Технические данные VW PASSAT Variant (3B5) 2.3 VR5 Syncro/4motion. Периодичность замены ремня/цепи ГРМ, масла в КПП, антифриза, воздушного фильтра. Моменты затяжки, развал/схождение колёс, зазоры клапанов

Двигатель VW AGZ

2.3-литровый 10-клапанный двигатель Фольксваген AGZ 2.3 VR5 выпускался с 1996 по 2001 год и устанавливался продольно на модель Пассат Б5 и поперечно на Бора, Гольф 4 и Сеат Толедо. Данный силовой агрегат после обновления головки на 20-клапанную получил иной индекс AZX.

В линейку EA395 также входит двс: AQN и AZX.

  • Характеристики
  • Расход
  • Применение
  • Поломки

Технические характеристики мотора VW AGZ 2.3 VR5

Точный объем 2324 см³
Система питания инжектор
Мощность двс 150 л.с.
Крутящий момент 205 Нм
Блок цилиндров чугунный VR5
Головка блока алюминиевая 10v
Диаметр цилиндра 81 мм
Ход поршня 90.2 мм
Степень сжатия 10.1
Особенности двс нет
Гидрокомпенсаторы да
Привод ГРМ цепной
Фазорегулятор нет
Турбонаддув нет
Какое масло лить 4.0 литра 5W-30
Тип топлива АИ-92
Экологический класс ЕВРО 2/3
Примерный ресурс 275 000 км

Мануал для пятого Пассата с таким двигателем вы можете скачать здесь

FORUM

Наиболее активно этот силовой агрегат обсуждается на форумах VWTS.ru

Расход топлива Фольксваген 2.3 AGZ

На примере Volkswagen Passat 1999 года с механической коробкой передач:

Город 13.5 литра
Трасса 7.4 литра
Смешанный 9.7 литра

На какие автомобили ставили двигатель AGZ 2.3 VR5

Volkswagen

Jetta 5 1998 – 2001
Golf 4 1997 – 2000
Passat B5 1996 – 2000
Seat

Toledo 2 1998 – 2001

Недостатки, поломки и проблемы AGZ

Все силовые агрегаты VR5 славятся довольно высоким расходом топлива и смазки

Цепной ГРМ имеет не очень высокий ресурс, а его замена сложная и дорогостоящая

Причина нестабильной работы двс обычно в подсосе воздуха или грязи на дросселе

Также двигатель часто беспокоит по электрике: выходят из строя различные датчики

Крышка клапанов тут объединена с прокладкой и при течи масла меняется целиком

  • Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
    otobaru@mail.ru

    Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

    Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

    Замена ремня ГРМ на фольксваген пассат б5 на примере двигателя AWT

    1996 год стал началом производства Фольксваген Пассат В5 в Европе, через два года машину начали изготавливать в Америке. Стараниями конструкторов концерна автомобиль стал более технологичным в производстве, статус машины вплотную приблизился к «люксовым» моделям. Силовые агрегаты Фольксваген имеют ременной привод механизма ГРМ, поэтому многим владельцам этих автомобилей будет полезно знать, как проводится замена ГРМ Пассат В5.

    О двигателях

    Линейка моторов для этой модели имеет довольно внушительный список, где представлены силовые агрегаты, работающие как на бензине, так и на дизельном топливе. Их рабочий объём находится в пределах от 1600 см 3 до 288 см 3 для бензиновых вариантов, 1900 см 3 для дизельных двигателей. Число рабочих цилиндров для моторов объёмом до 2 тыс. см 3 — четыре, расположение рядное. Моторы объёмом более 2 тыс. см 3 имеют 5 или 6 рабочих цилиндров, расположены они под углом. Диметр поршней бензиновых моторов равен 81 мм, у дизеля 79,5 мм.

    Число клапанов на цилиндр может быть 2 или 5, в зависимости от модификации мотора. Мощность бензиновых двигателей может быть в пределах от 110 до 193 л.с. Дизельные моторы развивают от 90 до 110 л.с. Привод клапанов осуществляется зубчатым ремнём за исключением мотора TSI, у которого в механизме работает цепь. Тепловой зазор клапанного механизма регулируется гидравлическими компенсаторами.

    Процедура замены на моторе AWT

    Замена ремня ГРМ на Пассат В5 сложная операция, потому что для её выполнения следует выполнить разборку передней части машины. Плотная компоновка моторного отсека не позволит без этого выполнить замену ремня в приводе клапанного механизма.

    Подготовительную операцию можно выполнить двумя способами, это отодвинуть в сервисный режим переднюю часть с «телевизором», или полностью снять эту деталь с бампером, фарами, радиатором.

    Работу начинают с отсоединения клемм от аккумуляторной батареи, чтобы избежать случайных «неприятностей» во время работы. Будет достаточно отсоединить клемму «минус» на АКБ. Далее следует демонтировать решётку перед радиатором, она крепится двумя винтами, фиксируется защёлками. И также одновременно с этим нужно снять ручку открывания капота, его замок. Это позволит освободить ещё дополнительное место в моторном отсеке. Решётка радиатора вынимается, если её потянуть вверх.

    После этого открывается доступ к четырём винтам, которые держат бампер, также выворачивают по 4 самореза под каждым подкрылком. Снятый бампер открывает ещё 5 винтов, которые нужно демонтировать. Следующим шагом будет снятие фар, каждая из них имеет по 4 винта для крепления. Внешние винты закрыты резиновыми заглушками, за левой фарой отключают разъём с проводами питания ламп фар. Демонтажу подлежит воздуховод, удерживаемый тремя саморезами.

    Усилители бампера крепятся тремя болтами и одной гайкой крепления «телевизора» с каждой стороны, их вывинчивают. Следующим шагом будет отключение датчика кондиционера. Чтобы вынуть радиатор кондиционера нужно достать штифты его крепления. После этого радиатор отводят в сторону, патрубки лучше всего отсоединять от блока двигателя, чтобы не повредить радиатор. Далее следует отсоединить датчик и крепёж трубки охлаждения ГУР. После этого в пустую ёмкость сливают некоторую часть охлаждающей жидкости.

    На сливное сопло одевают шланг с подходящим диаметром, отворачивают винт, жидкость сливается. Выполнив эти работы, можно отодвинуть или совсем снять с кузова «телевизор», который мешает доступу к механизму ГРМ. Чтобы меньше было проблем при сборке, на корпусе крыльчатки и её валу ставят отметки, после этого можно её демонтировать. Теперь можно снять натяжное устройство и ремень кондиционера. Натяжитель рожковым ключом на «17» отодвигают, фиксируют в отжатом состоянии, снимают ремень.

    Далее порядок действий будет примерно таким:

    • Снимается пластиковая защита привода ГРМ, для этого отщёлкивают клипсы по бокам крышки.
    • Поворачивая коленвал двигателя совмещают установочные метки. На верхней и нижней части ремня ставят метки, они необходимы для подсчёта числа зубьев ремня, чтобы правильно установить новую запасную часть. Их должно быть 68.

    • Проводится демонтаж шкива коленчатого вала, двенадцатигранный болт снимать не нужно, выворачивают четыре винта.

    • Теперь снимают нижнюю, затем среднюю защитные крышки привода ГРМ.
    • Плавно, без резких движений утапливают шток успокоителя, после чего его фиксируют в таком состоянии, ремень можно демонтировать.

    Срок службы ремней во многом зависит от технического состояния мотора. На его работоспособность сильно влияет попадание технических жидкостей в рабочую зону, особенно моторного масла. Двигатели Пассатов в «возрасте» часто имеют протечки моторного масла в зоне сальников коленвала, распредвала, промежуточного вала. Если замечены следы масла на блоке цилиндров в зоне этих валов, сальники необходимо менять.

    Перед установкой новой запасной части ещё раз проверяют положение установочных меток, в каком состоянии находится регулятор фаз газораспределения. Устанавливают новый ремень на шкивы коленвала, распредвала, помпы. Проверяют, чтобы между верхней и нижней установочными метками было 68 зубьев. Если всё выполнено правильно, натягивают зубчатый ремень. После этого нужно повернуть коленвал мотора на два оборота, проверить совпадение установочных меток. Далее производят установку на свои места всех ранее демонтированных узлов и агрегатов.

    Будет полезно:  Технические данные PEUGEOT 306 Break (7E, N3, N5) 1.9 TD. Периодичность замены ремня/цепи ГРМ, масла в КПП, антифриза, воздушного фильтра. Моменты затяжки, развал/схождение колёс, зазоры клапанов

    Установочные метки

    Они необходимы для правильной установки фаз газораспределения силового агрегата, чтобы обеспечить его эффективную работу. Для этого головкой поворачивают болт с двенадцатью гранями на коленвале до тех пор, пока риска шкива распредвала не совпадёт с риской кожуха механизма ГРМ. Шкив коленчатого вала также имеет риску, которая должна стать строго напротив метки на блоке цилиндров. Это будет соответствовать положению, когда поршень первого цилиндра находится в верхней мёртвой точке. После этого можно приступать к замене зубчатого ремня.

    Натяжение ремня

    От правильного выполнения этой операции зависит не только срок службы приводного ремня, но и работоспособность всего механизма привода в целом. Специалисты рекомендуют одновременно с зубчатым ремнём менять устройство для его натяжения. Установленный на шкивы ремень ГРМ Пассата В5 натягивают таким образом:

    • Эксцентрик натяжного устройства специальным ключом или круглогубцами для снятия стопорных колей поворачивают против часовой стрелки до тех пор, пока не получится извлечь из него стопор.

    • Далее поворачивают эксцентрик по часовой стрелке до тех пор, пока между корпусом и натяжным устройством не поместится сверло диаметром 8 мм.

    • Ролик фиксируется в таком положении с последующей затяжкой гайки его крепления. Гайку перед установкой обрабатывают фиксатором для резьбовых соединений.

    Какой комплект приобрести

    В идеале лучших запасных частей чем оригинальные найти практически невозможно. Пробег деталей привода ГРМ зависит во многом от качества изготовления деталей. Если по каким-либо причинам установить оригинальный комплект невозможно. Можно поступить следующим образом. Хорошо себя зарекомендовали изделия фирмы DAYCO, Gates, Contitech, Bosch. При выборе нужной запасной части следует быть внимательным, чтобы не приобрести подделку.

    Volkswagen Multivan VR6 3.2 – чугун на газу › Бортжурнал › Проверка цепей на VW 3,2 V6 / VR6 + ссылки и инфа по замене цепей ГРМ на VR6 и VAG концерне

    ДОРВАЛСЯ ДО ПРОВЕРОК и диагностики!)))))

    Цепи на VW T5 и Volkswagen Touareg — проверяются в 093 (у меня -3 и -5kw ), 208 и в 209 группах.
    Значения в 208 и 209 должны совпадать со значениями в 093.

    В общем вот мои фото проверок цепей (на T5 Multivan 2005 3.2 VR6 BBK) через программу VCDS 15.7.0 и кабель VAG-HEX 157 черный:
    Заходим в 01 блок двигателя, вводим группы 093, 208, 209:

    На форумах т5 и туарэгов с цепями компетентные люди советуют контролировать параметр и не мешать работать двигателю пока значения не будут равны или больше 7-8kw. Или пока цепь сама не загремит — тогда сразу не откладывая нужно ехать менять… замена дорогая — только со снятием двигателя и вытекающими от туда последствиями по разборке и демонтажу… По озвученной мне стотмости ремонта — от 1000 до 1500у.е. в среднем (можно отказаться от замены некоторых запчастей после “вскрытия”).

    Инфа по замене цепей.
    * T5 2003-2009 двигатель V6/VR6 3.2 литра бензин — замена цепей ГРМ:
    Часть первая www.drive2.ru/l/9491816/ (респект — OLEG-T5 ) ( Его история — “..После покупки мультика иногда выскакивала Ошибка 17755 ряд 2 / P 1347 002 и Ошибка 17748 / P 1340 002 рассенхронизация датчика коленвала и распредвала. При этом мотор работал отлично, и заводился что на горячую, что на холодную отлично.…” и значения в VCDS должны быть не более -8kw, у Олега “..начал глючить датчик коленвала, и появилась ошибка! Хотя значения были -5 и -7…“)
    ****** Оказывается, цепи и натяжители можно взять дешевле!
    Обе цепи можно с полнейшей уверенностью заказывать фирмы SWAG, в их коробке будут цепи фирмы iwis! Что лежат и в оригинале!
    Ну и менять можно только те детали, которые с износом — это сильно сократит затраты!************

    * www.vw-bus.ru/forum/viewtopic.php?f=283&t=93821
    * полезное описание по цепям тут — vwts.ru/forum/172679.html
    * www.vwmotors.ru/touareg/147.htm — Снятие и установка распредвалов и регуляторов фаз газораспределения (на touareg)
    * www.vwmotors.ru/sharan/19.htm — по двигателям VR6 на VW (sharan)
    _____________________

    Замена цепей на 3.2 на драйве:
    www.drive2.ru/l/6797552 — Volkswagen Touareg Жорыч ⛔️бензоголик⛔️
    www.drive2.ru/l/7450200 — Volkswagen Touareg Invisible VR6 + газовое оборудование ()
    www.drive2.ru/l/7994125/ — номера и экономия на качественных фирмах заменяющий оригиналы
    www.drive2.ru/l/2825346/ — Volkswagen Golf 3.2 24V BFH ( Golf4v6 )
    www.drive2.ru/l/7181335/ — Volkswagen Passat GLX VR6 ( ManOnTheOneRun )

    * vwts.ru/forum/index.php?showtopic=71702 — интересная статья — “Ремонт двигателя VW Touareg 3.2, бензин, отчет с фото” (… обнаружен практически 100%-ый износ промежуточной звездочки в цепи газораспределения… Картина прояснилась: ввиду сильной изношенности и перескакивания зубьев, была смещена фаза горения, что и вызвало перегрев клапанов и их повреждение…)

    * Очень полезная ссылка по “Ремонт механизма фазовращателей VR6 3.2” — www.touareg-club.net/forum/showthread.php?t=101489
    Описание — “…VR6 3.2, американец, цепи, звезды и прочая атрибутика заменены 10 000 км назад, показания 208 и 209 каналов -1 и -4 соответственно.

    Жалобы: периодические подергивания, плохая динамика, ретарды по всем цилиндрам. Спорадическая ошибка 17748 (вылезла неделю назад).

    Окончательная поломка: машина внезапно затроила в пробке, очень неустойчивый ХХ, пропала тяга… совсем…”
    _____________________
    Инфа по заменам цепей в привязке к пробегу, отзывам и т.п.:
    1) Volkswagen Touareg 3.2 220л.с “…не помню показатели, но цепи менялись предыдущим владельцем на 200 тыс.км а на данный момент 250 тыс км”
    2) Volkswagen Touareg V6 3.2 хочу V10 “…С цепями все хороше, менялись предыдущим на 130000, сейчас пробег 220000 полет нормальный, вообще этот мотор очень надежный, один минус не валит нифига. по мотору менял только клапан ЕГР и свечи, и втулки на флейте…”
    3) Volkswagen Touareg 3.2 VR6 “…Спасибо, нет. По приезду в Беларусь пробег был 140тыс., а прошлый хозяин в беларуси проехал 5тыс…-3.0 -1.0 что то вроде такое. Еще не связывался с этим…”
    4) www.drive2.ru/l/10256331/?page=0#a177396509 (были до замены показатели в 208 -4 в 209 -11) “…да и если бы не ошибка (чек )не горела так и ездил бы мотор шептал хорошо и не было проблем…”
    www.drive2.ru/l/10246274/
    www.drive2.ru/l/9922944/
    5) Замена цепей ГРМ (свап двигателя) на Volkswagen Golf VR6 24V 3.2, R32, BFH www.drive2.ru/l/2825346. Читайте там комментарии — там есть интересные описания, выводы и факты по теории и опыту других ребят! Пример замены цепей без завышенных расхождений в показателях 208 и 209 группы и как итог хорошее состояние старых…
    6) Volkswagen Touareg 3.2 VR6 — “.читал форумы, обнаружилболячку в виде цепи, проверил васей, ну а там, само собой, 208 и 209 группа показывали 7 и 8 гр.( цепь была на подходе, но чек еще не горел) ушлый, прошлый владелец похоже понимал с чем имеет дело
    И вот начало лета… Чек загорелся окончательно закрепившись на приборке, диагностика показала 9 и 10 градусов отклонения, это всё…
    В таком режиме успел накатать еще 15 000 км, расход вырос, динамика упала донельзя, появились посторонние звуки…” houdiniandrey
    7) Volkswagen Touareg “Здравствуйте други подскажите что делать вылезла ошибка чек р0018 расхождение валов колен, , о распред, , стирается и через время снова лезет сделал диагнос, сказали датчики групп 208 -4 209 -10 говорят либо цепь либо датчики но как я уже прочитал много что пишут при цепи увеличивается расход, пропадает тяга, и гремит цепь на холодную но у меня всё ок мотор шепчет тихо ПОМОГИТЕ СОВЕТОМ гуда лезть и как проверить что этооооооооо ” — это было тут + комментарии www.drive2.ru/l/9922944/
    После замены показатели 0 и -3kw (www.drive2.ru/l/10256331/)
    8) LaynerX5 Volkswagen Touareg Пожиратель топлива “…показания не должны превышать значение минус 8,до этого значения регуляторы фаз еще справляются с регулировками, если значение переваливает за минус 8,то регуляторы фаз встают в среднее положение и возрастает расход топлива и ухудшается мощность двигателя-ремонт ГРМ! И еще одна очень важная информация мне попалась на глаза, в механизме ГРМ очень сильно изнашивается маленкая звездочка промеж. вала и может перескачить цепь! У меня пробег подошел к 150тыщ., подключился к компу и пишет ошибку о не соответсвии фаз, …208 блок -8,а 209 уже вабще непоказывает! Решено производить замену цепей и всех принадлежностей этого механизма. ” — www.drive2.ru/l/1933539

    Будет полезно:  Технические данные VW TOUAREG (7LA, 7L6, 7L7) 6.0 W12. Периодичность замены ремня/цепи ГРМ, масла в КПП, антифриза, воздушного фильтра. Моменты затяжки, развал/схождение колёс, зазоры клапанов


    ———————-
    На TSI моторах цепь можно проверить все в том же блоке 093 — на горячем, прогретом моторе должна быть в пределах 3 градусов (фаза регулятора) + посмотреть пробег в 01 блоке в группе 201.
    На Шкоде Октавии 1.8 например с цепным приводом смотрится через проверочное оверстие по количеству видимых витков:

    3.2 и 3.6 VR6 – вне времени

    История VR6

    Развитие шестицилиндровой линейки Фольксваген началось в 1982 году. Первоначально объем двигателя составлял два литра, позже 2,2 литра, а в 1991 году емкость увеличилась до 2,8 литров.

    Инженеры немецкого автопроизводителя вдохновлялись у Итальянцев, в частности, у Lancia. Итальянские двигатели уже в прошлом объединяли свойства обычного рядного и V-образного мотора. Угол развала цилиндров был необычайно малым.

    Volkswagen решил смахнуть пыль с этой концепции, а новый шестицилиндровый двигатель получил обозначение «VR» (т.е. сочетание V-образного и рядного двигателя). Угол развала цилиндров составлял 15 градусов. Цилиндры располагались «зигзагообразно», благодаря чему двигатель не занимал слишком много места в ширину. Головка цилиндров была одна.

    Особая конструкция выбрана не случайно. Фольксваген нужен был двигатель, который смог бы спрятаться под капотом компактных моделей. Это был не только новый Golf III, но и купе Corrado, и, конечно же, седан Vento или более крупный Passat B3 / B4. К исходному агрегату объемом 2,8 литра вскоре добавилась версия емкостью 2,9 литра, зарезервированная сначала только для Corrado. В 2001 появился первый вариант 2.9 с 24 клапанами.

    Впервые с DSG

    Вершиной оригинального агрегата стала 3,2-литровая версия, вышедшая в 2003 году. 3.2 VR6 первым получил Audi TT, а следом и Volkswagen Golf R32 четвертого поколения. Двигатель сочетался с первой автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением DSG (DQ 250 с мокрыми сцеплениями).

    В основе мотора лежал чугунный блок с углом развала 15 градусов. Увеличение объема с 2,8 до 3,2 литров было достигнуто за счет наращивания диаметра цилиндров с 81 до 82,5 мм с одновременным увеличением хода поршня с 90,3 до 92,8 мм. Мощность составляла 250 л.с.

    Двигатель с самого начала соответствовал нормам выбросов Евро-4. Возможно поэтому он прижился в Ауди ТТ второго поколения, а так же в Golf R32 Mk5. В конечном итоге мотор дотянул до 2011 года, но из ассортимента Гольфа исчез в 2009 году с приходом очередной модели шестого поколения.

    Для привода ГРМ используется цепь. Нижняя цепь соединяет коленвал и двойную звездочку. От двойной звездочки с помощью цепи приводятся в движение оба распределительных вала. Цепи имеют натяжители.

    Система цепей расположена со стороны коробки передач. На практике это означает, что для каких-либо работ с приводом ГРМ требуется демонтаж коробки, что увеличивает стоимость ремонта.

    Даже оригинальная цепь ГРМ не отличалась долголетием. Впрочем, ее срок службы не так короток, как у более современных четырехцилиндровых TSI. Основная проблема заключается в растяжении цепи. VW пытался решить ее, что подтверждается одной модификацией нижней цепи и двумя модификациями верхней цепи. Кроме того, подвергался модернизации натяжитель верхней цепи.

    Иногда владельцам быстрых шестицилиндровых Golf и Audi TT приходится бороться с шумным насос системы охлаждения, который приводится в действие вспомогательным приводным ремнем.

    Двигатель VR6 использует еще один водяной насос, так называемый дополнительный. Он включен в контур рядом с радиатором и приводится в действие электрическим приводом.

    Частью системы охлаждения является так же модуль с парой вентиляторов. Если один из них работает на полную мощность, то причиной этого является повреждение проводки, в частности разъема питания.

    Непосредственный впрыск

    В 2005 году Volkswagen представил VR6 второго поколения. Однако, его приход не означал прекращение производства первого VR6 объемом 3,2 литра. Очередное поколение коротких и узких шестицилиндровых двигателей получило совершенно новый чугунный блок, а первоначальный угол развала 15 градусов сократился до 10,6 градусов. Второе отличие заключалось в появлении непосредственного впрыска топлива FSI.

    VR6 второго поколения существовал в двух кубатурах. Меньший имел объем 3,2 литра, а больший – 3,6 литра. Меньший 3.2 часто путают с первым 3.2. Однако, предшественник имеет объем 3189 см3, а новый – 3168 см3 (диаметр цилиндра 86 мм, а ход поршня – 90,9 мм).

    Более крупный 3.6 получен за счет увеличения диаметра цилиндра до 89 мм, и хода поршня – до 96,4 мм. Таким образом, все агрегаты имеют разные поршни и коленчатый вал. Для реализации непосредственного впрыска топлива понадобилась и другая головка блока.

    Новый двигатель с 2005 года работал в Passat B6, где развивал 253 л.с. Вариант объемом 3,6 литра появился год спустя и предлагал 280 л.с., а в «полицейской» версии R36 – 300 л.с. В 2008 году 3.6 с отдачей 260 л.с. достался Skoda Superb II. Там он продержался вплоть до 2015 году и исчез из списка доступных с окончанием производства второго Суперба.

    VR6 существовал и в варианте продольного размещения, например, для внедорожника VW Touareg. Такую разновидность компоновки можно встретить в VW Phaeton, в первом Audi Q7 (3.6 FSI) и даже в Porsche Cayenne.

    Цепь стала прочнее

    Оба двигателя второго поколения используют впускной коллектор переменной длины, что означает наличие шести отдельных заслонок во впускном тракте. Обычно проблем с ними не возникает, поэтому не стоит опасаться по поводу их возможного обрыва.

    Из-за расположения цилиндров и впускного коллектора используется две версии топливных форсунок. Нечетные цилиндры имеют инжекторы, расположенные выше и более длинные, а четные цилиндры используют более короткие форсунки, размещенные под крупными.

    Привод топливного насоса высокого давления возлагается на верхнюю двойную цепь ГРМ, которая не изменила концепцию предшественника. То же самое относится и к системе охлаждения, которая так же использует вспомогательный электрический насос, который дополняет основной, питаемый приводным ремнем.

    Важно отметить, что удалось значительно продлить срок службы цепей ГРМ, которые больше не склонны к растяжению.

    Эпилог

    Второе поколение двигателя VR6 в общем и целом считается очень надежным и долговечным. Из частых дефектов можно упомянуть катушки зажигания, причиной выхода из строя которых являются изношенные свечи зажигания. Рекомендуемый интервал замены свечей 90 000 км – слишком большой. Специалисты рекомендуют сократить его до 60 000 км, тем самым продлевается жизнь катушек. Порой наблюдаются утечки масла через уплотнения коленчатого вала.

    Самая большая проблема, как вы уже могли догадаться, связана с непосредственным впрыском топлива. Хорошо известно, что в таком случае не происходит самоочистки как впускного канала, так и впускных клапанов, что приводит к появлению нагара. Двигателисты советуют использовать топливо с октановым числом 98 и выше. В противном случае, мотору грозит тоже, что FSI и TFSI, а именно прогар клапанов и последующая потеря компрессии. В качестве профилактики можно порекомендовать профессиональную очистку (удаление нагара).

    Будет полезно:  Технические данные RENAULT MEGANE II седан (LM0/1_) 1.6. Периодичность замены ремня/цепи ГРМ, масла в КПП, антифриза, воздушного фильтра. Моменты затяжки, развал/схождение колёс, зазоры клапанов

    Ресурс цепи ГРМ. Затронем и продукцию Фольксваген. Все неоднозначно

    Цепь газораспределительного механизма двигателя – она же «бесконечка», «беспроблемка», «бронебойка» — эпитетов в ее оправдание тысячи и все только положительные. Конечно, любой продавец автомобилей скажет вам — да тут же цепь, значит можно «не парится» о заменах через 100 – 120 000 километров, купили и что говорится — забыли! Но так ли это на самом деле, действительно ли она не стачиваемая, да и в конце-концов какой у нее ресурс? Давайте разбираться …

    СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

    Что и говорить цепь однозначно лучше, чем ремень, по надежности ей как бы нет конкуренции. Ведь все элементы выполняются из металла а он как нам известно, намного надежнее чем резина, пластик и тканевые нити в ременном строении.

    Почему некоторые производители не ставят цепь?

    Вот сейчас, вроде бы как, зависает вопрос – почему некоторые производители не устанавливают их, а делают ремни? Ведь не практично же?

    Ответов есть несколько:

    • Это шум. Как ни крути, но даже идеально настроенный двигатель с цепью работает все равно шумнее, чем с ремнем. Ну попробуйте сами прокатить по асфальту металлические звенья и резиновые — поймете что шумнее.

    • Конструктивная особенность. В дело в том, что некоторые двигатели, в угоду тишине, не могут использовать «металлического собрата», потому как ременная передача расположена за пределами двигателя, то есть она вращается в воздухе. И так вот просто взять и закрепить металлические звенья не получится.
    • Ходят поверья, что ремень лучше захватывает шестерни валов, как распределительного, так и коленчатого. Ведь шестерня действительно имеет широкие полоски для зацепления, а вот у цепи идут зубья, да еще и в масле! Нет они конечно тоже очень эффективно входят в зацеп, причем обычно их два ряда. Но как заверяют некоторые производители, они намного быстрее могут перескочить через зуб, нежели у ремня.

    • НУ и собственно последнее – натяжение. Натянуть цепной механизм сложнее, чем ременной. Ведь ремень легко гнется, да и находится опять же в воздухе. А вот оппонент находится внутри в масле, да и натянуть его сложнее – не загнешь как нужно!

    Некоторые пишут, что еще цепной механизм сложнее менять, ведь реально нужно разобрать чуть ли не полдвигателя, а вот у ременной передачи, открутил кожух, снял и быстро поставил другой! В этом есть доля правды, вот только ремень в любом случае вы будете менять чаще, чем цепь.

    Про обслуживание двигателя

    Для начала хочется сказать — что на ресурс цепи очень сильно влияет состояние масла. Она находится внутри, поэтому, чем лучше она смазывается – тем ресурс намного вырастет. Также косвенно частая замена, уносит из двигателя всякий мусор типа песка, грязи и т.д., который разбивает и изнашивает цепной механизм, ведь песок может проникать куда угодно, в том числе и в соединительные звенья. Новое масло заставляет лучше скользить поршни, что снимает излишнюю нагрузку на цепной механизм.

    В общем итог такой – чтобы повысить ресурс, вам просто нужно чаще менять масло, хотя бы на 1000 километров, но раньше срока. То есть дилер заявляет 15000 – меняйте через 13 – 14000, а в идеале через 10000, тогда цепь будет служить намного дольше.

    Обычные двигатели

    Знаете, поймал себя на мысли, что нигде нет информации о том – через сколько менять цепной механизм. То есть если вы берете обычный автомобиль, с обычным атмосферным движком (не турбо – про это чуть ниже), ресурс зачастую производителем не ограничен!

    Однако можно найти такую информацию:

    Через большой пробег, около 150 — 200 000 километров, стоит вслушиваться в работу двигателя, есть ли излишнее биение и шум. Если проявляется, нужно диагностировать цепь и при необходимости менять.

    То есть основная диагностика на звук, а не через определенный пробег. Поэтому и ресурс разнится от производителя к производителю, и от владельца – владельцу.

    Однако если подбить цифры, получается:

    C учетом длинных ТО (примерно 15000 и больше)

    Цепь служит около 150 – 170 000 километров.

    С учетом коротких ТО (примерно 10 – 13000 км)

    Цепь может ходить от 300 до 350 000 километров.

    Если ухаживаете за машиной, то действительно цепной механизм это последнее что вы поменяете! Но постойте, мой друг менял через 15 – 20000, в чем подвох? ДА ни в чем, просто у вашего друга двигатель от VOLKSWAGEN, то есть турбированный, да еще и слабый, объем 1,2 – 1,4 литра.

    Турбированные двигатели

    Тут работают совсем другие законы, турбированные движки имеют намного больший крутящий момент и усилие, соответственно больше лошадиных сил!

    Поэтому не удивительно — что цепной механизм имеет намного меньше ресурса, цепь здесь просто вытягивается. Затем перескакивает на зуб – движок нормально не работает – расходует много топлива, начинает троить, не тянет, либо вообще не запускается.

    Причем проявляется на слабых двигателях, например таких как 1,2 – 1,4 TSI. Там была допущена конструктивная ошибка, ширина металлического плотна — узкая.

    Теперь вдумайтесь в цифры, какими VAG обрадовал владельцев (правда, неофициально):

    Двигатель 1,2 TSI – замена через 30000

    Двигатель 1,4 TSI (122 л.с.) – 80000

    Двигатель 1,8 – 2,0 TSI – 120000

    То есть назвать такие пробеги большими – язык не поворачивается! Однако, просто представьте как работал бы ремень ГРМ в таких условиях, вообще бы износился через 10000?

    Если подвести средние цифры по турбодвигателям:

    Ресурс цепи около 120 – 150000 километров. Однако нужно читайте регламенты ТО, у некоторых производителей они жестко прописаны.

    Вот как то так! Поэтому если у вас обычный атмосферный двигатель, тогда даже «не парьтесь» пробег в 300 000 км – поистине огромен! А вот если у вас ТУРБО, а особенно продукция VAG, тогда следите лучше!

    Сейчас полезное видео, в середине будет и про мотор TSI и его цепь.

    На этом заканчиваю, читайте наш АВТОБЛОГ.

    (22 голосов, средний: 4,82 из 5)

    Похожие новости

    Ресурс ремня ГРМ. Разберем иномарки, а также ПРИОРУ, КАЛИНУ и ГР.

    Автоодеяло, типа АВТОТЕПЛО – а если смысл? Мой отзыв. Разберем п.

    Двигатель ХЕНДАЙ СОЛЯРИС и КИА РИО (GAMMA и KAPPA – G4FA, G4FC, .

  • Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector