздушного фильтра. Моменты затяжки, развал/схождение колёс, зазоры клапанов

Замена ремня ГРМ на Volkswagen с двигателем 2.0 FSI

В этот раз довелось поработать с двигателем 2.0 FSI. Выпуск семейства двигателей Фольксваген 2.0 FSI был начат с 2002 году, и они являлись дальнейшим развитием 8-клапанных 2.0 MPi. Впервые такие моторы появились на Ауди А4, где они обозначались как AWA, а в 2003 году появился аналог для Ауди А3 и Фольксвагенов — AXW. Отличались они тем, что AWA установлен продольно, тогда как AXW поперечно. Собственно поперечное расположение и делает его обслуживание немного сложнее. Поэтому рекомендую вам запастись временем и терпением.

Перед тем, как поднять автомобиль, обязательно ослабляем болты крепления правого переднего колеса.

Снимаем правое переднее колесо.

Отсоединяем датчик MAF (датчик массового расхода воздуха) и снимаем заводской кожух воздуховода крышку двигателя.

Демонтируем систему «noise pipe»если она есть (нойз пайп, для подачи звука двигателя в салон автомобиля)

Отсоединяем бачок омывателя от кронштейна и убираем в сторону (10 мм винт).

Отсоединяем резервуар охлаждающей жидкости и также убираем его в бок. Для этого отсоединяем электрический разъем датчика уровня охлаждающей жидкости, отсоединяем небольшой верхний шланг рядом с крышкой и выкручиваем винты, удерживающие заднюю часть бака (два винта T20 Torx).

Откручиваем 2 болта на 13 мм и снимаем опорный кронштейн.

Отсоединяем шланг охлаждающей жидкости. Шланг проходит перед крышкой ремня.

Снимаем крышку звездочки кулачка с помощью плоской отвертки.

Демонтируем пластиковый пылезащитный кожух двигателя (8 винтов T20 Torx).

Снимаем правый передний брызговик (7 винтов T20 Torx).

Откручиваем натяжитель приводного ремня с помощью рожкового ключа и гвоздя. Снимаем приводной ремень.

Откручиваем и снимаем натяжитель приводного ремня (3 болта 13 мм).

Далее демонтируем шкив коленчатого вала (6 шестигранных болтов 6 мм). Обязательно фиксируем центральный болт коленчатого вала, чтобы не провернуть его. И не забываем проверять метки на шкиве и крышке.

Снимаем нижнюю крышку ремня ГРМ (4 болта 10 мм).

Поворачивая по часовой стрелке, подводим распредвал к маркировке ВМТ поворотом центрального болта коленчатого вала ( 19мм ). Маркировка на распредвале должна совпадать со стрелкой на кожухе ремня ГРМ.

Ещё раз проверяем ВМТ. Метки должны совпадать, как на фото.

Делаем метки на нижней звёздочке.

Поддомкрачиваем двигатель с правой стороны.

Снимаем боковое крепление двигателя. Сначала откручиваем болты большего размера (два 18 мм), которые соединяют крепление с двигателем, а затем меньшие болты (два 16 мм), которые соединяют крепление с автомобилем. Все 4 крепежных болта должны быть заменены новыми болтами при повторной сборке.

Откручиваем нижний болт с кронштейна двигателя (16 мм болт).

Поднимаем двигатель, чтобы получить доступ к верхним болтам кронштейна двигателя.

Откручиваем верхние болты кронштейна двигателя (2 болта 16 мм).

Вытаскиваем и убираем кронштейн. Нет необходимости демонтировать нижнее крепление двигателя, оси и водяной шланг, чтобы вытащить кронштейн. Топливные магистрали также не нужно отсоединять.

Снимаем крышку ремня ГРМ (7 болтов всего, 2 T30 Torx, 5 болтов 10 мм).

Ослабляем и снимаем натяжитель приводного ремня газораспределительного механизма (1 гайка 13 мм). Ослабляем основную гайку 13 мм, затем вставляем в отверстие и поворачиваем 8 мм шестигранник против часовой стрелки, чтобы ослабить натяжитель.

Снимаем натяжитель ремня ГРМ, ремень ГРМ, оба обводных ролика.

Если нужно заменить водяной насос, то: Сливаем охлаждающую жидкость из шланга радиатора и от шланга охлаждающей жидкости, идущего к масляному радиатору. Шланг маслоохладителя находится непосредственно за большим вентилятором радиатора. Снимаем и заменяем водяной насос (3 болта 10 мм). Момент затяжки болтов водяного насоса — 15 нм.

Заменяем натяжные ролики. Для верхнего момент затяжки равен 25 нм, а для нижнего- 35 нм.

Меняем натяжитель приводного ремня газораспределительного механизма и ремень ГРМ.

(смотреть советы по замене ремня ГРМ)

Рукой затягиваем 13 мм гайку на натяжителе. Используя 8 мм шестигранник поворачиваем по часовой стрелке до тех пор, пока метка не поравняется с вырезом. Крутящий момент затяжки 13 мм гайки 25нм.

4 болта крепления двигателя, 6 болтов шкива коленчатого вала и 2 болта крепления опорного кронштейна — эти болты необходимо заменить на новые. 3 болта кронштейна двигателя менять не нужно. Моменты затяжки: 6 мм болты шкива коленчатого вала -10 нм + ¼ оборота. Болты кронштейна двигателя 3×16 мм — 45нм. Болты крепления 2× 18 мм — 60 нм + ¼ оборота. Болты крепления опорного кронштейна 2× 16 мм -40 нм + ¼ оборота. 13 мм болты крепления шайбы 20 мм + ¼ оборота. Крепежные болты колес -110 нм.

Советы по замене ремня ГРМ:

Ремень всегда надеваем на коленвал последним. Начинаем с того, что надеваем его на натяжитель, закрепляем его на верхней части шестерни распредвала и вниз мимо помпы и ролика, оставив шестерню коленчатого вала напоследок.

Шестерня распредвала находится в верхней части петли ремня. Шестерня коленчатого вала находится в нижней части петли. Натяжитель находится с левой стороны петли, поэтому, когда натяжитель затягивается, он убирает провисание ремня с левой стороны петли, а не с правой. Прежде чем затянуть натяжитель, ремень должен быть полностью закреплен на двигателе. При надевании ремня на шестерни убираем всю слабину с правой стороны петли. Правая сторона петли (сторона с водяным насосом) должна быть очень хорошо натянута, а слабина должна быть на левой стороне петли (сторона с натяжителем).

Проворачиваем коленвал два оборота и проверяем совпадение наших меток и натяжения ремня. Если все в норме устанавливаем все детали в порядке обратном снятию. Ну а если нет, то повторяем все заново.

Все проблемы двигателя Volkswagen 1.6 — экспертиза «За рулем»

Атмосферник с заводским обозначением CFNA (EA111), известный нашим автолюбителям как 1.6 МРI, задумывали как самый простой и неприхотливый двигатель для бюджетных автомобилей. Характеристики у него не выдающиеся, но в Фольксвагене надеялись, что мотор понравится небогатым покупателям своим ресурсом. Получилось ли, выяснил эксперт «За рулем».

Этот мотор устанавливали на многие автомобили концерна Volkswagen, в том числе модели Skoda и Seat. Он имеет и неоспоримые достоинства, и несколько недостатков.

Сразу можно отметить, что мотор 1.6 МРI налогоневыгоден. В идеале его мощность должна быть чуть ниже 100 л.с. — хотя бы на бумаге. Производителю на заметку: если не удается уложиться в сотню лошадиных сил, российскому покупателю лучше предложить мотор мощностью 120+ л.с. По крайней мере, корейцы пошли по второму пути. Ну а немцы, избрав первый путь, разработали модификацию, дефорсированную до 85 лошадок. Такой мотор имеет обозначение CFNB, но беда в том, что разгонная динамика у таких машин совсем не впечатляет. Мотор лишен впускного тракта переменной длины и фазовращателей на распредвалах. Отсюда и недостаточная мощность.

Главный недостаток мотора VW 1.6 MPI

Все базовые детали двигателя, блок и его головка, отлиты из алюминиевого сплава.

Наличие гильз удорожает ремонт двигателя. К примеру, при капитальном ремонте мотора с чугунным блоком достаточно расточить цилиндры под ремонтный размер. А в случае с CFNA предстоит перегильзовка — удаление старой гильзы, запрессовка новой и ее механическая обработка. Работа сложнее и требует более высокой квалификации исполнителей.

Между тем у этих моторов есть неприятная особенность — стук поршневой группы двигателя. Двигатель CFNA, прежде всего у нас в стране, известен по автомобилю Volkswagen Polo седан, и с начала его выпуска (с 2011 года) встречался подобный дефект.

Дело усугубляется тем, что первые экземпляры седана Volkswagen Polo снабжались поршнями старой конструкции, которые могли начать стучать еще при пробеге 10 000–15 000 км. Конечно, все зависело от условий эксплуатации. Хотя, например, служивший у нас в редакции Polo раннего выпуска начал ощутимо постукивать поршневой на холодную только к 60 000 км. Столь высокий ресурс обеспечили своевременное обслуживание с применением высококачественных смазочных материалов и преимущественно длительные поездки.

Сам стук проявляется, прежде всего, на непрогретом моторе. Стук подразумевал слишком большой зазор между поршнем и стенкой цилиндра. Большой зазор вызывает прогрессирующий износ как поршня, так и (в меньшей степени) цилиндра. По мере прогрева зазор уменьшается, стук прекращается и износ замедляется. Значит, чем больше циклов холодного пуска пережил двигатель, тем больше его износ. Двигателю очень не нравятся совсем короткие, но частые городские поездки, между которыми он успевает полностью остыть. Моторы автомобилей, которые хранят в теплых гаражах, живут дольше.

Ранние поршни, начинавшие зачастую стучать при небольших пробегах, имели обозначение ЕМ. Модернизированные поршни ЕТ устанавливали с середины 2013 года. Дилеры очень неохотно признают этот дефект и не всегда соглашаются на гарантийный ремонт.

Будет полезно:  Технические данные MERCEDES-BENZ SPRINTER 3,5-t автобус (906) 311 CDI. Периодичность замены ремня/цепи ГРМ, масла в КПП, антифриза, воздушного фильтра. Моменты затяжки, развал/схождение колёс, зазоры клапанов

А есть ли плюсы?

Есть. И немало. Перечислим основные:

  • Коленчатый вал и его коренные и шатунные подшипники имеют большой ресурс. Возможно, что это определяется хорошо сбалансированной конструкцией вала.
  • Привод ГРМ осуществляется надежной пластинчатой (зубчатой) многорядной цепью. В отсутствие фазовращателей и ломаться особо нечему. Ресурс цепи составляет порядка 200 000 км.
  • Привод клапанов осуществляется через коромысла с роликами, предназначенными для снижения трения.
  • Регулировка зазоров клапанов не требуется благодаря применению гидроопор коромысел. И вот здесь немецкий мотор кладет на лопатки корейских конкурентов, которым нужна сложная и затратная регулировка зазоров в приводе клапанов с заменой или шлифовкой толкателей.

Некритичные недостатки

Гидравлический натяжитель цепи не имеет храпового механизма, который призван не допустить возврат толкателя. Поэтому если цепь, а также ее натяжитель и успокоитель сильно изношены, возможно перескакивание цепи по зубьям шестерен. Такое может произойти, например, во время парковки автомобиля на сильном уклоне — если водитель поставил машину не на ручник, а на передаче. Коленвал при этом может немного провернуться, гидравлический натяжитель прожмется, и произойдет перескок цепи.

Каталитический нейтрализатор установлен в выпускном коллекторе. Никакой настройки длин выпускных патрубков не проводилось. Все потоки объединяются и попадают в нейтрализатор. При этом надежность блока каталитического нейтрализатора заметно выше, чем у корейских одноклассников. Зато не выдерживает сталь.

Выпускной коллектор приходится иногда заваривать. А некоторые автовладельцы меняют его на «паук», тем самым лишая систему выхлопа нейтрализатора. Вызвано это дороговизной оригинального узла. Новый катколлектор обходится не дешевле 68 000 рублей.

Ремень привода вспомогательных агрегатов желательно осматривать при каждом ТО, а заменять по опыту приходится каждые 75 000 —90 000 км. Причем делать это надо вместе с заменой роликов и насоса охлаждающей жидкости.

Техническое обслуживание

Двигатель удобен в обслуживании. Масла на замену нужно немного меньше стандартной четырехлитровой канистры. А резьбу маслосливного отверстия в стальном поддоне, кажется, еще никто не срывал.

Технические данные VW BORA (1J2) 2.8 V6 4motion. Периодичность замены ремня/цепи ГРМ, масла в КПП, антифриза, воздушного фильтра. Моменты затяжки, развал/схождение колёс, зазоры клапанов

Расшифровка винов на WJ

1: Built in United States by DaimlerChrysler Corp.
J: Jeep
4: Multipurpose Pass Vehicle w/o Side Air Bags “CGS”
G: 5001-6000#(2268-2721kg) GVWR & Hyd. Brakes
W: Grand Cherokee 4×4 Left Hand Drive
5: Grand Cherokee Limited (U.S./Canada/Mexico)
8: Sport Utility 4 Dr./Quad Cab (Full Rear Doors)
N: 4.7L V8 CYL Gasoline (EVA)
4: Check digit
2: Model Year 2002
C: Jefferson North Assembly(Detroit, MI)

Код модели кузова: WJJP74
Двигатель: EVA 4.7L V8 MPI Engine
Коробка передач: DGE All 5-Speed Automatic Transmissions
Модельный год: 2002
Дата производства: 06.03.2002

Салоный блок предохранителей и реле

1 Не используется

2 Не используется

3 10 А; красный предохранитель Дальний свет левой фары

4 15 А; светло-голубой предохранитель Аварийная световая сигнализация

5 25 А; бесцветный предохранитель Радиоприемник/ Усилитель аудио-системы

6 15 А; светло-голубой предохранитель Габаритные огни

7 10 А; красный предохранитель Освещение
салона

8 15 А; светло-голубой предохранитель Верхняя консоль, очиститель заднегостекла, подсветка панели управления,
реле замка стекла дверигрузового отделения

9 20 А; желтый предохранитель Электрические розетки

10 Не используется

11 10 А; красный Индикатор включения обогревателязаднего стекла

12 10 А; красный предохранитель Реле отсечки (Auto Shat Down Relay / “Fuel”)

13 Не используется

14 10 А; красный предохранитель Ближний свет левой фары

15 10 А; красный предохранитель Ближний свет
правой фары

16 10 А; красный предохранитель Дальний свет правой фары

17 10 А; красный предохранитель Приборная панель, диагностический разъем

18 20 А; желтый предохранитель Электрические цепи прицепа

19 10 А; красный предохранитель Антиблокировочная тормозная система

20 10 А; красный предохранитель Замок зажигания

21 10 А; красный предохранитель Замок зажигания –PDC – центр распределения мощности

22 10 А; красный предохранитель Замок зажигания (положение «Зажигание включено»/»Стартер»)

23 15 А; Концевой выключатель тормозной педали

24 15 А; светло-голубой предохранитель Противотуманные фары

25 20 А; желтый предохранитель Реле задержки отключения электроприводов

26 15 А; светло-голубой предохранитель Прикуриватель

27 15 А; светло-голубой предохранитель Задние противотуманные фонари (для Европейского рынка)

28 10 А; красный предохранитель Блок управления кузовным оборудованием

29 10 А; красный предохранитель Очиститель заднего стекла, электрический насос омывателя

30 15 А; светло-голубой предохранитель Радиоприемник

31 10 А; красный предохранитель Замок зажигания (положение «Стартер»)

32 10 А; красный предохранитель Подушка безопасности в положениях замка – «Зажигание включено»/»Стартер»)

33 10 А; красный предохранитель Подушка безопасности в положениях замка – «Зажигание включено»/»Стартер»)
C1 20 А Очиститель стекла (автомат защиты цепи)
C2 20 А Сиденья с электрической регулировкой (автомат защиты цепи)
C3 Не используется

Проблемы и надежность двигателя VW 1.6 FSI (BAG)

Первые бензиновые двигатели с непосредственным впрыском на автомобилях Audi, Skoda, Volkswagen появились в начале 2000 годов. Но до запуска линейки таких силовых агрегатов инженеры концерна VAG адаптировали к такому типу впрыска старый 1,6-литровый 16-клапанный мотор (BAD, семейство EA113). То есть, из MPI такой мотор превратился в FSI. А вот в начале 2002 года на автомобилях VAG появились новые двигатели с прямым впрыском. Первенцем стал турбомотор 1.4 TSI (AXU) мощностью 86 л.с., который устанавливали на Polo. За ним последовали атмосферные двигатели с прямым впрыском, созданные на основе того же блока. В начале 2003 года был представлен атмоcферный двигатель 1.6 FSI (BAG) мощностью 115 л.с. Затем был представлен редкий атмосферник 1.4 FSI (BKG, BLN).

Выбрать и купить контрактный двигатель 1.6 FSI, а также 1.6 MPI вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Можно сказать, что прямовпрысковые двигатели 1.4 FSI и 1.6 FSI происходят от моторов с распределенным впрыском (MPI) того же рабочего объема. У них одинаковый диаметр цилиндров – 76,5 мм, и ход поршня – 75,6 и 86,9 мм соответственно для 1,4- и 1,6-л.

Но семейство FSI двигателей перешло на алюминиевый блок, в приводе ГРМ появилась цепь, а не набор из двух зубчатых ремней. И, самое главное, степень сжатия подняли до 12:1, поэтому FSI-двигатели приходится кормить только 98-м бензином. На 95-м мощность будет ниже.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 1.6 FSI (BAG) c Golf 5 2004 года.

С переходом на непосредственный впрыск FSI-моторы стали немного похожи на дизельные. В частности, на них пришлось установить топливный насос высокого давления, который немного проще насоса дизельного. Появилась топливная рампа (распределитель) с датчиком высокого давления. А на подающей магистрали – датчик низкого давления. А в целом двигатели 1.4 TSI и 1.6 FSI – это один и тот же агрегат, отличающиеся рабочим объемом и присутствием турбины у младшего.

Особенности конструкции и проблемы двигателя 1.6 FSI

Декоративная крышка

Декоративная крышка двигателя 1.6 FSI не такая уж и декоративная. В ней находится воздушный фильтра, термостат для забора теплого воздуха, датчик температуры впускаемого воздуха.

Впускной коллектор

Во впускном коллекторе находятся заслонки, которые прикрывают впускные каналы при малой нагрузке на двигатель. Заслонки могут подклинивать либо клапан, управляющий ими, выходит из строя. При этом обычно при плавных ускорениях двигатель начинает подергиваться.

Во впускном коллекторе установлен еще один датчик температуры воздуха, датчик давления воздуха. Датчик атмосферного давления находится в блоке управления двигателем. Все это нужно для того, чтобы двигатель рассчитывал количество всасываемого воздуха. Измерителя массового расхода воздуха на этом двигателе нет. Ну и как вы уже начали догадываться, если эти датчики начинают глючить, то без хорошего диагноста проблему с непонятным поведением этого двигателя не решить.

Топливный насос

ТНВД на мотора 1,4 FSI, 1,4 TSI, 1,6 FSI первого поколения (BKG, BLN, AXU, BAG, BLP, BLF) одинаковые.

По конструкции ТНВД представляет собою регулируемый по подаче одноплунжерный насос высокого давления. Насос подает в распределитель топливо под давлением 100 бар и только в том количестве, которое должно быть впрыснуто. В отличие от дизельного двигателя, тут нет постоянного обратного потока топлива. Выход бензина в обратку возможен только через предохранительный клапан, который срабатывает при давлении в 120 бар.

Насос приводится в движение кулачком, расположенном на распредвале. Между ними находится небольшой толкатель. Если его не заменить вовремя, толкатель протирается насквозь и с кулачком распредвала будет контактировать шток плунжера. Если толкатель протирается, то производительность ТНВД резко снижается. Кроме того, стружка с его поверхности попадает в масло. Толкатель меняется просто, стоит дешево. Менять его стоит раз в 3-4 года.

Сам по себе ТНВД не вечный, изнашивается из-за употребления некачественного топлива. Проблемы с ним проявляются в снижении мощности мотора и ошибкам по части давления в рампе.

Будет полезно:  Технические данные BMW X3 (E83) 3.0 sd. Периодичность замены ремня/цепи ГРМ, масла в КПП, антифриза, воздушного фильтра. Моменты затяжки, развал/схождение колёс, зазоры клапанов

Выбрать и купить топливный насос высокого давления (ТНВД) для двигателя FSI вы можете в нашем каталоге.

Термостат

В системе охлаждения предусмотрены два контура циркуляции охлаждающей жидкости. Потоки жидкости через головку цилиндров и через блок цилиндров разделены и могут иметь различные температуры. Антифриз, который прокачивается через блок, может разогреваться до 105 градусов. Температура в ГБЦ немного ниже. Управление потоками осуществляется двумя термостатами, расположенными в общем корпусе. Один из термостатов управляет потоком жидкости через блок цилиндров, а другой — через головку цилиндров. Хороший новый термостат стоит около 60 уе.

Выбрать и купить топливный термостат для двигателя FSI вы можете в нашем каталоге.

Клапан EGR

Двигатели FSI старательно борются с оксидами азота в выхлопе. Как и у дизелей, единственный способ победить в этой «битве» – снижать температуру сгорания, уменьшая количество кислорода. Для этого в цилиндры нужно отправлять инертные сгоревшие газы. За это отвечает система рециркуляции отработавших газов – EGR. Отработавшие газы и газы из системы вентиляции картера загрязняют и дроссельную заслонку, и оседают на впускных клапанах. Заслонку можно почистить, а вот с клапанами сложнее.

Датчик оксидов азота

Самый дорогой датчик двигателя FSI стоит после катализатора и измеряет количество оксидов азота. Датчики, выпущенные примерно до конца 2004 года были дефектные их меняли. Но исправленный датчик оксидов азота может выйти из строя из-за некачественного бензина. Раньше такой датчик, идущей в сборе с небольшим блоком управления, стоил под 800 уе. Сейчас он более чем в 2 раза дешевле. Однако этот датчик можно просто отшить.

Клапанная крышка

Прокладка клапанной крышки долго не служит. Она начинает пропускать масло после 100 000 – 150 000 км пробега.

Фазорегулятор

Фазовращатель с гидромуфтой установлен на впускном распредвалу, управляется клапаном. Неисправность фазовращателя проявляется стрекотанием при запуске двигателя, которое пропадает примерно через 10 секунд. И клапан фазовращателя тоже нередко выходит из строя.

Цепь ГРМ

В приводе ГРМ двигателя 1.6 FSI используется цепь. Это не роликовая, а пластинчатая или зубчатая цепь, цепь Морзе. Эта цепь тише роликовой, но крайне чувствительна к качеству смазки. В целом претензий к ней нет. Есть вопросы к качеству ее изготовления. На моторах FSI она растягивалась, что выражается в появлении шума или ошибок по синхронизации коленвала и распредвалов. Кстати, комплект этой цепи стоит не намного дороже комплекта ремня ГРМ моторов-предшественников FSI: цепь с натяжителем и парой успокоителей буквально на 10-20% дороже комплекта ремней и роликов (если брать цены по хорошим производителям).

Также первые двигатели FSI познакомили своих владельцев с тем, что нельзя на уклоне оставлять машину на передаче. Только на ручнике! Двигатели FSI преподавали не знающим владельцам FSI очень дорогой урок: цепь перескакивала, а при запуске поршни загибали клапана. Дело в том, что шток гидронатяжителя цепи не имеет стопора. Поэтому на заглушенном двигателе при отсутствии давления масла и возникающем при стоянке на уклоне натяге цепи натяжитель вдавливается. А при запуске двигателя гидравлический натяжитель просто не успевает сделать свое дело. Поэтому цепь проскакивает.

Комплект цепи ГРМ использользовался до 2014 года на моторах 1.4 TSI и даже на 105-сильном атмосфернике 1.6 CFNA с калужского VW Polo.

Масляный насос

На моторах FSI дебютировал регулируемый масляный насос, способный поддерживать давление масла на уровне 3,5 бар практически во всем рабочем диапазоне скоростных режимов. Насос полностью механический и весьма надежный.

Купить двигатель FSI для Ауди, Шкода или Фольксваген вы можете в каталоге компании «АвтоСтронг-М».

Проблемы цепных моторов 1.8/2.0 TSi у VAG группы.

Введение.

Оглядываясь назад и вспоминая, как мы не лестно отзывались о 20-ти клапанных моторах 2000 года, как были недовольны низким ресурсом турбин , несмотря на разнообразный чип –тюнинг нами же проводимый )) , как боролись с проблемами с отказами масляных насосов ДВС из –за загрязнения или горячились из-за износа толкателя и проблемами работы с клапанами вентиляции картерных газов на первых TFSi – моторах , сегодня я понимаю насколько уровень проблем был малым .. Наступил 2009 год и наступила радость познания новых моторов ,которые немцы позиционировали как экологичные и экономичные ,судя по слоганам на выставках … Особенно понравилось понятие «экономичные» , топливо возможно и экономят ..первое время ,а вот денежные средства владельцев после определенного пробега это вряд ли . Постепенно сформировалась последовательность необходимых диагностических и ремонтных операций относительно пробега этих автомобилей . Большинство материалов можно найти и в VWTS .ru(фольксваген техникал сайт ) и сайтах посвященных конкретным маркам и моделям, таким как Q5, Ауди, Пассат, VW, однако просматривая эти материалы не раз обращал внимание ,что внимания графической составляющей в целом уделяется мало ,а тем более вариациям которые могут возникнуть при более или менее стандартных операциях , больше пишут о номерных составляющих замен Большинство владельцев рядных бензиновых моторов VAG-группы слышали или читали о «проблемах с цепью» на этих моторах, достаточно много материала как проверить растяжение цепи привода ГРМ и параметрах ЭБУ ДВС с помощью диагностического прибора или фактически по «вылету» плунжера натяжителя цепи , это не сложно проверить. Но если мы посмотрим глубже ,в истоке ,так сказать , то увидим, что данная проблема посетила не только Россию и («ужасные условия эксплуатации и гов****ый бензин» ) ,но изначально и не уходила из Германии ,судя по весьма жесткой статье в Автобилде )) Напоминаю , позиция официального руководства в том ,что во всем виноват поставщик цепи и использование им некачественного штампа ( помните цепь БМВ на N63 в прошлой статье , видимо и там то же ))),однако при уже пятой ревизии и натяжителя и цепи собственно ,она все так-же растягивается )).. В дополнении нужную ,так сказать ,начальную информацию о «больных » местах данного цепного мотора можно подчерпнуть с сайта vwts.ru в FAQ бензиновых моторов. В статье Алексей (Ник я его использую только в приватном общении)) указал основные больные места этого мотора и методы решения, их достаточно много, разговор поэтому и не простой …Казалось –бы что еще надо? К сожалению при заменах указанных агрегатов возникает большое количество вопросов по дополнительным операциям ,которые с одной стороны не явные ,а с другой могут привести к тяжелым последствиям в дальнейшем .. Просматривая регулярно наряды по заменам выполненные в разных местах сталкиваюсь с одним и тем –же , а именно замены чисто формальные ,без понимания процесса ,который вызвал выход детали из строя , учитывая ,что последующий ремонт в таком случае сопоставим с предыдущим ( по стандартной замене скажем цепного комплекта ) хотелось –бы предостеречь владельцев автомобилей с обсуждаемыми ДВС от повторных работ и заострить внимание на некоторых «мелочах» сразу .

А)Замена верхней цепи 2.0TSi это просто

Пожалуй начнем с ознакомления с выложенными ссылками, внимательно прочитав эти материалы ,в части цепного комплекта, делаем вывод простая замена натяжителя и цепи (+ прокладки и сальники) должна привести к желаемому результату ,однако есть подводные камни которые нужно обсудить и принимать решение уже во время демонтажа. Что – же может нас ждать помимо стандартной замены? Посмотрим. Сняв верхнюю торцевую крышку ,обнаруживаем стандартное отсутствие сетки масляного фильтра, вполне достаточно в данном случае заменить саму сетку.

Но в том случае если поверхность сопряжения с валами выглядит вот так.

Тогда Вы обойдетесь стандартными операциями. Но мы говорим ,как я писал в начале, не столько о них )) Бывает так при снятии кронштейна мы получаем такую картину.

И это пол беды, потому, что влечет за собой только замену самого кронштейна вместо одной сетки канала подачи масла на нем, но если запустить состояние, или НЕ обратить внимание на состояние поверхности, то следующим «по списку» идет впускной распределительный вал.

Обратите внимание ,комплект свежий, а машину при хорошем прогреве в пробках лихорадит! Но и это еще не все ,и история может продолжится, на данном этапе ,как Вы понимаете, мы остановились на замене впускного распред.вала , что то-же не просто учитывая вариации самой зап.части ))

Кстати. Обратите внимание на разную фиксацию кулачков распределительных валов на теле самого вала. Это изменение то же имеет свое назначение, но об этом уже в следующий раз. Масляное голодание на этом моторе имеет лавинообразный характер и к валу могут добавятся износ шеек распределительных валов в ГБЦ, ремонту такая ГБЦ не подлежит (цену новой лучше не озвучивать ,обычно подбирают по Б.У. но и там возможен возврат ибо болезнь носит массовый характер). Как определить, что дела с шейками плохи не разбирая? Очень просто–звонкий шум, при работе прогретого мотора, который очень часто списывают на работу топливной аппаратуры (форсунок и ТНВД) ,вторым шагом проверки съем кронштейна если задиры на распределительном вале есть, то третьим – съем плиты распределительных валов. Очевидно, что в случае описываемого износа отнюдь не растяжение цепи и ее замену надо ставить во главу угла, проблема с ГБЦ значительно дороже и работы по ремонту и подбору запасных частей намного сложнее .При демонтаже нижней торцевой крышки обычно на нее не обращают внимание, совершенно напрасно ,ибо растянутая цепь начинает «жевать» маслосток шестерни коленчатого вала и дело даже не в том что его механически «пилит» цепь.

Будет полезно:  Технические данные PEUGEOT 306 Break (7E, N3, N5) 2.0 HDI 90. Периодичность замены ремня/цепи ГРМ, масла в КПП, антифриза, воздушного фильтра. Моменты затяжки, развал/схождение колёс, зазоры клапанов

Дело в том, что при таком механическом воздействии не исключено, что крышку может «повести» по плоскости при снятии(он уплотняется герметиком покругу), ребер жесткости здесь не предусмотрено, после установки, обычно, она начинает течь с задней стороны двигателя (то-же касается и правильного комплекта ,обычно напрочь забывают при комплектовании зап.частей к замене цепного комплекта о уплотнительном кольце направляющей масляного щупа к примеру)) Надо учитывать, что сама крышка в стандартный цепной комплект не входит! Итак мы добрались до нижней шестерни коленчатого вала ,не забывая, что шкив разрезной и ставится в строго определенном положении (состояние шлицев)

Выделенное звено должно устанавливаться точно по выемке коленчатого вала,болт крепления надо менять! Иначе, при не правильной его установке, потом крутить стартером пытаясь завести мотор с уже с новым цепным комплектом можно очень долго. После демонтажа открывается вид на цепь балансирных валов.

Здесь то же есть моменты на которые стоит СРАЗУ обращать внимание …Обратите внимание на натяжитель старой конструкции проверенный ГОДАМИ ! Что мешало его применить на верхней цепи остается догадываться .. Но не суть )) Итак мы видим собственно части которые нужно дополнительно поменять что бы малый цепной комплект (по растяжению цепей ) превратился в большой( по давлению масла) , сразу ставить большой комплект или остановиться на малом –вопрос решаемый только Вами (ссылку в VWTS ранее читали и смотрели внимательно надеюсь ))),однако если лампочка давления масла в пробках на холостом ходу иногда «моргает» все-же рекомендую собраться с духом поменять обе цепи включая “болячку”- комплект балансирных валов сразу . Косвенно ,для оценки степени растяжения цепи балансирных валов можно использовать информацию по состоянию натяжителя цепи привода балансирных валов при установке всех новых элементов ..

После сборки и установки основной цепи новый натяжитель с новой цепью и успокоителями должен выглядеть вот так ..

Соответственно вполне рабочий и не требующий замены нижний цепной комплект соответственно выглядит приблизительно так ..

Предвосхищая вопрос, который уже звучал, а для чего, собственно, я выкладываю такой материал о достаточно простых операциях если в Интернете итак огромное количество разных красивых картинок по ремонту этого мотора … Отвечу .. Устал я от «частичного « ,пусть и экономного ,решения проблемы … с последующими вопросами уже на диагностике … Поясняю ..Существует определенный параметр по которому ,собственно , и определяется растяжение основной цепи ,это адаптация распределительных валов( «цепной» вопрос начинается от 4-5 градусов ) , как ее обзывает VAS)), так вот , 0 –ого показания (идеального) Вы никогда не сможете добиться не поменяв все компоненты не только привода распределительного вала , но и привода балансирных валов , есть ли смысл гнаться за лишним 1-1.5 градуса ? Это вопрос не простой и мы его коснемся несколько позднее и в другой статье и он будет касаться отнюдь не цифры в окошке параметров , а ,по моему мнению , более важного вопроса .. Б)Необходимость замены цепи привода распределительных валов. В материале выложенном ранее, я уже сравнивал разные конструкции цепных V-образных моторов, но надо признаться, я не ожидал ,что можно создать такой цепной привод ГРМ ДВС который может приводить не только к преждевременному износу цепи (и последующей шумной и неустойчивой работы ДВС к чему ,собственно, уже привыкли ) ,но сможет организовать просто «перескок» цепи с последующими печальными последствиями для мотора в целом на смешных пробегах в 70 – 100 т.км и делать это совершенно бесшумно . . Честно ,очень трудно было представить настолько «сырым» этот продут по важнейшему «моторному» вопросу – приводу ГРМ (остальных мест я сейчас пока еще не касаюсь , но разговор трудный ..и длинный )) .. Тем не менее это так ,и надо напомнить владельцам, что с ДВС по 2012 год, этому вопросу надо уделять особое внимание. Начиная с 2012 года хотя цепь по-прежнему растягивается, хотя и с меньшей интенсивностью, но вот перескакивать она перестает, что, конечно, не может не радоват). Так в чем «корень зла”? В этом.

Устанавливая натяжитель нового типа производителю таких последствий растяжения для ДВС уже удается избежать ..Опять же хочу заметить , фото натяжителей старого и нового образца есть в большом количестве на разных источниках , но как обычно ,хочется понять суть проблемы ,давайте разбираться ..Натяжитель старого типа имеет очень простую конструкцию

Подпись Обратите внимание поверхность зубчатой гребенки имеет точно такой же цвет как и сам плунжер , ширина фиксирующей части всего 6 мм ,пружина имеет недостаточное усилие для устойчивого запорного действия фиксатора .. Натяжитель нового типа ,имеет с виду схожую конструкцию ,по количеству и функционалу общих элементов ..

Но, есть и существенные отличия. Корпус с стальной гильзой.

А сам плунжер выглядит так …

Если сравнивать их конструкцию , то видно отличие в материале гильз , материале и обработке плунжера -толкателя значительной доработке механизма фиксации выраженной в увеличении площади контакта и поверхностной закалки «гребенки»плунжера –толкателя ,становится понятно ,почему удалось избежать эффекта «перескока» цепи на моторах с 2012 г. Этот вопрос можно закрыть.

В) Обратная сборка НЕ автоматический процесс !

И опять мне скажут –здесь ничего нового ! Подумаешь болты обратно закрутить .В ответ просто буду выкладывать «образцы творчества»))Возьмем те по которым есть свежие материалы .. Для начала , при простой операции по замене направляющих надо внимательно осматривать болты крепления планок (в особенности если уже производился ремонт) , потому , что вытягивание резьбы не редкость ,а вот в комплект к замене цепи они ,как правило не включаются .. Речь идет об этом …

Сходные вопросы вызывают состояние болтов крепления опор ДВС (на поперечных моторах) ..

Весьма важный вопрос крепление кронштейна к самому блоку, в такую резьбу проушины блока.

крепить кронштейн нельзя! Обычно зазор между кронштейном и блок-картером (такая резьба стопорит болт крепления вызывает полную иллюзию плотной затяжки кронштейна) приводит при эксплуатации автомобиля к разрушению самого крепежного «уха» блока , а вот восстановить его в ЭТОМ месте далеко не всегда получается (замена блок-картера) ..Мелочь вроде –вовремя поправить резьбу и поменять болт ,а каким последствиям может привести! О оценки плоскостности крышки ПЕРЕД установкой ее на герметик я уже говорил , довольно часто невнимательность в этом вопросе приводит к повторному переуплотнению нижней крышки или даже к ее замене.. Еще один элемент, который часто может вызывать проблемы, это плунжер-распределитель вкручиваемый в кронштейн.

Обратите внимание на разную конструкцию подвижного элемента Бывает так , мотор собрали полностью на новых цепных комплектах ,а работает он намного хуже ,чем было до этого, в регистраторе неисправностей висят ошибки по соответствию распределительного /коленчатого вала вызывая полную иллюзию «кривой» сборки ,иногда люди после такого события перепроверяют «метки» не по одному разу. Не спешите « сыпать пепел себе за шиворот «, этот клапан идет в хорошем и не дорогом оригинале» (INA) …

Заключение

Даже в малом приближении получилось слишком много , и все равно ,то многое о чем хотелось рассказать, осталось в стороне. Надеюсь этот опус показался Вам не слишком громоздким , ,поскольку у меня имеются обширные планы на продолжение разговора об этом ДВС ,уж больно много информации к размышлению накопилось. За сим откланиваюсь.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector